Bilbao a Durango y Arratia (Línea FC)

La línea de Bilbao a Durango con ramal de Lemona a Ceanuri, propuesta en 1890, quedó aprobada por concesión en la R.O. de 16 de noviembre de 1888 (Gaceta de Madrid, 18.11.1898) a Angel de Iturralde., sobre la base de un proyecto presentado en noviembre de 1895, Pese a que la concesión era como tranvía eléctrico, este funcionó con tracción de sangre en sus inicios partiendo de la Plaza de Arriaga en Bilbao. Realmente se solicitó al socaire del éxito obtenido por los primeros años de gestión del Ferrocarril Central de Vizcaya, entre Bilbao y Durango, de la que se convirtió en competidora. Incluso el Central de Vizcaya, llegó a presentarse en el acto de subasta de la línea, con el unico objeto de dilatar en lo posible la realización del tranvía, incluso sin tener gran interés en llevarlo a cabo de haber resultado adjudicataria.

La creación de la línea llevó a la constitución el 9 de enero de 1899 ante el notario de Bilbao Idelfonso Urizar, de la sociedad “Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arragtia” (TBDA) con un capital de 2.150.000 pesetas distribuidas en 4300 acciones. Cantidad que contrasta con la manifestada en el Libro de Actas, según la Gaceta de Madrid del 23 de agosto de 1900 donde se detalla que e capital social de 3.262.500 pesetas se distribuía en 13.050 acciones de 250 pesetas.

Su primer consejo de administración formado por sus principales accionistas quedó integrado por los siguientes señores: Idelfonso Jauregui y Gandía, Jose Manuel de Arispe y Acaituri, José Lequerica y Aguirre, Rafael Echevarría y Azcarate, Manuel de Taramona y Diaz, Pablo Acha y, Isidoro Delclaux.

Las obras fueron adjudicadas al contratista José de las Heras, quedando inaugurado el tramo entre Lemoa y Artea en septiembre de 1899, inicialmente mediante tracción sangre empleando cuatro remolques tipo jardinera de dos ejes, suministrados por Carde y Escoriaza de Zaragoza. Añadiendo el 8 de noviembre de 1899 otros dos coches cerrados adquiridos de segunda mano a la Sociedad Vizcaina de Electricidad, explotadora del tranvía de Bilbao a Algorta.

El 11 de julio de 1890 (Gaceta de Madrid, 12.07.1890) se concedió a José Félix de Vitoria, un ferrocarril económico, sin subvención del Estado, y de utilidad pública, sujeto al proyecto presentado por el adjudicatario, actuando de empalme de los ferrocarriles de Bilbao a Durango al de Bilbao a Las Arenas, que partiendo de la Venta del Cuerno en la línea de Bilbao a Durango, termine en el túnel que a la salida de Bilbao tiene la línea de Bilbao a Las Arenas.

El 2 de septiembre de 1899 quedó abierto al tráfico el tramo de Lemoa a Arteaga. Finalmente se implantó la tracción eléctrica el 1 de agosto de 1902 gracias a la aprobación previa por la R.O. de 22 de febrero de 1900, permitiendo alimentar las subestaciones desde los saltos de Magunas y Garay, dotados de turbinas y alternadores Thomson Houston con capacidad para 5000 volt c.a. trifásica a 25 Hz alimentando la subestación de Lemoa – estos saltos fueron renovados en los años cincuenta por los FC Vascongados al hacerse cargo esta del TBDA.

La cocheras se situaron en Lemoa, a las que llegaron los primeros tranvías eléctricos suministrados por Carde y Escoriaza, remitidos desde Zaragoza hasta la estación de Dos Caminos, a través de la compañía del Norte.

El 7 de diciembre de 1902 quedó inaugurada oficialmente, entrando en funcionamiento toda la línea el siguiente 10 de diciembre. Sobre una banqueta que soportaba un ancho de vía de 1365 mm –igual a la de los Tranvías de Bilbao- con el que combinaba mercancías y compartía algún tramo en común.

Para su construcción se empleó, en su parte no tranviaria, carril de 32 Kg/ml en barras de 12 ml suministrados por Altos Hornos de Bilbao, y el su trazado como tranvía carril Phoenix de 40,5 Kg/ml en barras de 11 ml. Los cambios de vía fueron suministrados por Averly y los aparatos de vía por la Compañía internacional de Material Fijo de Vías Férreas, domiciliada en Bruselas, en tanto que el resto de pequeño material quedó confiado a Pradera Hermanos.

La construcción y dirección de obra así como el proyecto se confió al ingeniero Jose Maria Chalbaud, que fue su primer director. Conformaba la línea un accidentado trazado que partía desde el Teatro Arriaga en Bilbao, compartiendo a partir de 1907 con el tranvía Urbano de Bilbao, el puente de San Antón, una primitiva obra de ingeniería en hormigón armado construida en 1901 por el contratista francés François Enuebique bajo la dirección del ingeniero Gabriel Rebollo Canales.

El TBDA adquirió el 21 de marzo de 1900 los derechos del “Tranvía Urbano de Bilbao” por 684.500 pts, quedando aplazado por dos años el pago, plazo que tuvo que ser ampliado sucesivamente en 1904 y 1906 por dificultades económicas del TBDA, quien los vendió a su vez, al no poder atender los pagos, a la sociedad “Tranways et Electricité de Bilbao”.

Volviendo a la descripción de su trazado, el TBDA, una vez atravesado el puente de San Antón pasaba a a la margen izquierda del Nervión en el barrio de La Peña, mediante otro viaducto propio de hormigón armado hasta alcanzar Bolueta donde cruzaba de nuevo el Nervión por el llamado Puente Nuevo, atravesando un túnel en curva de 200 ml hasta alcanzar Basauri donde sus ramales industriales penetraban en la factoría de S.A. La Basconia.

En Azbarren cruzaba mediante un paso superior el “Ferrocarril Central de Vizcaya”, cruzando de nuevo el Nervión en Aziz. La línea en ocasiones empleaba su propia traza de tranvía y en los lugares problematicos donde las pendientes así lo exigían, se desarrollaba una traza propia de ferrocarril abandonando su carácter de tranvía hasta alcanzar Lemoa donde la línea se bifurcaba a Durango o a Ceanuri.

Antes de llegar a Durango, cruzaba a nivel las vías del Ferrocarril de Durango a Zumarraga y las del Durango a Elorrio (Ferrocarril Central de Vizcaya). En el ramal de Ceanuri y a la salida de Lemoa cruzaba la vía del Ferrocarril Central de Vizcaya mediante un paso superior hasta alcanzar el apartadero industrial de Cementos de Lemona, la terminal de Ceanuri completaba 49,21 kms de vía común en Bilbao hasta Arriaga. Contando la bifurcación de Lemoa a Ceanuri con 14,6 Kms, una distancia muy similar a la establecida entre Lemoa y Durango. Entre Bilbao-Arriaga y Galdakao existió un tramo de 7,5 Kms en doble vía.

Para atender su servicio eléctrico se instalaron en 1917 dos subestaciones, una en La Basconia con una conmutatriz de 325 Kw suministrada par AEG y otra en 1919 en Durango. A parte de las reservas de baterías pertinentes, la compañía contó con dos motores diesel de 700 Cv y 420 Cv. Adquiridos por TBDA el 26 de julio de 1920 a la sociedad alemana Elmag, acoplados como grupos electrógenos a dinamos de 600 V. Y situados en la estación de Lemoa hasta que tras la supresión del ramal de Durango fueron vendidos a Tranvías eléctricos de Vigo el 29 de noviembre de 1943.

La explotación se inició con ciertas dificultades puesto que el “Ferrocarril Central de Vizcaya” (FCV) exigió que todos sus cruces fueran mediante pasos elevados, lo que encareció la construcción. Esta compañía cuyas vías eran parejas con las del TBDA entre Bilbao y Durango llegó a una guerra de tarifas recrudecida al suspender la compañía del FC de Durango a Zumarraga su servicio combinado con el “Central de Vizcaya” a favor del TBDA. Enfrentamiento que perjudicó a ambas compañías, puesto que al crearse Vascongados, esta última siguió con su política de tarifas obligando al TBDA a percibir tan bajos ingresos que terminaron ahogando económicamente al TBDA obligada a emitir en 1904 una serie de 4000 obligaciones hipotecarias de 500 pts/unidad.

Se mantuvo largo tiempo una pugna de tarifas entre el Tranvía y el Central de Vizcaya, pugna que persistió al tomar Vascongados la explotación del Central de Vizcaya. Ello llevó a Vascongados a afrontar la competencia, via eliminación o absorción del competidor, iniciando aproximación a una sociedad como la del Tranvía, que acusaba su desgaste después de varios años de enfrentamientos tarifarios. Llegando el 15 de Abril de 1907 a un acuerdo de unificación de trarifas, acuerdo que se mantuvo hasta el 3 de diciembre de 1909, fecha en que el tranvía rompió su acuerdo, decidiendo rebajar 0,25 pts el precio de ida y vuelta de Bilbao a Durango.

Esta toma de posición llevó a Vascongados a plantearse el control del tranvía, llegando incluso a plantear una línea de autobuses entre Lemona y Cenauri en competencia con el tranvía. En cuyo caso la competencia del tranvía no pudo con la de Vascongados, llegando los Consejos de Administración de ambas compañías a un acuerdo sobre las siguientes premisas:

a) Vascongados adquiriría todas las acciones del Tranvía por 2.150.000 Pts al 30,5% de su valor nominal
b) Se pondría en circulación una emisión de 9.000 obligaciones de 1ª Hipoteca al 4% y al tipo del 95% para canjear las obligaciones hasta la fecha en circulación de 1ª y 2ª hipoteca al 5%
c) Se anulaba la cuenta de crédito personal de lo miembros del Consejo de Administración, sustituyendo la garantía por 2.000 nuevas obligaciones e 1ª hipoteca, detalladas en el apartado b)
d) Todas las obligaciones que no acudieran al canje antes del 1 de abril de 1911, pasarían al cargo del Banco de Bibao

La situación financiera del TBDA persistió hasta que el 12 de junio de 1911 los Ferrocarriles Vascongados, aprobó en su Junta General de Accionistas, la adquisición de todas las acciones del TBDA, lconservando en explotación con su personalidad jurídica propia sin absorberla ni hacerse cargo de su explotación. Simplemente eliminaban un competidor directo. La postergaron a ser una explotación complementaria de su línea principal reduciendo los servicios directos de Bilbao a Durango y reforzando únicamente el ramal de Ceanuri. Modernizando los vehículos y el sistema de alimentación eléctrica de su red, en un intento de mejora de la explotación. Alcanzando en 1929 los 4.196.460 viajeros y las 89.287 Tm de mercancías. Hasta que la crisis de 1920 redujo el tráfico en un 18%.

Vascongados suprimió en 1937 el tráfico entre Amorebieta y Durango

Llegada la Guerra Civil española el tranvía dejó su línea partida entre dos partes, llegando los Ferrocarriles Vascongados al termino de la contienda, a solicitar la sustitución del servicio entre Lemoa y Durango por un servicio de trolebuses obteniendo la concesión administrativa el 22 de mayo de 1946, concesión que no se llevó a cabo por llegarle su caducidad el 31 de julio de 1957.

En la posguerra llegó a alcanzar en 1952 los 6.749.914 viajeros. Sin embargo el declive de su explotación se inició al quedar privados sus usuarios del acceso hasta el centro de Bilbao por tomar el Ayuntamiento de Bilbao la decisión de que finalizara el servicio en los muelles de Urrazugutia, quedando agravada su situación económica con unos ingresos que no le permitían su mantenimiento. En 1956 se inició el desmantelamiento de la red al quedar dividida en dos secciones no comunicadas entre sí, una entre Bilbao-Galdakao de 10 Km y otra de Lemoa a Cenuri de 14,3 kms, desapareciendo por completo el transporte de mercancías, postergando en 1960 el de viajeros a 3.937.429 usuarios.

La concesión administrativa del TBDA caducó el 5 de diciembre de 1962, sin embargo el servicio alternativo de autobuses no cubría los servicios del tranvía, lo que exigió prolongar por dos años el servicio del tranvía hasta el 30 de noviembre de 1964, circulando el último tranvía el 30 de noviembre del mismo mes, en que se llevó a cabo la clausura definitiva de los tramos residuales del TBDA de Lemoa-Cenauri y Bilbao-Urbi.
(Ver, Ferrocarriles Vascongados).

Paradas del trayecto:

Pk. estación
0 Bilbao
5,9 Ariz – Basauri
16 Lemona
20,9 Amorebieta
31,3 Durango

Los principales puntos de cruce en doble vía se establecieron en:

Bilbao-La Peña Galdakao-Plazakoetxe Olarre
Pontón Unansolo Urkizu
Puente Nuevo Lemoa Igorre
Basconia-Ariz Amorebieta-Etxano Arandia
Ariz-Arkotxa Euba Artea
Laminarrieta Bedia Areatza.

Material móvil:

Llegó a disponer hasta 26 coches motores, 7 vagones motores, 49 vagones de distinto tipo. Pasando en 1933 a 28 coches motores, 11 vagones motores y 80 remolques.
Los coches motores se clasificaron en las siguientes series:

Serie ejes fabricante Año de fab. Reff.
1 al 6 2 Carde y Escoriaza 1901 (2)
9 al 16 bogies Talleres de Lemoa 1920
50 al 56 bogies Carde y Escoriaza 1901 (1)
(2 unid sin nº) bogies Talleres de Lemoa 1903 (3)
60 al 64 bogies Carde y Escoriaza 1903 (4)

(1) Adquiridos de segunda mano a la Sociedad Vizcaína de Electricidad y desguazados en 1908 en Talleres Deusto
(2) Transformados en 1913 en coches a bogies, dieron servicio hasta 1964
(3) Remolques motorizados con equipos Westinhouse
(4) Motorización Thomson-Houston, uno de ellos renumerados con el nº 57 y sustituida su motorización con equipo Westinhouse.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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