Sociedad de los Caminos de Hierro de María Cristina (Cía. FC)

Durante el gobierno de Narváez (02.05.1844-11.02.1846) se autorizaron por el Estado las primeras concesiones ferroviarias, ante la evidencia de impulsar las obras públicas, sin subvención de ningún tipo como consecuencia del endémico déficit de la economía estatal, fomentando una política ferroviaria basada en la iniciativa privada.

La carencia del diseño de un verdadero plan ferroviario, resuelto con posterioridad, totalmente ajeno al interés de los promotores de la primera línea ferroviaria hasta Alicante ; cuyos preliminares en la línea de Madrid a Aranjuez, obedecen a la solicitud cursada el 7 de junio de 1830 por Francisco Javier de Burgos, Joaquín del Alamo, Joaquín Vizcaino- Marqués de Pontejos y Diego Ramón Somera, a Fernando VII, para obtener la concesión temporal de una línea ferroviaria entre Madrid y Aranjuez, sobre un proyecto de Arriete redactado ese mismo año. Obteniendo el visto bueno del Rey, una vez beneficiados con la concesión, la transfieren al comerciante genovés Francisco Fassio, con tan poca fortuna que legalmente la concesión se considero anulada al olvidarse la administración de hacer público el real decreto de la concesión. Reclamando Fassio en 1837, vía administrativa tal concesión, su solicitud fue desestimada por el Gobierno.

Fallecido Fernando VII, no se presentó otra solicitud que la del ingeniero Pedro de Lara, del de Madrid a Aranjuez – abril de 1844- seguida de otra concesión provisional del de Aranjuez a Alicante, concedida el 20 de agosto de 1844, y avalada por el Presidente de la Diputación de Alicante –Manuel Carreras- los miembros de la Junta de Comercio, José Bás y Manuel Palacio y el Conde de Soto Ameno, contemplaba un ferrocarril entre Madrid y Alicante. Pedro de Lara en noviembre de 1843 logró convencer a la Diputación de Alicante para que apoyara institucionalmente su solicitud presentada el 6 de marzo de 1844, contemplando únicamente la sección entre Madrid y Aranjuez, concesión provisional que consiguió por un periodo de seis meses, en tanto presentara el correspondiente proyecto. Acto que llevó a la constitución de la “Sociedad Caminos de Hierro María Cristina” presidida por el Duque de Castroterreño cuyo Consejo lo integraban: José María López, Vicente Escofet, el Conde de Santa Clara, Pelegrín José Saavedra, Juan Muñiz, Juan Tarquis, Calixto Alonso y Cayetano Tejada, nombrando gerente de la sociedad al ingeniero Pedro de Lara. La sociedad contó con un capital de 20.000.000 de reales, solicitando Lara la extensión de la concesión hasta Alicante, que obtuvo en virtud de la R.O. de 20 de agosto de 1844, anterior a la promulgación de la. Ley General de Ferrocarriles de 31 de diciembre de 1844.

El proyecto manifestó en sus conclusiones económicas unos cálculos que no se ajustaban a la realidad, sin embargo pese a las imperfecciones en la exposición tuvo el apoyo de varios comerciantes alicantinos y de algún financiero como José de Salamanca, los cuales suscribieron acciones. El inicio de actividades comportaba completar la documentación necesaria para afianzar la concesión al tiempo que se gestionaba la suscripción del capital necesario, asunto este último acogido con frialdad en el mundo financiero.

El 25 de octubre de 1844 vencía el plazo de aportación de documentos, sin que la sociedad los presentara. Viéndose obligada a solicitar una prorroga. Tomando la administración la decisión de dar por caducada la concesión el 7 de febrero de 1845. Hasta que por la R.O del 31 de diciembre de 1844, se contempló esta línea entre Madrid y Alicante como una de las radiales proyectadas por el Gobierno, estas actuaciones, unidas a la promulgación de la Ley de Sociedades de Crédito impulsaron la implantación ferroviaria en España.

En realidad en 1845, ante el fracaso de la “Sociedad Caminos de Hierro de María Cristina”, nacieron dos concesiones diferenciadas, que se disputaron con el tiempo la conexión de Madrid al Mediterráneo:

a) la de Madrid a Aranjuez en manos de José Salamanca
b) la de Madrid a Valencia en manos de Prospero Volney, proyectada por los ingenieros Juan Surbecase y Edward Mamby. La sociedad inglesa ” Madrid and Valencia Railway Cº” fue disuelta en 1947. A su liquidación Prospero Volney consiguió la concesión provisional de una de las secciones del Madrid a Valencia, la del Ferrocarril del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva, por la R.O. del 11 de noviembre de 1850

En la concesión del Madrid a Aranjuez, Salamanca aprovechó su presencia en la anterior empresa para, aparte de diversificar sus inversiones, entrar en los pormenores del negocio ferroviario, aprovechando la coyuntura para solicitar la línea depositando en el Banco de Isabel II los 6.100.000 reales en títulos de la deuda del 3% como garantía de la concesión, siendo adjudicatario de la línea por R.O. de 6 de Abril de 1845.

Para ocuparse de su desarrollo, contrató al ingeniero británico William Green y a los españoles Pedro Miranda y Jacobo González Arnao, quienes modificaron el primitivo proyecto de Lara, permitiendo obtener a Salamanca la concesión definitiva por 99 años, con exenciones arancelarias para la compra de material en el extranjero, así como la declaración de utilidad pública constituyendo la empresa del “Camino de Hierro de Madrid a Aranjuez” con un capital de 45.000.000 de reales repartidos en 22.500 acciones de 2.000 reales permitiendo cubrir el coste de los 48 Kilómetros que separaban la Corte del Real sitio de Aranjuez. Llevando adelante un optimista planteamiento de los estudios económicos de la línea entre Madrid y Aranjuez, cuyo presupuesto de construcción se cifró en 44.972.465 reales con unos hipotéticos beneficios del 4,22%.

Los primeros accionistas que suscribieron gran parte de las acciones se encontraban entre lo más destacado del mundo financiero entre ellos: Buschental, Nazario Carriquiri, el Conde de Retamoso, el propio José de Salamanca, Gaspar de Remisa, Carlos Samson, el ingeniero Pedro Miranda, John Abel Smith y los constructores de ferrocarriles Mac Kenzie, Walmsley y Jakson. Aportando José de Salamanca los derechos de la concesión a la nueva sociedad.

Se rozó el plazo legal de inicio de las obras, debido principalmente a la modificación del primitivo trazado y a la tardanza de William Greene en la contratación del material. Iniciadas las gestiones, las primeras disidencias de los capitalistas ingleses, se hicieron patentes al abandonar el ingeniero Wiliam Greene, asumiendo sus 6.000 acciones el propio Salamanca, tomando a su cargo el ingeniero Miranda la dirección de las obras. Contratando locomotoras a la compañía inglesa Stother Slaugther y a la belga Saint Leonard.

Los contratistas de las obras eran ingleses sin embargo la dirección de las obras estuvo a cargo del ingeniero de caminos Pedro Miranda, quien al finalizarlas estuvo a cargo de la explotación auxiliado por el también ingeniero de caminos Carlos María del Castro (Wais, ROP 2757 año 1945)

Los trabajos se iniciaron en mayo de 1846, pese a que la crisis financiera de 1846 influyó en la suscripción de títulos, en enero de 1847 se encontraban suscritos el 50% del capital. El problema surgió cuando se solicitó a los accionistas que desembolsaran el 2º plazo del capital, al manifestar sus tenedores las dificultades para cubrir las cantidades, se buscaron otras aportaciones que no dieron resultado, cubriendo Salamanca los pagos pendientes para no paralizar la obra.

De todos es conocida la habilidad negociadora de Salamanca y sus conexiones políticas, que le permitieron alcanzar el Ministerio de Hacienda. A su salida, el 4 de octubre de 1847, se encontró con la falta de asistencia de sus socios evidentemente tocados por la crisis, afectando a la tesorería de Salamanca y a la liquidez del Ferrocarril de Aranjuez. Sumido en aquella crisis, Salamanca recibió numerosas críticas y acusaciones de beneficiar a sus amigos y a sus empresas desde su puesto en el ministerio, llegando incluso a comprometer la situación del Banco de San Fernando, que tuvo que asumir los pasivos del Ferrocarril de Aranjuez. Todas estas actuaciones fueron analizadas por las Cortes, abriendo una investigación que obligó a Salamanca a exiliarse a Francia, en junio de 1848, quedando paralizadas las obras durante 16 meses, hasta que una amnistía del Gobierno Narváez le permitió regresar en 1849.

Estaciones de la línea, Tramo Madrid a Aranjuez:

Pk. Estación
0 Madrid
8 Villaverde Bajo
10 San Cristóbal de los Angeles (apeadero)
14 Getafe
21 Pinto
28 Valdemoro
34 Ciempozulelos
41 Seseña
49 Aranjuez

En el tramo entre Madrid embarcadero de Atocha y Aranjuez se construyó en doble vía, salvando con 133 obras de fábrica multitud de arroyos con puentes sobre el Arroyo del Alboñigal, y los rios Manzanares, Jarama y Tajo, este último en Aranjuez. El tendido de vía se construyó con hierro laminado sobre durmientes de hierro fundido. Siendo las primitivas estaciones: Getafe, Valdemoro, Villaverde, Pinto, Barrera de Valdemoro, y Barrera de la Reina, esta última junto a Aranjuez. Partiendo de Aranjuez, quedó concluido el primer tramo hasta Tembleque el 12 de Septiembre de 1853 y, del último hasta Albacete el 18 de marzo de 1855.


Apartaderos industriales de la sección entre Madrid y Aranjuez:

Pk año estación referencia
1896 Aranjuez Sdad Azucarera de Aranjuez
8,000 1872 Madrid Enlace Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Cáceres
1905 Madrid Atocha Sociedad General de Industria y Comercio
1919 Madrid Atocha Parque de Intendencia
5,934 1922 Madrid-Atocha Línea de Contorno
1927 Madrid Atocha Unión Delicias con Cerro Negro
1903 Madrid Atocha Línea de Contorno- Sdad de Gasificación Industrial
1905 Madrid Atocha Unión Explosivos de Río Tinto (SGIC)
1935 Madrid Atocha Panificadora Popular
Madrid Atocha Nueva Harinero-Panadera
Madrid Atocha Mariano Moneu Pueyo
Madrid Atocha Córdoba Hermanos
Madrid Atocha La Fama Industrial
Madrid Atocha La Unión Carbonera
Madrid Atocha Compañía Internacional de Coches Camas
Madrid Atocha Compañía Anglo-Española de Cementos Portland
1873 El Villar Apartadero
1888 Valdelobos Apartadero
1884 El Casar de la Guardia Apartadero
1889 Bonete-Higueruela Apartadero
1887 Monforte-Gabanera Apartadero
44,400 1908 Seseña Entre Seseña y Aranjuez
1936 Seseña Via Decauville a almacenes Melchor Galobarde
1868 Valdemoro Canteras de Valdemoro
1859 Ciempozuelos Apartadero
37,350 1900 Ciempozuelos Sdad General de Salinas de España
Madrid-Atocha Río Cerámico de Alcalá S.A.
Madrid-Atocha Vte Torres S.A. – Harinas La Espiga
10,000 San Cristóbal de los Angeles CAMPSA
10,000 San Cristóbal de los Angeles Malteria “Los Angeles”

Apartaderos particulares del Cerro de la Plata (estación de de mercancías de Madrid-Atocha):

Sociedad de Gasificación Industrial Unión Eléctrica Madrileña
Sociedad Electro Metalúrgica Compañía Auxiliar de Ferrocarriles
Crótido de Simón Martínez Unión Española de Explosivos
Compañía Peninsular de Asfaltos CAMPSA
Gabriel Montero La Previsora, Sdad Coop.
Almacenes Generales de Aceites de Madrid S.A. Baltasar Lara
La patronal de Carbones Loscertales
Sdad Española de Cementos Pórtland Hispania SA La Salinera Española
Cementos Iberia S.A. Josías Alberti
Gerardo Gil Francisco Jiménez
Luis Otero S.A. Marcor
S.A. Cros El Progreso de la Sagra
Sociedad Cave Elorriaga, Mendizábal y Cía
Pórtland Valderribas Armando Ezquerro Rosich
Benigno Cutanda Calleja Carbonell y Cía
Cave S.A. Peninsular de Asfaltos S.A.
Indalecio Alvarez Mortera S.L. La Fortuna de Carbones S.A.
Unión Alcoholera Española S.A. Fundiciones del Cerro de la Plata S.A.
Industria y Arte S.A. Productos Agro-Industriales Praga S.A.

Madrid- Santa Catalina dispone de derivaciones particulares dependientes de Madrid-Atocha

Absan S.L. Casimiro Gilgado Gómez (Carbones Gilgado)
Contrataciones e Industrias S.A. José Boix Cicujano
Materiales Siderúrgicos S.A. Herpu S.A.

La línea bajo la dirección del ingeniero Eugenio Flachat, fue terminada e inaugurada el 9 de febrero de 1851, puesto que Salamanca a su regreso solicitó una prorroga de nueve meses para concluirla, iniciando nuevos contactos que le permitieran desbloquear las garantías depositadas en el Banco de San Fernando, a la vez que solicitó el 21 de junio de 1851 la línea de Aranjuez a Almansa. Tramo que salió a subasta el 19 de diciembre de 1851 adjudicado a Salamanca, al parecer de forma poco transparente, por defectos de forma según se manifiesta en la reclamación de O´Shea otro de los concurrentes a la subasta.

Eran los tiempos en que Bravo Murillo, a través de su Ministro de Obras Públicas el Coronel de ingenieros Fermín Arteta presentaba al Congreso, en el verano de 1851, un proyecto de Ley para construir el ferrocarril de Aranjuez a Almansa por cuenta del Estado. Esta propuesta vulneraba la Ley provisional de 20 de febrero de 1850, propiciada por Narváez y su ministro Seijas Lozano que no preveía la financiación de ferrocarriles por parte del Estado. Incluso no existía estudio alguno por parte del Estado sobre las características de dicha línea, ni sobre su coste ni sus tráficos. En diciembre de 1851 el proyecto de Ley sobre este ferrocarril fue retirado por el Gobierno.

El 10 de diciembre de 1851, Salamanca presentó una proposición para la construcción del tramo de Aranjuez a Almansa, por cuenta del Estado, incluyendo un ramal a Toledo, por el que Salamanca recibiría 57,5 millones de pesetas en acciones de Ferrocarriles. Con la condición de que los poseedores de las 3/5 partes de las acciones de ese ferrocarril podrían constituir una sociedad para su adquisición devolviendo los títulos de Ferrocarriles. De nuevo, gracias a los contactos políticos del propio Salamanca, consiguió que por la R.O. de 15 de diciembre de 1851 se le aprobara la propuesta, descartando el ramal de Castillejo a Toledo-incorporado en 1858 a la futura red de MZA.

En enero de 1852 Salamanca solicitó del Gobierno que le comprara la línea construida de Madrid a Aranjuez y con ese capital iniciar el tramo de Aranjuez a Almansa. Sorprendentemente el Gobierno accedió a la operación abonando a Salamanca 60.200.000 reales en deuda pública, quedando Salamanca como arrendatario de la sección Madrid a Aranjuez por 1.500.000 reales al año. Confirmando al conseguir esta operación que era el corrupto mayor del régimen moderado, perseguido por ello tuvo que refugiarse en Albacete, durante un tiempo y, a su vuelta en tiempos del gobierno progresista, fue obligado a devolver el producto recibido de la venta del tramo Madrid a Aranjuez. En 1852 el ingeniero William Green inició los trabajos de campo para el estudio del proyecto hasta Albacete. Llegando en 1854 hasta Alcazar de San Juan totalizando 149 kilómetros recorridos. Hasta rendir en Albacete en 1855, totalizando 276 kms construidos, cuando en la línea del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva solo se llevaban construidos sus primeros 58 kms.

La Ley de 9 de marzo de 1855 autorizó la concesión, a Salamanca, del Madrid-Aranjuez-Almansa. Concesión vinculada a: devolver al Estado el importe de 15.000.000 de pesetas que el Estado pagó por el Madrid-Aranjuez, anulación del contrato de construcción del Aranjuez-Almansa, con la obligación de devolver los 28 millones de pesetas que hasta la fecha había recibido

Estos datos evidencian la abultada diferencia entre los 57,5 millones de pesetas del contrato entre Salamanca y el Estado para la construcción del Aranjuez a Almansa y los 47,5 millones de pesetas del nuevo presupuesto, del que Salamanca recibiría 19,6 millones de subvención

El presupuesto del tramo de Madrid a Almansa fue de 250.200.000 reales y el de Almansa a Alicante de 58,6 millones de reales.

Estaciones del Tramo Aranjuez a Almansa:

49 Aranjuez
54 La Flamenca (apeadero)
58 Las Infantas
65 Castillejo(enlace con Toledo)
74 Villasequilla
84 Huerta
96 El Casar (apartadero)
102 Tembleque
108 El Romeral
114 Lillo (apeadero)
121 Villacañas (enlace con Fc Quintanar de la Orden)
127 Los Batanejos (apeadero)
135 Quero
149 Alcazar de San Juan (enlace Línea de Andalucia)
328 Bonete
338 Alpera
349 El Angel (Apartadero)
359 Almansa
195 Gangueras (apeadero)
204 Villarrobledo
211 Peralta (apeadero)
218 Matas Verdes
227 Minaya
234 Santa Marta (apeadero)
244 La Roda
252 Hoya del Pozo (apeadero)
261 La Gineta
270 Pinilla (apeadero)
279 Albacete
298 Chinchilla (enlace linea de Alcantarilla y Murcia)
307 Hoya Gonzalo (apartadero)
317 Villar

Apartaderos industriales del tramo de Madrid a Almansa:

Pk año estación referencia
50,505 1911 S.A. de Colas,Gelatinas y Abonos
1865 Chinchilla Apartadero
1934 Chinchilla Moya Gonzalo
95,175 1912 La Mesa Apartadero
269,260 1908 La Pinilla Apartadero entre la Gineta y Albacete
179,201 1911 Corcoles Entre Zancara y Socuellamos
Corcoles Sinforoso García
1907 Almansa Electro-Harinera Villenense
44,400 1908 Las Yeguas Entre Seseña y Aranjuez apartadero
50.565 1911 S.A. de Alcoholes,Gelatinas y abonos
64,400 1922 Castillejo Pórtland Iberia
1930 Castillejo Cia de Asfaltos y Pórtland Asland
1857 Castillejo Apartadero FC Castillejo a Toledo
1911 Villasequilla Apartadero de Villaverde
78,624 1911 Dos Bocas Apartadero
95,175 1911 La Mesa Apartadero
1940 Criptana Pascual J. Garcia Ibáñez (Bodegas Marques de Mudela)
1913 Arenales Entre Lancora y Criptana
210,450 1911 Peralta Entre Villarrobledo y Matas Verdes
1887 Matas Verdes Apartadero
126,650 1909 Los Batanejos Apartadero
142,425 1907 Piedrola Entre Quero y Alcazar de S. Juan
113,660 1909 Lillo Entre El Romeral y Villacañas
1910 Lillo Para balasto entre El Romeral y Villacañas
194,700 1911 Gangeras Entre Socuellamos y Villarrobledo
233,780 1912 Santa Marta Entre Minaya y La Roda
251,600 1911 Hoya del Pozo Entre La Roda y La Gineta
1922 Albacete Union Española de Explosivos
1921 Albacete Sdad General de Industria y Comercio
1914 Albacete “Vagones Foudres Guillot S.A.”
1902 Aranjuez Cia Madrileña de Industrias Quimicas
1882 Los Hitos Apartadero entre Pozo Cañadas y Tobarra
1891 Minateda Entre Hellin y Agramon
285,766 1881 La Losilla Apartadero (entre Albacete y Chinchilla)
291,300 1913 Pozo de la Peña Apartadero entre La Losilla y Chinchilla
306,325 1900 Hoya.-Gonzalo Entre Chinchilla y Villar de Chinchilla
1901 Casas del Campillo Apartadero entre Almansa y Caudete
1905 Villar Apartadero
324,000 1926 Higueruela Entre El Villar y Bonete
1901 Bonete-Higueruela Apartadero
343,637 1921 El Mugrón Entre Alpera y el apartadero del Angel
348,450 1883 El Angel Entre Alpera y Almansa
1901 Colonia de Santa Eulalia Apartadero
1911 Huerta Apartadero
1892 Aranjuez Sdad. Azucarera de Aranjuez
1927 El Romeral Apartadero
1917 Villacañas Apartadero de Vagones Cubas
1917 Villacañas Enlace con Fc de Quintanar de la Orden
1925 Alcazar Casimiro Peralta
1912 Alcazar H. Guillot
1926 Alcazar Marques de Mudela
1928 Alcazar Jose Ortiz López
1921 Campo de Criptana Vda de Santiago Ortiz
1911 El Rasillo Entre Criptana y Záncara
1908 Navajuelo Apartadero entre los Hitos y Tobarra
179,201 1911 Corcoles Apartadero
194,700 1911 Grangueras Entre Socuellamos y Villarrobledo
371,900 1912 Las Torres Entre Casas del Campillo y La Encina (*)
1890 Záncara Francisco Bellver y Plá
1940 Záncara Salustiano Mujeriego Gallego
89,000 1879 El Casar Duque de Santoña- entre Huerta y Tembleque
60,000 1867 Aranjuez Cantera de Balasto
(*) proyectado, no se construyó, fue propuesto por el Conde de Romanones siendo Subsecretario de Gracia y Justicia

El Gobierno el 26 de agosto de 1852, ante las dificultades que ofrece fijar el punto de la consta donde deba rendir el tramo de Aranjuez a Almansa, propició una R.O. por la que se contemplaba la unión con la costa incluso por cuenta del Estado, proponiendo dos ramales, de modo que quienes los ejecutaran por su cuenta, el Estado les abonaría en el tiempo de la construcción el 6% anual al capital invertido (Gaceta de Madrid, 31.08.1852).

Entre Albacete y Almansa se empleó carril tipo Brunel en barras de 7,32 ml y de 34,6 kg/ml, primero asentado sobre platos metálicos de apoyo circulares, articulados con barras, siendo sustituidos por traviesas de madera.

El año 1852, el tramo de Almansa a Alicante, cuya concesión desde el 4 de septiembre de 1852 detentaba, José Viudes Marqués de Rioflorido con una generosa subvención, fue cedido a una compañía de construcción ferroviaria, la “Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Almansa” de la que Salamanca era uno de sus principales socios. Llegando el 20 de agosto de 1855 a un preacuerdo con los Rothschild -representado por Weiswehiler y Bauer- y con miembros del Ferrocarril Central francés, presididos por el Conde Augusto Morny consejero del Grand Central, quien firmó junto con Benoit Chatelus, Delahonte y Lehorn conocido contratista de obras públicas, para la venta de sus concesiones de Madrid al Mediterráneo, que arrojaban 456 kilómetros de línea, la operación se cerró por 170.000 francos/kilómetro más la subvención del tramo Almansa Alicante, entregando la línea el 12 de diciembre de 1855. La escritura de cesión se llevó a cabo el 12 de diciembre de 1856 ante el notario de Madrid, Sebastián Carbonell. Algunos autores citan el beneficio de Salamanca en 21.994.000 reales, en tanto que otros lo fijan en 80 millones de reales. Otros autores indican que Salamanca se reembolsó 3.000.000 de francos aportados por los socios del Grand Central y por Rothsichild al 50%, con la promesa de ceder la continuación de Almansa a Alicante.

Reflejada en una cláusula adicional de la escritura firmada entre Salamanca y el grupo de los Rothschild y el Gran Central Francés, el 7 de julio de 1856 ante el notario Manuel de la Fuente, en la que se contemplaba la entrega del tramo Almansa a Alicante, propiedad de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Almansa a Alicante, sociedad que disponía de un capital de 12,5 millones de pesetas distribuido en 25.000 acciones, de las que Salamanca era propietario de 22.000 al mismo precio estipulado en el preacuerdo de septiembre de 1855 para el tramo Aranjuez-Almansa. Los accionistas propietarios de las 3.000 acciones restantes recibirían títulos a la par de la futura compañía MZA.

Salamanca consiguió de los accionistas autorización para la venta del tramo Almansa a Alicante aun antes de que consiguiera la concesión definitiva (julio de 1856), percibiendo por esta operación 21.994.001 reales. Al poco tiempo el Grand Central de Francia, suspendió pagos y liquidó su sociedad en 1857, arrastrado por el exceso de emisión de obligaciones.

El 1 de julio de 1856 vencía la deuda consolidada y diferida al 3% de la del Tesoro, procedente de las acciones del ferrocarril de Madrid a Aranjuez y la del Alar a Santander (Gaceta de Madrid, 16.06.1856) cuyo pago atendió la Dirección General de la Deuda. En tanto que a finales de 1856 la sección entre Madrid y Almansa del ferrocarril del Mediterráneo se encontraba en obras estando muy adelantadas las del Puente de Pico-Tajo, el desagüe de Quero y la cochera de locomotoras de Almansa (Gaceta de Madrid, 07.11.1856)

Concluido el túnel de Elda en 1856, el 31 de octubre de ese mismo año se realizó el primer recorrido entre San Vicente de Raspeig y Alicante. Hasta que en 1857 de los 177 kilómetros proyectados, estaba terminada la explanación de 145 kilómetros y asentada la vía en 60 kilómetros. Al tiempo en que la compañía había adquirido 12 locomotoras y 40 vagones. Este trazado talmente plano, desciende de Villena a Alicante, donde fue necesario construir 12 puentes y un túnel de 484 ml.

Proyectados los puentes, por los ingenieros Angel Retortillo, director del ferrocarril, y Mendoza, jefe de la Sección, cuya situación y características de los puentes construidos era la siguiente:

Pk nombre Longitud ml. características sistema
397 Regajo 6 Sillería
385 Angosto 9 Sillería
406 Algüela 11,12 Metálico, viga de celosía (1)
406 Portugues Metálico, viga de celosía (1)
406 Rambla de los Canales 6 Metálico, viga de celosía (1)
412 Vindopó 17 Metálico
420,052 Rambla de Novelda 32,34 Metálico (2)
421 Salinetes 8 Sillería
427 Rambla del Plá 6 Sillería
438 Salt de Sillot 21 Sillería de 3 arcos
440 Vedegas 20 Metálico, 4 tramos de 5 ml (1)
443 La Cañada 30 Metálico, 3 tramos (1)

(1) Sistema “Town” viga de celosía en rejilla según datos de la Revista de Obras Públicas de 1857
(2) El puente metálico de la Rambla de Novelda fue sustituido por otro, cuyo proyecto redactó, el 5 de junio de 1916, el ingeniero jefe de Vías y Obras D. Muguruza, siendo aprobado por la R.O. del 16 del mismo és y año. Empleando el sistema “Pratt” en sus 32,34 ml, una vez construido, el 13 de octubre de 1917 se realizaron satisfactoriamente las pruebas de resistencia

La línea una vez en manos de MZA, a partir de 1856, pasó la dirección a la responsabilidad de ingenieros franceses, entre ellos M. Julien que proyectó la estación término de Alicante, en la que se instaló una cubierta tipo Polonceau fabricada por Scheneider y Cía de Le Creusot. La estación de Alicante por indicación del Ministerio de la Guerra no se situó junto al puerto, sino en la Puerta de San Francisco. El primitivo proyecto de estación fue modificado en 1857 al hacerse cargo MZA de la explotación, por considerar el ingeniero M. Julien que las primitivas instalaciones eran claramente insuficientes para atender adecuadamente la explotación.

Las estaciones fueron proyectadas por el ingeniero Agustín Elcoro Berecibar. Redactando los proyectos en 1853:

Estación clase
Caudete 3ª
Villena 2ª
Sax 3ª
Elda 3ª
Novelda 2ª
San Vicente del Raspeig 3ª
Alicante (*) 1ª

La conexión entre Madrid y Alicante, en toda su extensión, fue efectiva a partir del 4 de enero de 1858 en la que circuló el primer tren entre Madrid y Alicante realizando todo el recorrido en 16 horas, iniciando la explotación el 15 de marzo de 1858. En los días que precedieron a la puesta en marcha del servicio entre Almansa y Alicante la compañía fue apercibida de que la tarifa a aplicar, al no haberse establecido la misma en las condiciones particulares de la concesión, solo contaba con la provisionalidad de tres meses al aprobarla por la R.O. de 7 de marzo de 1858, urgiendo que la compañía la presente en el plazo de dos meses, prorrogando por un año la presentada (Gaceta de Madrid, 14.03.1858).

La inauguración oficial de la línea se llevó a cabo el 25 de mayo de 1858, mediante un convoy especial en el que viajaron miembros del Gobierno encabezados por Isabel II, dando continuidad a la que seria la primera línea radial que enlazaba Madrid con un puerto del Mediterráneo.

Estaciones de la línea, Tramo Almansa a Alicante:

Pk. Estación
359 Almansa
377 La Encina (enlace con el A.V.T.)
384 Caudete
397 Villena
407 Sax
414 Elda
420 Monovar
425 Novelda
432 Monforte
439 Agost (apartadero)
447 San Vicente del Raspeig
455 Alicante

Apartaderos industriales de la línea Almansa a Alicante:

Pk año estación referencia
388,800 1920 Apartadero entre Caudete y Villena
1902 Monóvar Bodega del Barón de Monte Villena
1923 Monóvar Carlos Tortosa
1909 Monóvar Derivación de Bodegas Bilbaínas
438,959 1909 Agost Entre Monforte y San Vicente del Raspeig
1941 Alicante-Puerto Navarro y Cía
1919 Alicante Fábrica Harinas Hijos de Magro
1919 Alicante Fábrica Harinas Madorra Hermanos
1888 Alicante Malcom y Cía (Ex-MacMurray)
1868 Alicante Enrique Bushell
1952 Alicante Metalúrgica Naval y Terrestre
1868 Alicante Espartos Alhorpe y Barker
1870 Alicante Vigreux y Cía
1927 Ramal de S. Vicente Fábrica Alicantina de Cementos Portland
1912 Las Torres Entre Casas del Campillo y La Encina
1920 Villena Entre Caudete y Villena
1907 Villena Sdad Electro Harinera Villenense
432,000 1881 Monforte Apartadero de Monforte-Gabanera
438,959 1909 Monforte Entre Monforte y San Vicente del Raspeig
1920 Monóvar Aserradero de Piedra de José Vidal
1905 Sax Apartadero
1923 Sax Apartadero de la fábrica de Mataix,Belda y Carbonell
1860 Alicante- Puerto Apartadero
1941 Novelda Nicasio Pérez
438,950 1909 Apartadero de Agost
366,550 1901 Casas del Campillo Entre Almansa y La Encina

En el apartadero del puerto de Alicante se establecieron derivaciones autorizadas a la sociedad “Heliodoro Madrona S.A.” para la entrada de carbón (BOE, 12.07.1946) y a la “Compañía General de Carbones S.A.” (BOE, 14.04.1946)

Por noticia de la Revista de Obras Públicas nº 1957 de 1913, conocemos la instalación por MZA de la segunda vía en el trayecto de 149 kilómetros entre Madrid y Alcazar, del que se llevaban instalados 27 kilómetros de doble vía en 1910 entre Madrid y Valdemoro, y en marzo de 1911, 78 kilómetros hasta el apartadero de Dos Bocas. Estas obras se llevaron a cabo empleando 1200 braceros más las brigadas de obras, ampliando los puentes sobre el Jarama en dos vías reemplazando el antiguo puente, mediante uno nuevo metálico con cuatro tramos centrales de 45 ml y dos de 29,50 ml en los extremos, construidos por la S.A. Fábrica de Mieres. Otro sobre el mismo río, sustituyendo los cinco tramos metálicos de 10 ml de luz, por un puente de fábrica en curva, realizando la obra por administración. Las obras de doble vía requirieron añadir nuevos edificios de estación en Tembleque, Quero, Huerta y Castillejo. En tanto que en la estación de Aranjuez se suprimieron pasos a nivel con la carretera de Toledo, mediante un paso elevado, a la vez que se dotó a la estación de una nueva reserva de locomotoras y enclavamientos.

Ramal de MZA desde la estación de Alicante al Puerto de Alicante:

La declaración en 1855 del puerto de Alicante como puerto “ de interés general” y la llegada del ferrocarril a Alicante en 1858 en la llamada línea radial del Mediterráneo entre Madrid y Alicante vía Aranjuez y Almansa. Potenció la llegada y salida de mercancías en aquel puerto. Por lo que MZA quedó autorizada por la R.O. de 3 de noviembre de 1857 a realizar los estudios del ferrocarril de enlace de su estación en Alicante con el Puerto de Alicante hasta el muelle de Levante, junto a la Playa del Postiguet, presentando un proyecto que fue aprobado por la R.O. de 2 de febrero de 1859.

El inicio de las obras creó numerosos conflictos con el Ayuntamiento, al ser el propietario de los terrenos sobre los que se establecería el ramal al puerto, con el que se pactaron numerosos asuntos, en especial el proyecto que sufrió serias modificaciones impuestas por el Ayuntamiento. Finalmente el 1 de septiembre de 1860 se abrió al tráfico de mercancías, mediante tracción animal. Hasta que el Ayuntamiento accedió a que se empleara la tracción vapor utilizada a partir de agosto de 1868.

Se varió el trazado llevando por el Muelle de Costa, no sin ciertos acuerdos con el Ayuntamiento cuyas modificaciones de proyecto fueron aprobadas por el Consejo de Administración de la Compañía el 1 de julio de 1876. En dicho muelle se estableció un apartadero hasta el Contramuelle con un costo de 191.332,70 pesetas sobre un proyecto aprobado el 14 de julio de 1881, corriendo por cuenta del Ayuntamiento la variante del ramal al puerto, puesto que por motivos urbanísticos y de estética así loo creyó conveniente la alcaldía. La subasta de las obras, junto con la del nuevo varadero se adjudicó al contratista José María Olmos permitiendo al Ayuntamiento recepcionar las obras el 5 de octubre de 1883, aun sin que el varadero quedara concluido por problemas económicos del consistorio. Finalmente el nuevo ramal al puerto de Alicante entró en servicio el 28 de junio de 1886.

La creciente actividad del puerto de Alicante, llevó a MZA al estudio en 1902 de un aartadero de 250 ml con dos cambios de agujas, que no llevó acabo. Hasta que por imperativos de la ampliación en 1906, del Muelle de Levante, le llevó plantease remodelar las vías de servicio en aquel muelle, a la vez que la Junta de Obras del Puerto de Alicante (JOP) planteó la necesidad de que todas las vías de servicio de todas las compañías concurrentes en el puerto fueran de su propiedad. Así MZA y la JOP el 24 de noviembre de 1909 fijaron las bases para el desarrollo de un proyecto aprobado el 3 de octubre de 1908, por el que se ejecutarían las obras de vías en el puerto con cargo a la JOP y MZA se encargaría de su mantenimiento y explotación. Ello llevó a incoar, el 24 de enero de 1912 un expediente de expropiación de las vías y edificios de MZA en el puerto de Alicante, acordando posteriormente añadir la estación de clasificación del Postiguet.

La valoración de los distintos elementos expropiados arrojó las siguientes cantidades:

a) 53.980 pesetas para las instalaciones del Muelle de Levante
b) 38.230 pesetas para las instalaciones del Muelle de Costa
c) 20.000 pesetas para el edificio de la factoría de expediciones
d) 35.000 pesetas para las instalaciones del Postiguet

Manifestadas algunas discrepancias, actuaron de peritos tasadore4s por parte de MZA Prospero Lafarga y por la JOP Rafael Coderch Serra, llegando al acuerdo de fijar la valoración de las instalaciones del Muelle de Costa en 36.026,30 pesetas.

Se pasó de la tracción animal a la de vapor, autorizada por la R.O de 24 de septiembre de 1912, utilizando MZA sus locomotoras de las series 45 y 128. Cerando la playa de vías del Postiguet, mediante una cerca diseñada por Prospero Lafarga, y anulando paralelamente la pasarela de cruzamiento de vías.

La gran cantidad de pasos a nivel y la y la propia banqueta de vías del ramal de MZA al puerto de Alicante, dificultaban ampliamente el desarrollo urbanístico de la ciudad. En cuyo caso el Ayuntamiento promovió en 1928, un anteproyecto de enlace de la estación de MZA con la de Andaluces, ara que la entrada de mercancías en el puerto se realizara a través del ramal de Andaluces de mucho menor impacto urbanístico, llevando la conexión entre ambas estaciones mediante un paso subterráneo, llegando incluso a proponer el derribo de la estación en Alicante de MZA. El asunto ante lo radical de la propuesta, se pospuso hasta que el 24 de abril de 1945, bjo la administración de Renfe se reabrió el expediente.

Llegando la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, el 9 de junio de 1945 a proponer el traslado de las instalaciones de clasificación el Postiguet al Muelle de Levante, habilitando un presupuesto den 25.000.000 pesetas. A este proyecto se opuso el Consistorio, por afectar a las instalaciones de la Playa, hasta qu el 22 de febrero de 1950 el Ayuntamiento manifestó sus deseos de suprimir los cuatro pasos a nivel de vía ancha de los ramales al puerto, insistiendo de nuevo en eliminar la estación de MZA, conocida popularmente como estación de Madrid, uniendo sus instalaciones a la estación de Benalúa, conocida como estación de Murcia.

El 8 de abril de 1953 se aprobó el proyecto redactado por el ingeniero de caminos Tomás Buesa, en el qe se contemplaba la unión de ambas estaciones con un presupuesto de contrata de 15.015.325 pesetas. Suprimiendo en 1954 los pasos a nivel de Maisonave, Reyes Católicos y los dos del Parque de Canalejas, quedando inaugurada la variante el 17 de junio de 1956.

Los datos vertidos en el detalle sobre este ramal al puerto de Alicante, proceden de un estudio de Angel Peña Ligero, publicado en 2008, por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Alicante, con motivo del 150 aniversario del ferrocarril en aquella ciudad.

Variante de Alpera, inaugurada el 5 de febrero de 2006, dejando fuera de servicio el tramo entre Villar de Chinchilla y Almansa, el tramo se inició en el Pk 319,2 cerca de la Laguna de Salobralejo y el Pk 346,2 junto al pantano de Almansa, en una longitud de 26,7 kms, al que hay que añadir 2 kms de adecuación en Villar de Chinchilla, pasando la estación de Almansa del PK 358,218 al Pk 350,948 en la nueva kilometración. Esta nueva variante se construyó con un presupuesto de 96 millones de euros

En el nuevo PK 330,900 en Bonete se construyó un apartadero y enclavamiento electrónico. En el tramo que quedó fuera de servicio se encontraban las siguientes dependencias y estaciones:

Pk Estación o apartadero
323,3 Higueruela
327,9 Bonete
337,7 Alpera
343,6 El Mugrón
348,8 El Angel


Material Móvil:

Locomotoras: (ver, Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA)

La primitiva concesión entre Madrid (embarcadero de Atocha) y Aranjuez, requirió el siguiente material según su pliego de condiciones:

cantidad Tipo de vehiculo
8 Locomotoras
56 Carruajes
4 Furgones
6 Vagones
2 Coches especiales

La relación de material motor facilitada por Manuel González Márquez, en su trabajo Evolución de la Tracción y Material Motor en Alicante, publicada por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Alicante en 2008, manifiesta que el Ferrocarril de Aranjuez a Almansa nunca contó con material móvil propio ya que lo alquilaba al Madrid a Aranjuez. Dando la siguiente dotación de locomotoras del depósito de Alicante a 31 de diciembre de 1911:

cantidad tipo serie
10 1.2.0 45-54
17 0.3.0 325-326/331-345
5 0.3.0 430-434
3 0.2.0.T 602,603 y 605
Total 35

En tanto que el deposito de Albacete, disponía de 17 locomotoras 2.3.0. serie 854-860/866-875, tipo compound. Confiando la tracción de los trenes de mercancías a los depósitos de Alicante y Albacete.

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Añadido:  Martes, 08 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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