Tranvías de Gijón (Línea FC)

El primer antecedente de un tranvía en Gijón obedece a una solicitud presentada en 1877 y reiterada en 1887 por Florencio Valdés, con el objeto de establecer una línea entre Gijón y La Guía, recibiendo la adjudicación en Febrero de 1889.

Esta concesión fue aportada por el Sr. Valdés en la constitución de la "Compañía de Tranvías de Gijón", celebrada el dia 5 de julio de 1889, emitiendo un total de 500 acciones por un valor de 250.000.- Pts suscritas en su totalidad por 28 vecinos de Gijón.

El grupo que constituyó la compañía amplió el capital en 1890 y 1893. En una primera etapa de crecimiento. Se constituye, en 1900, la sociedad "Crédito Industrial Gijonés" que suscribió sucesivas ampliaciones de capital, al coincidir ampliamente los accionistas de ambas empresas. Hasta que en 1908 un descalabro económico, provocó el cierre del Crédito Industrial Gijonés.

La primera etapa de los tranvías de Gijón se llevó a cabo mediante tracción animal en una escasa red de 3.989 m.l. atendida en 1898 por 40 caballerías y 14 carruajes.

Para llevar a efecto la electrificación de la línea, se arrendó la compañía a una compañía belga, constituyendo el 6 de mayo de 1908 la "Compañía arrendataria de Los Tranvías de Gijón", filial de la compañía belga "Compagnie d´Electricité Thomson Houston de la Mediterraneé" que se encargó de implantar y financiar la electrificación de los tranvias de Gijón, arrendando los mismos por 30 años, establecida con un capital de 700.000 Pts equivalente al nominal de Tranvías de Gijón en aquel momento.

La Compañía de Tranvías de Gijón, consiguió rescatar el arrendamiento de su línea retomando la explotación por propia cuenta. No obstante tener la empresa belga gran experiencia en este tipo de negocios de promoción de electrificaciones en líneas de tranvías.

Entre 1890 y 1906, la tracción fue de sangre, explotando las siguientes líneas:

Linea de Somio- Gijón a La Guia, de 4650 ml, ampliada hasta Villamanin entre 1890 y 1891
Linea de Gijón a Natahoyo establecida en 1895 y ampliada en 1900 hasta La Calzada. Y en 1912 hasta el puerto del Musel con un total de 5700 ml.
Linea de Gijón a El Llano de 2060 ml establecida en 1905

Las primeras caballerizas y cocheras, datan de 1890, establecidas en unos terrenos ubicados frente a la Plaza de Toros. Trasladadas en 1903, al Coto de San Nicolás.

El primer carril empleado era del tipo Loubat, en sucesivas ampliaciones y sustituciones se empleó el carril Vignole. Hasta que finalmente se generalizó el carril de garganta tipo Phoenix, que ya fue utilizado, a partir de 1905 en la línea del Llano. Adquiriendo para la renovación de infraestructura, en 1903, a Artur Koppel 2678 ml de vía, 11 cambios y aislantes eléctricos para la línea de corriente, cuya tensión era de 600 V. suministrada a través de una subcentral-Subcentral de Ezcurdia- propiedad de la Compañía Popular de Gas y Electricidad, empresa vinculada al grupo financiero del Crédito Industrial Gijonés.

Hay constancia de una solicitud de Ramón Cotarelo Rodríguez el 2 de noviembre de 1910 reclamando la concesión de un tranvía desde La Calzada al Puerto del Musel, ocupando la carretera de Gijón al puerto del Musel. Solicitud que coincide con otra presentada el 5 de noviembre del mismo año por la Compañía de Tranvías de Gijón sobre el mismo trayecto y concesión. Estableciendo esta compañía el tranvía eléctrico en aquella línea hasta El Museo, tomando corriente de la Central del Sindicato Asturiano del Puerto del Musel, alternando con la de un grupo auxiliar montado en La Calzada.

La Junta del Puerto de Gijón, construyó a su cargo, el bucle de enlace del tranvía con el Ferrocarril de Carreño, con el que se mantuvo servicio combinado desde 1917.

Entre 1932 y 1936 perdió cuota de tráfico. Repercutiendo sus bajos coeficientes de explotación, agravados por los acontecimientos políticos de la época, que la abocaron a la colectivización de las líneas, dependiendo en 1937 del Comité de Obras Públicas.

Las dificultades de la posguerra, con restricciones de energía. Unidas a las necesidades de reestructurar su red, renovar material móvil y mejorar el servicio, la condujeron a un periodo de letargo. Inmovilismo que perduró al establecer el Ayuntamiento, en 1953, las tres primeras lineas de autobuses. La red tranviaria, fue incapaz de dar respuesta al transporte urbano, por sobrecarga de tráfico en una red obsoleta.

Cumplido el plazo de concesión-por 60 años- en 1956 se aceleró el cierre de la misma, que tuvo lugar en 1963, por transferencia de los derechos de las líneas al Ayuntamiento de Gijón, una vez resuelto el expediente de caducidad.

Hay que destacar que esta compañía, en realidad estuvo más dedicada a complementar la promoción de los terrenos que los socios de la misma disponían en los terrenos servidos por sus distintas líneas, que en su propio desarrollo como compañía de servicio publico.

Material móvil:
Etapa en que se empleó la tracción de sangre: Dispuso de 27 carruajes, de los que 15 eran abiertos y 12 jardineras, la mayor parte suministrados por Falcon Engine & Car Works y Leadbeater & Scott. Completando el parque con seis jardineras de segunda mano adquiridas a la Compañía de Barcelona a Badalona.

Etapa de tracción eléctrica: En 1920 disponía de 18 coches motores Thomson Houston dotados de dos motores de 26 Cv. Trece remolques abiertos, 26 cerrados, 8 jardineras y 8 vagones cerrados de mercancías.

Adquirió en 1942 el material móvil de la disuelta Sociedad de Tranvias de Valladolid, por 600.000.- Pts, aprovechando 18 truks Brill y sus equipos eléctricos, realizando el carrozado en los talleres de la compañía.

Llegado el año 1940 ante la falta de material, se dispuso la "canibalización" de 10 coches, montados con los restos de otros materiales de los disponibles. Así podemos inventariar en 1945 los 25 coches automotores, la mayor parte de los mismos, fruto de la transformación del material adquirido en Valladolid, 11 remolques cerrados y 20 jardineras. Llegando a transporte en ese año 12.126.000 viajeros.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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