Tranvías de Valencia (Línea FC)

Constituida el 16 de enero de 1885, bajo la égida de José Campo, Marqués de Campo, que no figuró directamente entre el accionariado inicial, contando con la colaboración del ingeniero y político Juan Navarro Reverter (político fusionista Diputado en 1866 por Segorbe). La sociedad se constituyó para explotar las líneas de los tranvías de Circunvalación y Diagonal de Valencia adquiridas a la Sociedad Catalana de Crédito.

Constituida mediante un capital de 1.800.000 Pts representado por 7.200 acciones de 250 Pts, siendo los principales accionistas el Marques de Campo (100) el Marques de Colomina (90), Cirilo Amorós (90) entre otros. Iniciando las actividades con la gestión de líneas, se crearon dos comisiones una de tranvías y otra de ferrocarriles. Siendo su primer director el ingeniero Juan Navarro Reverter. Y su primer Consejo de Administración integrado por alguno de los principales industriales y comerciantes de Valencia, ente ellos los Sres José Conejos, Santiago Puchol y Francisco Domínguez. En su primer año de funcionamiento – 1885- transportó un total de 4.035.000 viajeros de un censo de población de 145.000 habitantes, obteniendo unos ingresos de 475.000 pts.

Juan Navarro Reverter consiguió el 24 de octubre de 1884 la concesión del tranvía interior o diagonal que enlazaba el centro de la ciudad con el de circunvalación, el tranvía interior autorizado a principios de agosto, fue inaugurado el 14 de agosto 1885, adquirido por la S.V.T a Navarro Reverter el 21 de septiembre siguiente. (ver, Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia C.T.F.V). En 1884 se subastan y conceden por el Estado otras dos líneas de tranvía: una, adjudicada por R.O. de 24 de octubre de ese mismo año a Rafael Mata y Sanz que transfiere sus derechos a Juan Navarro Reverter, en tanto que la segunda línea se le adjudica directamente a Juan Navarro Reverter.

La Tercera línea de tranvía, subastada el 20 de noviembre de 1884, entre Valencia y Liria, fue adjudicada igualmente a Rafael Mata y Sanz que transfirió sus derechos a Juan Navarro Reverter. Siendo autorizado la transferencia de la concesión por R.O. de 5 de diciembre de 1884. Esta línea realmente fue concedida como Tranvía a Vapor de Valencia a Liria por R.O. del 9 de bril de 1885. (ver, FC de Valencia a Liria económico). Esta fue la primera línea construida directamente por la SVT

El 14 de junio de 1885 la SVT reformó sus estatutos ampliando el capital 1.200.000 pts con el objetivo de adquirir nuevas líneas. Ampliado de nuevo en 18 de junio de 1891 en otro millón de pesetas. Alcanzando el capital ese mismo año los 4.000.000 pts.

Emitió 2000 obligaciones de 500 Pts en junio de 1886 con el objeto de adquirir las líneas de tranvías del Interior y del Grao, emisión que se incrementó en idéntica fecha con otras 1250 obligaciones al 6% amortizables en 30 años. Otras emisiones fueron necesarias en diciembre de 1887 y en agosto de 1891. Todas estas obligaciones fueron suscritas primordialmente por los propios accionistas de la sociedad.

La Ley de 30 de agosto de 1886 permitió a la Sociedad Valenciana de Tranvías transformar en Ferrocarril Económico pasando por Paterna y Benaguacil, al Tranvía a vapor de Valencia a Liria, concedido al utilizar la carretera de Valencia a Ademuz. Para ello el Director de la Compañía, Juan Navarro Reverter, solicitó autorización para la transformación con sujeción al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 7 de diciembre de 1886 y al proyecto y tarifas aprobados en la de 24 de noviembre del mismo año. La Administración aprobó la transformación en la R.O. de 6 de febrero de 1887.

Por la Ley de 30 de agosto de 1886, se otorgaba la concesión por 99 años a la vez que se concedían ventajas en los aranceles para la importación de material, dando un plazo de tres años para su ejecución. Quedando la compañía obligada a depositar una fianza de 54.403 pesetas que representaba el 3% del valor del presupuesto de las obras, que ascendían a 1.13.433,33 pesetas, de las que habría que descontar la fianza de 28.035 pts, ya depositadas cuando se otorgó la primitiva concesión como tranvía a vapor. En cuyo caso la compañía aceptó el pliego de condiciones particulares y la tarifa (Gaceta de Madrid, 18.02.1887).

Adquirió a la Sociedad Catalana Genral de Crédito sus lineas de Circunvalación autorizada el 10 de agosto de 1887, partía de la Acequia del Riuet, hasta la acequia del Gas alcanzando los baños de la playa del Canyameral. Y la de Valencia al Grao solicitada el 20 de noviembre de 1874 del Ayuntamiento de Valencia, la concesión de una línea de tranvía con tracción animal, siendo adjudicada al siguiente año. Dicha concesión contemplaba dos trayectos: el de Valencia al Grao y el Cabanyal y, la línea denominada del interior. (ver, Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal)

Bajo la presidencia de Francisco Domínguez se solicitó un tranvía de enlace, de la estación del ferrocarril de vía ancha e Valencia a Liria (Caminos de Hierro de Valencia y Aragón) en su estación de Cuarte, con el resto de las líneas de la S.V.T. (Gaceta de Madrid 22.11.1887).

El 3 de agosto de 1889 se le concede un tranvía de tracción animal, entre la estación terminal de Marchalenes del Ferrocarril económico de Valencia a Liria, a las Torres de Serranos, destinado a acercar a los viajeros de aquella línea al centro de la ciudad por no estar construida la posterior estación de Santa Mónica o del Pont de Fusta.

El 8 de agosto de 1886, se inaugura la línea de Circunvalación y el 15 de agosto del mismo año, la Diagonal. Estas líneas son fruto de la unión por compra a la Sociedad Catalana General de Crédito, de sus concesiones de las líneas del Grao e interior. Quedando finalmente la SVT como única gestora de los Tranvías de Valencia. Las líneas añadidas, de Circunvalación del Poble Nou del Mar y la de prolongación de la estación del Grao a los baños de La Florida, completaron la primera red tranviaria en manos de la SVT.

Las ampliaciones de la red de la SVT, siguieron un buen ritmo. Se realizó la unión del Grao de Valencia con Betera- dentro de una política de expansión interurbana-línea que fue aprobada por R.O. del 9 de abril de 1885, quedando desierta en un primer momento, subastada de nuevo es adjudicada a Ricardo de Alava por R.O. del 1 de agosto de 1889, si bien su trayecto sufre la modificación: del Grao de Valencia a Bétera por Montcada y ramal a Rafelbunyol, siendo finalmente transferida la concesión a la S.V.T. por autorización de la R.O. de 5 de marzo de 1890.

Esta línea, desarrollada en tres fases, entre 1890 y 1893 quedó abierta al tráfico en las siguientes fechas:

Longitud ml tramo fecha
14.753 del empalme de Burjasot a Bétera 21 de noviembre 1891
5.799 desde la Estación (en Construcción) de Santa Mónica al
Grao de Valencia 7 de julio de 1892
13.412 desde la estación de Pont de Fusta a Rafelbunyol 1893

El tramo de empalme en Burjasot hasta Valencia, formaba parte de la línea del Ferrocarril económico de Valencia a Liria.

Hasta Bétera, existían las siguientes estaciones:

Estaciones
Valencia (Marchalenes)
Empalme
Burjasot
Burjasot-Godella
Godella
Rocafort
Massarrojos
Montcada
Masies
Bétera

En 1891 la red de tranvías de Valencia a Godella y Catarroja pasó a manos de la SVT. En tanto que la línea entre Valencia y el Grao, denominada popularmente como ferrocarril del Cabanyal, fue inaugurada el 7 de julio de 1892, si bien sus obras fueron iniciadas en septiembre de 1891. La línea cruzaba las líneas férreas del Ferrocarril a Almansa-Valencia-Tarragona, a nivel, así como las vías del ferrocarril del Puig, auxiliar de las obras del puerto de Valencia. En ambos puntos se instalaron enclavamientos de la casa Saxby et Farmen, de Londres. En tanto que el material móvil fue suministrado por Bristol Wagon, la Viuda de Whangen, de Malinas (Belgica) y la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, de Barcelona.

Valencia-Grao:

Estaciones
Valencia-Pont de Fusta
Benimaclet
La Carrasca
La Cadena
Les Termes
Les Arenes
El Grao (Cabanyal)

La estación central de Santa Mónica, también llamada del "Pont de Fusta" fue a partir de aquel momento el punto de salida de las líneas de la SVT. Inaugurada el 7 de julio de 1892, fue construida bajo la dirección del arquitecto Joaquin Belda. En ella confluían todas las líneas de la SVT.

El tramo hasta Rafelbunyol fue construido en tres etapas:

Longitud ml tramo fechas
2.995 Valencia a Alborada 17 de Marzo de 1893
7.198 Alborada a Museros 27 de Julio de 1893
3.187 Museros a Rafelbuñol 18 de Noviembre de 1893

Totalizaba la línea 13.350 ml de vía métrica de Valencia a Rafelbunyol con las siguientes estaciones:

Estaciones
Valencia (Pont de Fusta)
Alboraya
Almassera
Melina
Foios
Albalat dels Sorells
Museros
Masamagrell
Rafelbunyol

Desde Rafelbunyol se pretendió extender la línea hasta Segorbe, por Sagunto, llegando a ser adjudicado, el tramo hasta Sagunto a Juan Antonio Campillos- persona perteneciente al Consejo de Administración de la SVT- mediante un ferrocarril, de vía métrica entre ambos puntos que no llegó a construirse.

Las estaciones de todas estas líneas, fueron sufriendo modificaciones y sucesivas ampliaciones en su número y ubicación a medida que los nuevos núcleos de población de los centros urbanos que atravesaba lo demandaban.

La SVT acuciada por los altos costos de explotación se vio obligada a suspender pagos en julio de 1896. Atravesando duros tiempos hasta que en 1906 arrendó a la Societé Lyonnaise todas sus líneas, fusionada seguidamente con ella. Esta fusión obedecía más a impedir que la sociedad de Tranvías Thomson Houston del Mediterráneo, entrara en el negocio de los tranvías de Valencia, en sus constantes apetencias por electrificar las líneas.

Fusionada la SVT definitivamente en 1917, con la "Compagnie Generale de Tranways de Valence, Societé Lyonnaise " dicha compañía era propietaria de todas las líneas de la Sociedad General de Tranvías (SGT), (Ver, Sociedad General de Tranvias-Valencia)


Las líneas de la S.V.T en 1892 integradas en su red la formaban:

Línea metros Valor en pesetas
Tranvía interior 3.014
Tranvía del Grao 6.720
Tranvía del Grao a la playa 3.575 2.556.453,55
Tranvía de Circunvalación o del Cabañal 8.838
Tranvía Diagonal 3.777 613.031,73
Tranvía de enlace con la estación del Ferrocarril 2.837 20.190,20
Tranvía Burjasot-Godella 6.240 512.500,00
Tranvía a Manises y obras de ramales del puerto 7.579,84
Ferrocarril de Liria 27.954 2.452.684,89
Ferrocarril a Betera 18.178 1.712.694,08
Ferrocarril al Grao 6.385 1.010.595,05
Ferrocarril a Rafelbunyol (en fase de obras) 14.034 690.952,31

Los constantes déficits de explotación acumulados a partir de 1900, año en que se generaron 375.781,09 Pts de perdidas, la llevaron a una profunda crisis que degeneró en su desaparición, pasando en 1912 a ser explotada por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia CTFV.

La Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia arrendó sus líneas de tranvías en Valencia y los de Valencia al Grao, por 42 años, unificando los servicios tranviarios con la Sociedad Valenciana de Tranvías. Ambas compañías se comprometieron a aportar 80.000 pesetas para las obras de ensanche del Puente del Mar, y en el caso de que el Ayuntamiento no las llevara a cabo se emplearían en el Puente del Real. Siendo autorizada para cambiar la tracción de la línea de la Plaza de la Reina por Peris y Valero a la Fábrica de Tabacos, pasando del motor de sangre la tracción eléctrica, así como enlazar en la Fábrica de Tabacos con la línea de Valencia al Grao. A modificar la línea de circunvalación desde el Puente del Real a la calle Colón (Gaceta de Madrid, 02.03.1907). Estas actuaciones se aprobaron por la R.O. de 23 de febrero de 1907, autorizando a la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia a realizar varias modificaciones en sus trayectos, con exención de la Sociedad Valenciana de Tranvías de algunas obligaciones.

Abandonando la SVT, la construcción del Ferrocarril de Rafelbunyol a Sagunto, cuya concesión ostentaba, en la que había agotado hasta dos prorrogas para su terminación (Gaceta de Madrid, 02.07.1912), una de ellas de cinco años (Gaceta de Madrid, 12.07.1908)

Como concesionaria del Tranvía de Valencia a Burjasot y Godella, solicitó el cambio de motor de sangre por el eléctrico, quedando autorizada con un plazo de dos años para realizar el cambio de tracción Gaceta de Madrid, 19.02.1910), a la vez que se le exigió la preservación de los cruces a nivel con el de Valencia a Bétera

Costos del Material móvil, en 1892, cuyo valor asciende a 970.991,57 pts distribuido en:

Unidades Tipo de vehiculo Cantidad en pesetas
10 locomotoras de vapor 303.201,01
8 coches de prinera clase 52.948,50
11 coches de segunda clase 58.230,00
7 coches mixtos 1ª y 2ª 41.425,00
45 coches de 3ª
46 vagones cerrados 89.232,00
55 vagones de bordes altos 79.255,00
55 vagones de bordes bajos 77.742,00
12 furgones de equipajes 33.420,00
4 vagones jaula para ganado 8.550.00
2 vagones plataforma 3.400,00
2 trucks 2.790,00
5 drolekcs 993,00
2 carros transbordadores 3.960,00

Aparte de este material disponía para sus redes de tranvías de:

21 coches imperial
47 coches cerrados
21 jardineras
Material móvil: Locomotoras de Vapor

El listado de locomotoras de vapor de esta compañía lo encontrará el lector en "Compañía deTranvías y Ferrocarriles de Valencia" CTFV. (ver, “Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia” CTFV).

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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