Suburbanos de Bilbao, S. A. (Cía. FC)

La compañía de "Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A." fundada con las aportaciones del Banco de Bilbao y de la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya fue constituida el 20 de junio de 1947 ante el notario de Bilbao Aurelio Ortiz con un capital de 50 millones de pesetas, representado por 100.000 acciones de 500 pesetas, entrando en servicio el 1 de julio de 1947, funcionando mediante tracción eléctrica a 1500 V ca en una red de vía métrica, residual de las compañías:

1/ del FC de Bilbao (aduana)-Luchana-Las Arenas. Adquirido a la Compañía de los de FC de
de Santander a Bilbao, valorado en 7.475.949 pts
2/ del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia adquirida al Fc de Santander a Bilbao por 5.801.006 pts
3/ del Tranvia de Bilbao a Begoña.(suprimido en 1955)
4/ del FC de Matico a la Esperanza. Adquirido a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao por 3.345.518 pts
5/ del Ferrocarril de Matico a Azbarren. Adquirida al Santander a Bilbao por 2.511.561 pts
6/ del FC de las Arenas a las Canteras de Neguri (inactivo al ser adquirido a la Cia del Santander a Bilbao)
7/ del FC de Bilbao a Lezama y tranvía de Begoña adquirido por 2.065.000 pts
8/ del FC de Luchana a Munguía adquirida por 1.150.000 pts.

Quedaron unificadas las administraciones de estas compañías con sede en la estación de San Nicolás, antigua cabecera de la línea de Bilbao a Plencia.
(ver, FC de Bilbao a Las Arenas y Plencia) (ver, FC de Bilbao a Lezama) (ver, FC de Luchana a Munguía).

El accionariado de la nueva compañía quedó integrado en su mayor parte por:

acciones titular profesión Vinculado a

1.000 Victor Chavarri y Anduyza Ingeniero Ferrocarriles de Santander a Bilbao
200 Jose Luis de Goyoaga abogado
500 Augusto Lajusticia naviero Ferrocarril de Bilbao a Lezama
9.500 Banco de Bilbao
18.740 Caja de Ahorros de Vizcaya
70.000 Cia de los FFCC de Santander a Bilbao

El primer Consejo de Administración, quedó integrado por los siguientes Sres:

cargo titular procedencia

presidente Victor Chavarri y Anduyza FFCC de Santander a Bilbao
Vice-presidente Augusto Lajusticia FC de Bilbao a Lezama
Consejero José de Arteche FFCC de Santander a Bilbao
Consejero Julio Hernández Mendirichaga FFCC de Santander a Bilbao
Consejero Francisco Greño Pozurana FC de Bilbao a Lezama
Consejero Isidro Delclaux Arostegui Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Francisco Icaza Gangoiti Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Lorenzo Hurtado de Zaracho Banco de Bilbao
Consejero Francisco Icaza Banco de Bilbao
Consejero Martín Aresti Banco de Bilbao
Consejero Manuel Lezama-Leguizamón Banco de Bilbao
Consejero Jose Maria de Chavarri Banco de Bilbao
Consejero Juan Llansera Banco de Bilbao
Consejero Alberto Perez Laborda Banco de Bilbao
Consejero Agustín de Churruca Banco de Bilbao
Consejero Enrique Más Banco de Bilbao
Consejero Pedro de Subiría Banco de Bilbao
Consejero Manuel Herrando Banco de Bilbao
Consejero Gabriel Laiseca Banco de Bilbao
Consejero Ramón Real de Asua Banco de Bilbao
Consejero Jose Luis Goyoaga Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Pedro Aristegui Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Rafael Barbier Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Jose Luis Urizar Caja de Ahorros de Vizcaya.

Los primeros cargos de gestión fueron ocupados por:

cargo titular procedencia

Director -Gerente Tomas Rafael García Acha FC de Lezama
Jefatura de tracción Santiago Pradera Subinas FC de Lezama
Jefe de los Servicios Técnicos Federico de Areitio FFCC de Santander a Bilbao
Jefe de Contabilidad Domingo Lorente Zabala FFCC de Santander a Bilbao
Jefe de Movimiento Rafael Balsebre Bilbao FFCC de Santander a Bilbao
Jefe de Vias y Obras Mariano Villate Salazar FFCC de Santander a Bilbao

La tracción vapor continuó en servicio hasta que las sucesivas electrificaciones permitieron su sustitución al inicio de la década de los cincuenta. Excepto la línea de Bilbao a Plentzia que ya se electrificó en 1928.

El desarrollo urbano de la margen derecha del Nervión permitió el inicial desarrollo de la compañía, incrementado a medida que demográficamente se potenciara la zona con nuevas construcciones. A cuya promoción no eran ajenos los miembros de su consejo de administración.

La nueva compañía acometió la electrificación de los tramos Matico-Azbarren, Bilbao-Lezama y Luchana-Munguía, en este último tramo los trabajos culminaron el 3 de septiembre de 1950 a la vez que entró en servicio la nueva tracción. Entre las Arenas y Plencia establecida la doble tracción se instaló, para optimizar las circulaciones, un bloqueo automático, entrando en funcionamiento en 1952 entre Bilbao y Las Arenas y entre las Arenas-Algorta en el verano de 1953, obligando al cambio de sentido en las circulaciones. En tanto que entre Algorta-Plencia el bloqueo era manual.

En la línea de Bilbao-Las Arenas-Plencia se sustituyó la disposición en culo de saco de la estación de Las Arenas convertida en estación de paso, prescindiendo de los talleres en Las Arenas, sobre los que ubicarian la nueva estación proyectada por el arquitecto Felíx Iñiguez de Anzoña, trasladando los nuevos talleres a Luchana donde entraron en servicio en 1951, a la vez que se dotaba de una nueva subestación eléctrica en Alabasterra con dos nuevos rectificadores de mercurio, inaugurada en septiembre de 1951. Estas reformas se acogieron al Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, llevando a cabo otras inversiones que abarcaron la adquisición de nuevo material móvil y a la construcción de un paso elevado en Neguri que permitió la eliminación de dos pasos a nivel.

Los productos de la venta de los terrenos liberalizados por la remodelación de la estación de Las Arenas se destinaron a mejoras en la línea, especialmente edificios y en la construcción de la nueva estación de Urdúliz cuyo diseño se debe al director de explotación Juan Ramón Areiti Irizar.

En 1964 con 118 millones de pesetas negociadas al 4% con el Banco de Crédito a la Construcción se acometió la doble vía entre Algorta y Larrabasterra entrando en servicio, el 1 de julio de 1967, el tramo entre Larrabasterra y Berango. Llegando con posterioridad, como consecuencia de la ampliación del aeropuerto de Sondika a modificar parte del tramo Luchana a Munguía. Prolongando el bloqueo automático en doble vía hasta Larrabasterra. Se modificaron los rectificadores de mercurio de la central de Luchana, por otros grupos rectificadores de silicio, puestos en servicio en 1967.

En la línea de Bilbao-Lezama electrificada a partir de 1948, se inauguró el servicio con tracción eléctrica el 5 de marzo de 1950, prolongado hasta Sondica, cuya electrificación entró en funcionamiento el 3 de septiembre del mismo año. Este servicio sobrecargó la subestación de Luchana, quedando obligada la compañía a establecer una nueva central en Berreteagas –dotada de un rectificador de mercurio de 2000 Kw suministrado por AEG- entrando en servicio en 1951

La completa electrificación de estas líneas, presentaba el curioso sistema de mantener el negativo en la catenaria y el positivo en el carril, siendo modificado en 1993.

La FTS adquirió las concesiones de Tranvias Urbanos e Interurbanos de Bilbao.Tomando a su cargo el servicio de la red de Trolebuses de Bilbao (servicio entre Bilbao y Algorta). Ampliando en 1968 las redes de autobuses urbanos alcanzando en dicha fecha los 90 kms de trayectos de autobús.

La congelación de tarifas impuestas por el Gobierno a partir de 1963, afectó ampliamente a la tesorería de compañía, la cual al no recibir por dicho motivo, subvención alguna, se vió abocada a presentar un coeficiente de explotación negativo a partir de 1976.

La compañía cuyos coeficientes de explotación quedaron equilibrados entre 1971 y 1974, y deteriorados progresivamente entre 1975 y 1977, buscó encarecidamente resolver el expediente de rescate de sus concesiones iniciando su tramitación el 3 de enero de 1978, con no pocas dificultades y enfrentamientos con la Administración, debido a las valoraciones contradictorias que a su juicio se aplicaban. Hasta que por el R.D. 2894/1981 el Estado fijó en 291.204.113 pts la cuantía de reversión, no asumiendo los déficits y, aplicando retenciones para atender las deudas de la empresa, quedando como remanente 350.925.658 pts abonadas por el Estado en dos anualidades, la primera en 1981 y la segunda al siguiente año. A partir de este momento el Consejo de Administración de la empresa propuso a los accionistas el 31 de mayo de 1983 la disolución de la empresa, que estos aprobaron y, elevaron a escritura pública el 3 de diciembre del mismo año.

El 30 de diciembre de 1977 la FTS, en tanto se resolvían los expedientes de rescate, pasó a Feve, y el 15 de diciembre del siguiente año al Consejo General Vasco quedando integrada en el Eusko Trenbideak, el 24 de mayo de 1892. El Gobierno Vasco remodeló gran parte de las instalaciones integrando la red en lo que sería el ferrocarril metropolitano del Gran Bilbao. Transfiriendo en 1995 la línea Las Arenas a Plencia al “Consorcio de Transportes de Bizcaia” quedando integrada en el futuro metro de Bilbao.

Estas líneas conformaron la red metropolitana de Bilbao Explotada por Euskotren, pasando, a partir del 11 de noviembre de 1995, gran parte de la línea de Bilbao a Plencia a integrar la línea nº 1 del Metro de Bilbao

Estaciones:

Pk LINEA Bilbao a Plencia.

0 Bilbao-Aduana
1,263 Matico(enlace Matico Azbarren)
2,704 Universidad (apeadero)
2,980 Deusto
3,844 Ibarrecolanda (apeadero
4,482 San Ignacio (apeadero)
6,166 Luchana (enlace Luchana a Munguia)
7,757 Desierto.Erandio
9,430 Axpe-Udondo
10,073 Lejona (apeadero)
10,864 Lamiaco (apeadero)
11,804 Las Arenas (enlace a Plencia)

Pk LINEA Bilbao a Lezama.

0 Calzadas
1,728 Ciudad Jardín
4,741 La Ola (apeadero)
5,220 Barreteagas (enlace a Sondica)
5,795 Larrondo (apeadero)
7,880 Derio
8,514 Astince (apeadero)
9,232 Lecumbiz (apeadero)
10,106 Zamudio (apeadero)
11,914 Lezama (apeadero)

Pk LINEA de Las Arenas a Plencia.

0 Las Arenas
1,828 Neguri
2,660 Aiboa (apeadero)
3,480 Algorta
4,710 Guecho
6,131 Berango
7,520 Larrabasterra
8,874 Sopelana (apeadero)
10,763 Urduliz
14,185 Plencia

Ramal de Barreteagas a Sondica:

0 Barreteagas
0,869 Sondica

Pk LINEA Luchana a Munguia.

0 Luchana (enlace Bilbao-Plencia)
1,376 Arriagas (apeadero)
2,554 Asúa-Erandio
3,165 Sangroniz (apeadero)
4,619 Sondica (enlace Bilbao-Lezama)
5,730 Elochelerri (apeadero)
6,180 Gaztañaga (apeadero)
7,018 Aburto (apeadero)
7,857 Ayarza (apeadero)
9,853 Artebacarra (Apeadero)
13,856 Zabalondo (apeadero)
15,080 Atxuri (apeadero)
16,242 Munguia

Pk LINEA Matico a Azbarren.

0 Matico (enlace Bilbao a Plencia)
0,607 Recalde
1,600 Iturribide (apeadero)
2,917 Bolueta (apeadero)
3,940 Echevarri (apeadero)
4,548 Sarratu (apeadero)
4,936 Azbarren (enlace Santander-Bilbao y Vascongados)

Parte de la línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia fue transferida por Ferrocarriles Vascos a Metro de Bilbao, la parte no absorbida por el Metro, se integró en la línea de Bilbao a Plencia.

Material Móvil:

Como anteriormente hemos mencionado, el lector recordará los inicios de la explotación mediante locomotoras de vapor, algunas de ellas procedentes de las compañías que dieron soporte a la creación de “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.”.

Locomotoras de Vapor:

Nº nombre fabricante Año fab. Nº fab. Ref..

1 “Guecho” Hundswell Clarke 1891 540 (1) (6)
71 “Angustina” Baldwin 1902 18919 (2) (7)
72 “Solares” Baldwin 1902 18920 (2) (8)
1 “Bilbao” Krauss 1892 2453 (3) (9)
3 “Lezama” Krauss 1892 2455 (3) (9)
4 “Derio” Krauss 1908 6086 (3) (10)
13 “Vizcaya” Nasmyth & Wilson 1898 550 (3) (11)
17 “Heras” Hunslet 1899 701 (3) (12)
1 “Erandio” Hunslet 1891 539 (4) (13)
2 “Munguia” Nasmyth & Wilson 1891 416 (4) (14)
4 “Orive” Kerr Stuart 1901 775 (4) (14)
301 “Deva” Nasmyth & Wilson 1894 455 (4) (15)
303 “San Sebastián” Nasmyth & Wilson 1894 456 (4) (16)

(1) Procedente del FC de las Arenas a Plencia
(2) Procedente del Santander a Bilbao
(3) Procedente del Bilbao a Lezama
(4) Procedente del Luchana a Munguía
(6) Pasó en 1952 a Hulleras de Prado (Leon)
(7) Desguazada en Lezama el año 1951
(8) Desguazada en 1949
(9) Pasó a La Basconia en 1951
(10) Desguazada a finales de 1970
(11) El Bilbao Lezama la adquirio a Vascongados en 1938, pasó al Estado en 1951
(12) El Bilbao a Lezama la adquirió al Santander-Bilbao en 1934, fue desguazada en 1951
(13) Vendida a Sefranitro en 1951
(14) Desguazada en 1962 a Vascongados
(15) El Luchana a Munguia la adquirió en 1938 a Vascongados. Vendida en 1951 al Estado
(16) El Luchana a Munguia la adquirió en 1938 a Vascongados. Desguazada en 1950

Motores Electricos:

Destinados a la electrificación de la línea de Bilbao a Plencia.

Serie MAB números 1 al 15 coches tractores a bogies, con motor AEG y caja de Carde y Escoriaza de 1ra y segunda clases, construidos en 1927
Serie MD números uno al tres, coches de bogies con motores AEG y caja de Carde y Escoriaza, tractores con furgón, construidos en 1928, destinados a mercancías, procedentes del Bilbao a Plencia
Serie MD 1/2 al MD 3/2, coches a bogies fabricados por Horme & Burie-Lyón, con motor Alsthom, año 1930, llegados en 1949 procedentes de la "Societé des Voies Ferreés Departamentales du Midi " Línea Toulouse- Castres – Revel, construidos en 1930 y desguazados en 1979.
Dotados de carrocerías metalicas y transformados en coches de viajeros.

En estas líneas se adaptaron automotores procedentes de furgones anteriores hasta que en 1952 se contrataron a la “Sociedad Española de Construcción Naval” diez unidades de tren compuestas por coches motores y vehículo central, con denominación MTU/VATU/RTU-1 al 10 construidos en Sestao con equipo electrico Cenemesa entrando en funcionamiento las tres primeras en 1953 y, el resto al siguiente año. Su deficiente funcionamiento electrico obligaron a modificar sus componentes electricos. Entrando de nuevo en servicio en 1956, al serles añadida una unidad central, no tractora construida en los talleres de la propia empresa.

Serie 100 automotores nºs 102 al 109 de 640 CV a 1500 v c.c. construidos en 1964 en los talleres de F.S.T.
remolques intermedios RAB 101 al 107
remolques con cabina RCB-101 al 107

En 1965 se Construyeron 9 unidades motoras con dos remolques cada una, los equipos electricos suministrados por AEG y los remolques fueron montados en los talleres del Ferrocarril de La Robla, en Balmaseda.

Locomotoras Diesel:

1 Locomotriz Brisonneau et Lotz construido en 1935 y adquirido en 1951, vendido a Económicos de Asturias en 1954
1 Tractor Motor Rail Ltd. De Bedford de dos ejes con bielas acopladas, adquirido en 1953, destinado al servicio eléctrico
1 Locomotora Diesel-Hidraúlica año 1960 Metalúrgica San Martín-Barcelona, transmisión mediante cadenas, destinado a la torre de mantenimiento de la catenaria.

Vagones de mercancías:

Nº tipo procedencia

Jf 912 al 921 Vagon cerrado Santander-Bilbao
J-1 al J-2 Vagon cerrado Santander Bilbao
Hf 1 al Hf 11 Vagon cerrado Santander-Bilbao
Df 1 al Df 6 Vagon cerrado Santander-Bilbao
G 3 y 4 y G 6 Vagon cerrado Santander-Bilbao
E-43,46,47 y E 49 Vagon cerrado Santander-Bilbao
Df 1 al 3 Vagon cerrado Bilbao-Lezama
Df 5 al 7 Vagon cerrado Bilbao-Lezama
Lv 2 y 3 Vagon cerrado Bilbao-Lezama
Jf 2 y 3 Vagon cerrado Luchama-Munguia
Df 1 al 5 Vagon cerrado Luchana-Munguia
Uf 532 al 543,546 al 561 Bordes altos Santander-Bilbao
U 1 al 15 Bordes altos Santander-Bilbao
H 2 al 5 Bordes altos Santander-Bilbao
Vh 1 al 3 Bordes altos Bilbao-Lezama
Vh 12 y 13 Bordes altos Bilbao-Lezama
H 1 al 17, 19 al 22 y 24 al 32 Bordes altos Luchana-Munguia
L 1 al 4, 10, 12 al 16 y 18 Plataforma Santander-Bilbao
Gf 1 y 2 Plataforma Santander-Bilbao
H 625 Plataforma Santander-Bilbao
E 5 y 26 Plataforma Santander-Bilbao
Ef 110 y 186 Plataforma Santander-Bilbao
R 315, 328, 333, 350, 367 y 368 Plataforma Santander-Bilbao
X 507 y 508 Plataforma Santander-Bilbao
Rf 1,2,6 y 8 Plataforma Bilbao-Lezama
R 4 y 10 Plataforma Bilbao-Lezama
Gf 2 Plataforma Luchana-Munguia.

El parque de vagones era de dos ejes excepto las plataformas serie X que disponían de bogies.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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