Tranvías de Murcia (Línea FC)

El establecimiento de la línea de vía ancha de Murcia a Alicante, por Andaluces, en 1884 cuyo itinerario pasaba por Orihuela, desbarató el proyecto de tranvía con tracción animal entre Murcia y Orihuela, solicitado el 12 de abril de 1878 por Juan Maisonave y Juan de Dios Hernández (Gaceta de Madrid, 25.04.1878). No es la primera concesión que se otorga contemplando a Murcia como punto de referencia, le sigue la de Domingo Sendra del 16 de septiembre de 1879 (Gaceta de Madrid, 24.12.1879), solicitando la concesión de un tranvía de Murcia a Lorca se le concedió lo solicitado y este transfirió sus derechos a la “Compañía del Tranvía de Murcia a Lorca” (Gaceta de Madrid, 13.11.1880), empresa que la transfirió a su vez al Banco de Castilla en 1881 y este a su vez la transfirió a la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles (Gaceta de Madrid, 10.03.1882), sociedad que se desentendió del proyecto al tener intereses en el Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca, solicitando a la Administración la nulidad de la concesión.

Otras iniciativas se presentaron para la promoción de tranvías en la zona. Entre ellas conocemos la autorización a Joaquín Baguenas (Gaceta de Madrid, 17.01.1881) para realizar estudios de una tranvía de tracción animal entre la estación de Murcia y Espinardo, no llevada a efecto, al igual que la de José María Díaz Casou (Gaceta de Madrid, 19.07.1884) para realizar igualmente el estudio de otro tranvía entre Murcia y Alcantarilla. Ninguna de las propuesta que se solicitaron para estudios de tranvías en Murcia y su entorno tuvieron el menor éxito.

Hasta que estas iniciativas tranviarias derivan en el establecimiento de una línea mediante tracción de vapor, de Murcia y su estación de ferrocarril a Alcantarilla y Espinardo mediante la que competía con la línea de vía ancha de MZA entre Albacete y Cartagena por Murcia (Gaceta de Madrid, 03.04.1892). El proyecto de esta línea presentado por Luis Ibañez y Carreras, se publicitó en la Gaceta y en el Boletín de la provincia, siendo aprobado por la R.O. de 8 de agosto de 1894, sometido a pública subasta el 10 de junio de 1895, y adjudicado al mismo Luis Ibañez Carreras el 8 de agosto de 1895 (Gaceta de Madrid, 08.08.1895).

Se recabaron las suficientes ayudas financiera par formar la “S.A. de los Tranvías de Murcia”, constituida el 14 de agosto de 1895 en la notaria de Murcia de Juan de la Cierva, acudiendo a la constitución los siguientes accionistas (Vintró, Olayzola, Gómez Martínez RHF nº 10. pág 15):

Accionista titulos

Francisco Peña Vaquero 25
José Precioso Roche 25
Martín Perea Valcárcel 12
Mariano Girada Guírao 10
Agustín Ruiz Martínez 10
Jerónimo Ruiz Hidalgo 10
Enrique Pagan Ayuso 10
José Cayuela Ramón 10
Isidoro de la Cierva Peñafiel 10
Atanasio Abellán Sánchez 10
Francisco Alemán Martínez 10
José Clemares Illán 10
Mateo Seiquer Pérez 10
José Ruiz Funes 6
Magín Peña Manquez 5
Antonio Saura Alcaraz 5
accionista Titulos
Manuel Funes Díaz 5
Antonio Belchi y hermano 5
Luis Carrillo Arnaldos 5
Pedro Cerdán Martínez 5
Antº Mª Palarea y Sánchez 5
Enrique Ortega Soria 5
Ceferino Icabalceta Rañón 4
Felix Cabezo Baños 4
José Cremades Soler 4
Antonio Brunet Muñoz 4
Manuel Sierra Martinez 4
Bartolomé Ródenas Carrión 4
José Megías Ripoll 2
Pedro Navarro Martínez 2
Mariano Alemán Alemán 2
Francisco Pastor Rojas 2

Recibiendo Luis Ibañez Carreras 300 títulos liberados en compensación a su aportación del proyecto y concesión de la línea de tranvías. La transferencia de la titularidad se manifestó en la propia escritura de constitución.

El año 1896 fue decisivo para la pervivencia del tranvía, puesto que se completaron ciertos apoyos económicos, manifestados por la toma de participaciones en la compañía, que permitieron la completa construcción de la línea de Murcia a Alcantarilla, primera de las establecidas, en un itinerario que partiendo de las cocheras, situadas en la Posada del Malecon, y por el Plano de San Francisco, cruzando el rio Segura alcanzaba la Alameda de Colón y la Plaza de González Conde para salir del casco urbano por la carretera de Albacete a Cartagena hasta alcanzar el cruce de la de Murcia a Granada donde tomando esta última rendía en el paso a nivel de la línea de MZA en Alcantarilla.

En todo este primer tramo se empleó carril Vignole de 12,5 Kg/ml, situando doble carril en el tramo de recorrido urbano y simple carril en el interurbano.

La línea del tranvía de Alcantarilla a Murcia y Espinardo, en lo que respecta al tramo de Alcantarilla a Murcia se inauguró el 2 de septiembre de 1896, mediante tracción animal, hasta que se pasó a la de vapor por el sistema Purrey. un novedoso sistema por el que se dotaba a los coches de tracción vapor. Este sistema no tuvo éxito en la red murciana, por lo que tuvo que ser sustituida la tracción de nuevo por caballerías.

Estando prevista en el resto entre Murcia a Espinardo y Cementerio una inversión de 300.000 pts. La sociedad emitió 1000 acciones de 250 pts y 500 obligaciones de 500 pts con el 6% de interés. El consejo de administración decidió colocar 800 acciones de 250 pts y 400 obligaciones para obtener 400.000 pts. El servicio se inició mediante la tracción confiada a 40 caballerías. Presidió la sociedad Francisco Peña (Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.09.1896). En el 1er semestre de explotación, entre Alcantarilla y Murcia, transportó 278.112 viajeros lo que le reporto un ingreso de 39.583,20, en tanto que los gastos generales fueron de 38.396 pesetas (Revista ilustrada de Vías Férreas, 10.03.1897). La linea hasta el Cementerio no llegó a concluir nunca en este lugar, sino que quedó como final de linea frente al cuartel de la Guardia Civil.

En la Revista Ilustrada de Vías Férreas (RIVF) del 25 de abril de 1897, se reseña que la Junta General de accionistas de la sociedad celebrada el dia 19 del mismo mes y año, aprobó el traspaso de la concesión a la Sociedad Duránd y Fayet de Paris y Lyón. A la firma de la escritura de transferencia, la sociedad francesa depositaría en el Banco de España 100.000 pts, para responder del contrato. Cuando la administración conceda autorización para la transferencia de la concesión y la del cambio de tracción a eléctrica, entregará otras 200.000 pts como completo pago. Luis Ibañez como Director de la compañía manifestó la exclusión de las caballerías, atalajes, materiales y unas 40 Tm de carril, quedando aparte la línea entre Murcia y Alcantarilla con 8,5 Kms de vía contando sus apartaderos. La transferencia se realizó a favor de Mr. Ennemond Fayet, siendo aprobada por la Administración el 10 de febrero de 1898 (Gaceta de Madrid. 14.02.1898) al presentar escritura de transferencia realizada el 1 de febrero del mismo año en la notaría de J. de la Cierva, en la que la “S.A Tranvias de Murcia” estuvo representada por su Presidente Francisco Peña Vaquero, como concesionaria del Tranvía de Murcia a Alcantarilla y Espinardo. Una vez tomado el cambio de tracción se iniciaron los trabajos de la línea de Espinardo y la reforma de la de Alcantarilla (RIVF 25.12.1897).

Pasando a ser propiedad de la “Sociedad Anónima de Tranvías y Electricidad”, siendo todas sus líneas de vía métrica. La sociedad “Tranvías eléctricos de Murcia” fue creada en Bruselas el año 1905 como sociedad subsidiaria del grupo germano-belga “L´Unión des Tramways”, operó en Murcia administrando la compañía de tranvías y parte del suministro eléctrico de la ciudad. Su capital nominal de tres millones de francos belgas, estaba representado por 30.000 acciones de 100 francos belgas cada una de ellas, siendo reducido su capital a un millón de francos el año 1914.

El 18 de mayo de 1905, la dirección general de Obras Públicas comunicó al Gobernador Civil de Murcia (Gaceta de Madrid, 20.05.1905) la autorización de la transferencia de la concesiones de los tranvías de Murcia a Alcantarilla y Espinardo, y de Murcia al Palmar hecha por los concesionarios a favor de la “Sociedad Anónima de los Tranvías Eléctricos de Murcia”, transfiriendo igualmente los eventuales derechos a la concesión del tranvía de Espinardo al Cementerio de Nuestro Sr. Jesús, elevadas a escritura pública. Realmente la concesiones en manos de la “Compañía de Tranvías de Granada y de Murcia” y de Luis Ibañez, pasarían a manos de la “S.A. de los Tranvías Eléctricos de Murcia”.

En 1906 la compañía a través de su representante Dionisio Alonso Martínez, presentó aval de 10.300 pts acompañando la solicitud de autorización a la Administración para realizar estudios de los siguientes ferrocarriles secundarios:

a) Calasparra a Caravaca
b) Caravaca a Fortuna por Archena y Mula
c) Mula a Alcantarilla
d) Murcia a Crevillente
e) Totana a Mazarrón.

Accediendo a ello la Administración al conceder dos años de plazo para realizar los estudios solicitados (Gaceta de Madrid, 12.11.1906). Suponemos que ante la apetencia despertada por la ley de ferrocarriles secundarios, no obstante la propia compañía rectificó y renunció a llevarlos a cabo, solicitando le sea devuelta la fianza de 10.300 pesetas a lo que accedió la Administración, según se manifiesta en la R.O. de 22 de Agosto de 1908 (Gaceta de Madrid, 01.09.1908).

El mismo 1906 se instruyó el expediente informativo para la sustitución de la tracción de sangre por la eléctrica en el tranvía de Murcia al Palmar, solicitado por la “Compañía de Tranvías Eléctricos de Murcia”, se desarrollaron una serie de prescripciones, entre ellas la salvaguardia del cruce a nivel con la línea de MZA, estableciendo los discos de parada absoluta para proteger la circulación de los trenes. La central eléctrica debería contar con una dinamo de reserva y la tensión autorizada seria la de 550 V cc. Todas estas prescripciones y otras de menor importancia se reflejaron en la Orden de 29 de septiembre de 1906 (Gaceta de Madrid, 18.10.1906). Luis Ibañez obtuvo respuesta afirmativa a su solicitud de electrificación, por la R.O. de 23 de noviembre de 1897. Preparando el cambio de tracción sobre la base del proyecto de electrificación suscrito el 26 de noviembre del mismo año, por el ingeniero de caminos Antonio Alvarez Redondo. El proyecto incluía la sustitución de los carriles, la central de producción eléctrica, cocheras y otros complementos por 1.447.702,50 pesetas.

Desde la primera etapa de tracción animal entre septiembre de 1896 y marzo de 1902, se dio paso los tranvías de tracción vapor tipo Purrey, entre marzo de 1902 y agosto del mismo año, en el que por el fracaso del sistema Purrey se volvió a la tracción animal hasta que se electrificaron las líneas en julio de 1907.

Línea de Murcia a El Palmar

Esta línea merece atención aparte, puesto que no formó parte del primitivo núcleo de líneas de la “S.A. de Tranvías de Murcia”. En realidad fue solicitada por Luís Ibañez Carreras en 1897, y pese a que las tarifas aplicables a la línea fueron aprobadas y aceptadas por el solicitante, el 10 de noviembre de 1899, el pliego de condiciones generales de la concesión se conoció y fue aprobado el 19 de mayo de 1901 (Gaceta de Madrid, 14.06.1901). Todos estos trámites eran los necesarios para que la Administración decidiera por la R.O. de 8 de agosto de 1901, convocar la correspondiente subasta de la línea del tranvía de Murcia a El Palmar, señalada para el 17 de agosto del mismo año.

La participación en la subasta requería el depósito de una fianza de 1.295 pesetas y aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión. Entre las que destacaremos el itinerario que debería respetar la concesión: desde la Plaza del Cardenal Belluga en Murcia y por las calles San Patricio y de la Palmera, alcanzar la Plaza del Arenal, cruzar el puente sobre el río Segura y seguir por la Plaza del Marques de Camacho, Alameda de Colón, Plaza de González Conde rinda en la plaza de la iglesia en El Palmar accediendo por la carretera de Albacete a Cartagena, según detalla el proyecto aprobado por la R.O. de 15 de Junio de 1900. Exigía igualmente una vez otorgada la concesión, el depósito de 6.471 pts de fianza que representaba el valor del 5% del presupuesto de obras de la concesión, cifrado en 129.420 pesetas. Se concedía por 60 años y se otorgaba un plazo de dos años para ejecutar el proyecto.

En cualquier caso a Luís Ibañez Carreras, como primer solicitante y propietario del proyecto, se le reconocía el derecho de retracto, y en el caso de que no le fuera otorgada la concesión, el concesionario le debería abonar 3.715 pts del valor del proyecto mas los intereses. Proyecto redactado en junio de 1899, por el ingeniero de minas José María Bolt Faquineto. Lo cierto es que no se presentaron otras opciones, por lo que la concesión fue otorgada a Luís Ibañez Carrearas, único solicitante, el 2 de octubre de 1901 (Gaceta de Madrid, 11.10.1901).

La longitud total de la línea era de 5.523,69 ml, de los que 772,67 ml eran en trayecto urbano y los restantes 4.750,92 interurbanos hasta El Palmar, contemplando el proyecto el establecimiento cada 500 ml de apartaderos de 70 ml entre agujas, construyendo la base mediante carril de 18 kg/ml en vía métrica. Las paradas establecidas se situaron en:

1) Murcia Catedral
2) El Carmen
3) El Rollo
4) La Innovadora
5) Los Barreros (Aljucer)
6) El Perdío
7) El Palmar

Respecto de la tracción, concebida de sangre, en la que el pliego de condiciones particulares de la concesión exigía un mínimo de 6 coches para 12 asientos y cabida de 6 personas en cada plataforma y la disposición de 8 troncos de mulas. Se contempló la electrificación, no por línea aérea, sino por baterías de acumulación, un sistema muy en boga en la época puesto que permitía un ahorro sustancial en el establecimiento de la línea y de las centrales de producción de energía y centros de transformación.

Convencidos de que esta toma de la concesión de Luís Ibañez Carreras, obedece a la típica operación especulativa de transferencia de la concesión a otra compañía, excesivamente utilizada en la época. Buena prueba de ello es la falta de tesorería que avalara la inversión, puesto que no se cumplió el plazo de dos años aprobado en la concesión para llevar a cabo la obra, al solicitar el 27 de marzo de 1905 la rehabilitación de la concesión y una prorroga, para ganar tiempo y así transferir la titularidad de la concesión el 18 de mayo de 1905 (Gaceta de Madrid, 20.05.1905) como ya hemos indicado anteriormente, conjuntamente con las concesiones de Murcia a Alcantarilla y Espinardo a la “Societé Anonime des Tramways Eléctriques de Murcie”.

La “Societé des Tramways de Grenade et Murcie” ya solicitó en su día el cambio de tracción de sus líneas de Murcia a Alcantarilla y Espinardo y de Murcia a El Palmar, y entre las consideraciones vertidas en el documento de autorización, la Administración manifestó ……que no se justifica que la “Societé Generale des Tramways de Grenade et Murcie” sea la concesionaria de la línea de Murcia a El Palmar….. (Gaceta de Madrid, 30.03.1905). Se autorizó el cambio y se ratificó que carece de personalidad la compañía solicitante respecto de la línea de Murcia a El Palmar.

Efectivamente en el interín de la transferencia de las concesiones a manos de la “Societé des Tramways de Grenade et Murcie”, a la vez que esta compañía consiguió la titularidad de la línea de Murcia a El Palmar como ya se indicó. Al pasar a manos del nuevo propietario, se solicitó el cambio de tracción de sangre por la eléctrica siendo autorizada el 29 de septiembre de 1906. Cambio que supuso el levantamiento del carril establecido y la sustitución por nuevo carril de 23 Kg/ml y la de nuevas bridas para facilitar la conducción de retorno de energía. El cable aéreo de toma de corriente se sustentó mediante postes cada 40 ml, a una altura de 6 ml y la energía se suministraría de la planta eléctrica existente para la línea de Alcantarilla y Espinardo, añadiendo un nuevo generador. Proyectando para el servicio en esta línea, la adquisición de cuatro tranvías motores, de los que dos serian cerrados y otros dos jardineras.

Pese a ello y sin detallar los pormenores de los cruces a nivel de las vías de la línea de Murcia a Granada y su solución final, que supuso la apertura directa de toda la línea hasta el Palmar, no sin antes solicitar una nueva prorroga por falta de suministro del material, prorroga que contempló un plazo de otros dos años en la ejecución dando como límite el 31 de diciembre de 1907, plazo que no agotó la compañía al inaugurar la línea el 5 de julio de 1907. Quedando únicamente por resolver el expediente de cruce del paso a nivel en la línea de MZA en el cruce de las vías de salida de la Estación de Murcia El Carmen. Que no fue resuelto hasta el 3 de septiembre de 1907 (Vintró Olaizola y Gómez Martínez RHF nº 10, pág 46 y 47), permitiendo a partir del 5 del mismo mes y año, la utilización de todo el trayecto sin transbordo.

Volviendo a la red general de la explotadora “Societé des Tramways de Grenade et Murcie” (en adelante SGTGM), cuyo gerente era el Barón de Viliers, recordemos que esta compañía tomó las concesiones de la línea de Alcantarilla a Murcia y Espinardo, y las de la red interior de la capital que previamente estuvieron en manos de la “Sociedad Anónima de los Tranvías de Murcia”, a la que sustituyó la “Societé Durand y Fayé” la cual cedió en marzo de 1899 sus concesiones a la SGTGM, sociedad que inició la tracción vapor el la línea de Alcantarilla-Murcia-Espinardo, mediante el fallido sistema Puerrey, solicitando de nuevo la vuelta a la tracción de sangre sustituida en agosto de 1902. Hasta que como anteriormente hemos detallado, se creó “Tramways Eléctriques de Murcie” (TEM), sociedad que completó toda la red de tranvías de Murcia aglutinando las líneas de: Alcantarilla a Murcia y Espinardo, Murcia a El Palmar.

La etapa de “S.A. “Tramways Electriques de Murcie” (en adelante TEM), merece especial atención por su continuidad en el tiempo. Mencionaremos que la sociedad se constituyó en Bruselas el 3 de abril de 1905 en la notaría de Edouard Van Alteren, quedando integrada en el Grupo “Trust Franco- Belgue de Tramways et Electricité” con la que estaban vinculados los principales accionistas. Estableciendo su sede social en Bruselas, mediante un capital de 3.000.000 de francos en 30.000 acciones de capital de 100 francos y otras 30.000 acciones al portador, de “dividendo” sin valor entregadas a los socios fundadores, las acciones fueron colocadas mediante suscripción pública en la bolsa de Bruselas (Vintró, Olaizola y Gómez Martínez RHF pág 41) y suscritas, siendo sus principales inversores:

Nº de acciones Suscritas por Reff

4.500 Trust Franco-Belgue des Tramways et Electricite
4.240 Ennemond Fayé
3.000 Henri Samuel Agente de Bolsa de Bruselas
2.500 Leon Dubois Agente de Bolsa de Bruselas
2.500 Edouard Moselli Agente de Bolsa de Bruiselas
2.000 Berthold Margulies Agente de Bolsa de Bruselas
1.500 Unión des Tramways Trust
1.500 Compañía Thomson-Houston Iberica Madrid
1.500 Leon Hamoir

La sociedad TEM aglutinó las concesiones transferidas por la SGTGM, de los tranvías de Alcantarilla a Murcia y Espinardo, los derechos de prolongación de la línea de Espinardo al Cementerio de Nuestro Padre Jesús y la línea, transferida el 18 de mayo de 1905, de Murcia a El Palmar adquirida a Luis Ibañez Carreras, estas dos últimas en construcción.

La S.A. “Tramways Eléctriques de Murcie” (TEM) contrató en 1906 con su sociedad matriz “Trust Franco-Belgue de Tramways et Electricité”, por 2.600.000 francos belgas, el montaje de la instalación eléctrica en las líneas de Murcia, sociedad que confió al ingeniero suizo Emilio Littel y Barret, la dirección de las obras. Se emitió una serie de obligaciones hipotecarias, para cubrir los gastos de terminación de la línea de Murcia a El Palmar. El desarrollo de la instalación eléctrica supuso la instalación de una central con dos motores Winterthur de 175 Cv, dos dinamos Thomson-Houston de 260 Amp a 550/600 V. cc. Esta instalación se completó con unas cocheras y talleres adjuntos. La línea aérea se instaló mediante cable de cobre de 8,25 mm de diámetro.

Con la llegada en septiembre de 1906 de los primeros tranvias y una vez realizadas las pruebas se puso en servicio la línea interurbana de Alcantarilla a Murcia el 27 de octubre del mismo año. Prolongada, prolongando la linea hasta la estación del ferrocarril en Alcantarilla mediante un tramo urbano de 800 ml con un costo de 26.820,60 pesetas.

La línea de Alcantarilla en 1909 disponía de las siguientes paradas:

Murcia – San Francisco
El Rollo
Gavina
Funes
Cuatro Ojos
Miñarro
La Polvora
Alcantarilla – Pueblo
Alcantarilla-Estación

La línea de Murcia a Espinardo fue sometida a pruebas de tracción eléctrica en marzo de 1907 con la supervisión del ingeniero de la compañía Enrique Biasse, entrando en servicio con el nuevo tipo de tracción el 3 de marzo de 1907.

En 1919 el ingeniero belga Isidore David, fue nombrado director de la compañía con residencia en Murcia. Formando parte de su consejo de administración en 1920, Leon Hamoir, Gaston Phillips, Alfonso Van Nitsen, Raoul Richard y Richard Van de Valle figurando entonces como director en España Fernando Daumery. En 1923 “Tranvías y Electricidad” (TESA) absorbió a esta compañía, y en 1924, absorbió “Tranvías de Alicante” y “Tranvías de Malaga” pasando a denominarse “Compañía General de Tranvías, S.A.”.

Explotó en Murcia las siguientes líneas mediante tracción eléctrica:

ml Linea inauguración

8.250 Murcia a Alcantarilla (interurbana) 27 octubre 1906
5.523 Murcia al Palmar estación (interurbana)
362 Ramal de el Rollo con MZA
3.881 Murcia a Espinardo (interurbana) 3 Marzo 1907

La totalidad de vías que en 1909 era de 18.120 ml, pasó en 1920 a ser de 19.000 ml por efecto de desdoblamiento de vías en algún punto concreto y del establecimiento de algún nuevo apartadero (Vintró, Elordi y Gómez Martínez, RHF nº 10, pág 56). La precaria rentabilidad de la explotación, llevó a la compañía a prescindir de su propia central eléctrica y confiar el suministro a Hidroeléctrica Española S.A y posteriormente a partir de julio 1913 con la Eléctrica del Segura y desde octubre del mismo año el suministro procedió de la Compañía Madrileña de Electricidad.

Con el objeto de facilitar la entrada de nuevos accionistas, en la junta general celebrada en Bruselas el 4 de enero de 1914, se acordó disminuir el capital social, pasando la acción de 100 francos a 25 francos, emitiendo 10.000 nuevas acciones de dividendo, de las cuales 7500 fueron contratadas por Tranways et Electricité, 1000 por León Hamoir y otras 1000 por Alphonse Van Nysten y otras 500 por el banquero Gaston Philips.

En el periodo de la primera guerra mundial, se nombró delegado de la sociedad en Murcia a Ernets Mouvet que era director de Tranways Electriques d´Alicante. Y a la inversa, en 1919 se nombró director en Murcia a Ferdinand Daumery, que con posterioridad se ocupó de la dirección de Tramways Electrique d´Alicante. Esta dirección no pudo evitar cierto descenso en la utilización del tranvía debido a la competencia paulatina de los transportes mecánicos por carretera. Lo que se tradujo en una merma de resultados.

La última intervención en el establecimiento de líneas se produjo en 1921, al intentar resucitar la instalación de los 3000 ml de línea proyectados entre Murcia y El Verdolay – un proyecto de Luis Ibañez Carreras de abril de 1899- para alcanzar la Alberca y Algezares, que no pasó de la implantación de un pequeño tramo el la carretera del Palmar.

El trust Franco Belga mantenía su influencia en Tramways Electriques de Murcie, a través de un consejo de administración integrado por:

León Hamoir
Raoul Richard
Alphonse Van Nytsen
Richard Van de Walle de Galeke
Gustav Philips

Quienes tuvieron que afrontar el deterioro del negocio, no permitiendo la crisis económica derivada de la primera guerra mundial, dotar nuevas inversiones necesarias para actualizar material y gestión del servicio. La favorable generación de nuevas empresas españolas en los años veinte, permitió la entrada de capital español en inversiones extranjeras existentes. Tranvías de Murcia no quedó exenta de tales apetencias, creando en Bruselas el 11 de abril de 1923, bajo la influencia del Trust Franco Belga, la “Societé Hispano-Belge de Tramways et Electricité” en a que tenia participación el Banco de Vizcaya.

La sociedad Tramways Eléctriques de Murcie, fue disuelta y sus activos incorporados a la nueva sociedad “Societé Hispano Belgue de Tramways et Electricité” a cambio de 4.000 acciones privilegiadas de 500 francos belgas y de 12.000 acciones sin valor nominal. Idéntica suerte corrió la sociedad Tranvías de Alicante, mediante el canje de acciones el 1 de julio de 1924.

En una operación de ingeniería financiera, se creó en Bilbao en la notaría de Celestino María del Arenal, el 17 de octubre de 1923 la sociedad Tranvías y Electricidad S.A. (TESA) presidida por Venancio Echevarria, que a su vez era presidente del Banco de Vizcaya. Creada con capital mayoritario de la “Societé Hispano-Belgue de Tramways y Electricité” sociedad que era propietaria de 7.900 acciones de las 8.000 de 500 pts de TESA. La Hispano-Belga fue disuelta el 3 de julio de 1926, y consecuentemente los activos de tranvías de Alicante y de Tranvías de Murcia, pasaron a TESA. El 19 de octubre de 1923 TESA emitió 8000 obligaciones de 500 pts, y el 29 de diciembre de 1925 se emitieron obligaciones por valor de 500.000 pts. Emisiones que estaban destinadas a renovar el parque de tranvías de Murcia y a electrificar la de Alicante.

Lo cierto es que a partir de 1921 proliferaron ampliamente las concesiones de autobuses, algunas de las interurbanas coincidían con las de los tranvías, asunto que se agravó con la llegada del Directorio de Primo de Rivera, al promocionar el Plan Nacional de Firmes Especiales y evidentemente dotar al transporte rodado por carretera de mejores medios que permitieron dar mayor confort al usuario y acortar sensiblemente los tiempos de servicio. Este plan de asfaltado de carreteras, coincidiendo con las banquetas ocupadas por los tranvías de Murcia, hizo previsible un desembolso de adaptación al nuevo sistema que preveía la sustitución de los primitivos carriles Vignole por los Phoenix más aptos para ser intercalados en suelos asfaltados. Esta circunstancia unida a la ampliación de las carreteras, que obligaría TESA a desplazar los trazados tranviarios, del firme de las carreteras, suponía un inversión muy elevada de acuerdo con la rentabilidad obtenida y con la proximidad del periodo de concesión.

TESA forzó una negociación, para soslayar la inversión, se nombraron comisiones para la defensa del tranvía, para su remodelación, para el estudio de viabilidad, pero todas ellas tuvieron que rendirse a la pragmática evidencia económica que suponía cualquier salida propuesta.

Estas concesiones quedaron canceladas por un R.Decreto del Ministerio de Fomento el 8 de marzo de 1929, obligando a la compañía a sustituir el servicio con vehículos de tracción mecánica. El problema surgió por el establecimiento de carril Vignole sobre la cota cero en los terrenos públicos, en especial en los ocupados en las carreteras de Murcia a Granada y en la de Almería a Cartagena. Al implantarse el Circuito Nacional de Firmes Especiales, el Patronato obligó a sustituir el carril por el de tipo Phoenix, propuesta que no podía atender la Sociedad Anónima de Tranvías y Electricidad por su precaria situación económica. Ofreciendo la Administración el derecho de tanteo sobre las propuestas para la explotación de vehículos de tracción mecánica coincidentes con sus líneas.

El material móvil y fijo quedaría propiedad de TESA, concediendo dos meses para que la compañía propietaria de los tranvías desmantelase las vías, dada la premura de aplicación de los firmes especiales. Lo único positivo que consiguió TESA era los derechos de tanteo en la adjudicación de las líneas de autobuses que sustituirían al tranvía. El plan de levante de los tranvías se inició el 20 de marzo de 1929, en la línea de Espinardo. En abril de 1929 cesó la circulación total de tranvías en Murcia, sin que exista fecha cierta al respecto dadas las divergencias manifestadas en los medios y documentos consultados (Vintró, Elordi, y Gómez Martínez. RHF pág 75-76).

Al cierre de la explotación en Murcia, TESA remitió a su red de tranvías en Alicante todo el parque motor.

Nueva implantación del Tranvía:

El año 2007 se implantó de nuevo el tranvía en Murcia. Se construyó un tramo experimental que partía de la antigua estación de Zaraiche del Ferrocarril de Murcia a Mula y Caravaca, dando servicio mediante unidades Citadis cedidas por Metro de Madrid.

Material móvil:

Material dispuesto para la primitiva sección de Murcia a Alcantarilla:

unidades Vehiculo Fabricante año reff

4 Coche cerrado de Dos ejes Lladró y Cía – Almacera (Valencia) 1896
4 Coche de Dos ejes con imperial Lladró y Cía – Almacera (Valencia) 1896 Entregado el 5 sept. 1896

En 1902 se emplearon los tranvías tipo Purrey, tracción Vapor, con muy escaso rendimiento. Dado los múltiples problemas generados, mas bien debidos a la falta de experiencia de sus conductores, al deficiente mantenimiento y a la dureza de algunos tramos del tranvía, tuvieron que ser retirados de inmediato siendo sustituida de nuevo la tracción vapor por la animal.

En 1906, Carde y Escoriaza de Zaragoza, suministró a Tranvias de Murcia 14 coches motores cerrados y ocho coches motores abiertos, por lo que otras informaciones mencionan que los tranvías de “Tramways Electriques de Murcie” disponían de 22 coches motores equipados con truck Brill del modelo 21 E y con motores eléctricos suministrados por General Eléctrica modelo GE 58. A los que se añadían 16 remolques procedentes del primitivo parque de tracción sangre. En 1923 se seguía disponiendo de 22 coches motores y 16 remolques.

Parte de los mismos, al cierre de la explotación en Murcia, fueron trasladados a su filial de Alicante, formado la serie 30 a 47. Otros autores indican que parte de esta dotación fue vendida a Tranvías de Valladolid. A Alicante llegaron 32 coches motores GE-58, de los que 16 eran los números 31 al 43 y 61 al 63. Cuatro tractoras pasaron a tranvías de Cartagena y dos a Tranvías de Valladolid.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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