Santander al Mediterráneo (Línea FC)

Este ferrocarril tuvo antecedentes muy variados que obedecen al interés de establecer ferrocarriles cuyos tazados son coincidentes en parte. En 1865 Cesar D. Allhard de Cadseneuve solicitó un ferrocarril desde Burgos al Mediterráneo, rindiendo en Sagunto. Otros partiendo de Burgos a Soria y a Ontaneda, el primero sobre un proyecto de Antonio Alvárez y el segundo por solicitud de Manuel Gutiérrez Ballesteros no prosperaron.

Otros como el comandante de ingenieros Eusebio Jiménez Lluesma, incluyeron el estudio de este ferrocarril aduciendo su interés militar, estudio culminado en septiembre de 1902, no pasó del Certamen Militar al que fue destinado.

La línea concebida entre Santander y el enlace con el Central de Aragón, mediante un trazado de 366 Kms entre Cidad-Dosante, Burgos y Soria a enlazar en Calatayud. Sobre la base de un proyecto incluido en la Ley General de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908. Los ingenieros Aguinaga, padre e hijo, se presentaron al concurso de proyectos convocado en 1908. Tomando a su cargo, las Diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Zaragoza y Soria su desarrollo, redactando un nuevo proyecto, concluido en 1912. El proyecto contemplaba un ferrocarril de vía estrecha, que partiría de Ontaneda -en la línea de 45 kilómetros entre Ontaneda y Santander- atravesando la sierra del Escudo seguiría por Saelices y Villarcayo hasta alcanzar Burgos, donde se pensaba enlazar con el proyectado Ferrocarril del Meridiano entre Madrid y Burgos.

La variación del ancho de vía sobre la base del anterior proyecto y la propuesta de prolongación entre Burgos y Calatayud donde enlazaría con el Central de Aragón, permitiría enlazar los puertos de Santander con los de Sagunto y Valencia, conformando una red cuyos 734 kms de recorrido se cubrirían aprovechando los 237 kms del Central de Aragón entre Torrelapaja y Rubielos de Mora. Proyectada inicialmente en vía estrecha, por solicitud del ministerio de la Guerra al de Fomento, se autorizó en vía ancha.

Una comisión gestora, se encargó de la redacción de un nuevo proyecto del que se encargaron los redactores del primitivo proyecto de vía estrecha, estableciendo la vía ancha en el proyecto redactado en 1921 aprobado en julio de 1924, cuyo presupuesto alcanzó la cifra de 343.000.000 pts sirvió de base para la adjudicación, de 12 de septiembre de 1924 a las Diputaciones implicadas en la línea, mediante pública subasta las cuales la transfirieron el 29 del mismo mes, por autorización administrat1va, a un grupo inversor inglés que creó la sociedad “Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.”.

El primer presidente de la compañía fue Guillermo W. Solms, a la vez representante en España de la sociedad contratista “Anglo-Spanish Construction Cº Ltd” de Londres, a quien sucedió Ramón de Aguinaga y Arrechea, quien conjuntamente con su hijo José de Aguinaga y Keller fueron los redactores del primitivo proyecto de la línea. Incluso presentaron el 30 de agosto de 1921 un proyecto supletorio de electrificación, aprobado por Fomento el 1 de junio de 1924 antes de que fuera adjudicada la línea, electrificación que nunca se llevó a cabo.

La sociedad “Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.” (en adelante S.M.) se fundó y constituyó por escritura pública otorgada en Madrid el 27 de septiembre de 1924 en la notaria de José Toral y Sagristá, fijando su capital social en 87.500.000 pesetas, de las que 165.000 acciones por valor de 52.500.000 pesetas se suscribían en metálico y las restantes 70.000 acciones por valor de 35.000.000 pts se destinarían al pago de proyectos, concesión y trabajos para conseguir la línea, denominadas acciones de fundador.

El destino de las acciones de fundador es verdaderamente inc1erto, si tenemos en cuenta que la “Anglo Spanish Construction Cº “ se creó el 4 de octubre de 1924 varios días después de la constitución del S.M. emitiendo obligaciones hipotecarias por valor de 2.000.000 de libras esterlinas equivalentes a los 52.000.000 de pesetas del capital efectivo de la compañía.

En realidad esta línea fue la principal obra ferroviaria del Directorio de Primo de Rivera, que se terminó. Se varió el tramo entre Cidad y Ontaneda y se propició la prolongación de la línea hasta Santander, mediante el estudio de esta prolongación que nunca se llegó a construir. Sin embargo se modificó el ancho de vía, que de métrico pasó a ser el de la vía ancha española de 1670 mm. basado en el proyecto aprobado en 1924 de 415,65 Kms entre Ontaneda y Calatayud, sin embargo en el proyecto modificado de 1927 se concedió un plazo de dos años para establecer el final de la línea en Santander, proyecto que nunca se llevó a efecto, quedando el fin de la línea en Cidad, una localidad sin enlace con Santander, al quedar inconcluso el tramo de Cidad a Ontaneda.

La rápida construcción de esta línea, iniciada en 1925, permitió la terminación en 1927 el tramo entre Burgos y Cabezón de la Sierra de 72,6 Kms, inaugurado el 13 de abril de 1927 con asistencia del presidente del Gobierno, del Ministro de Fomento y del Director General de Ferrocarriles Antonio Faquineto. El trazado de esta sección inaugurada es de 73 kms, muy accidentado al cruzar las cuencas del Arlanzon, del Arlanza y del Ciruelos. Las divisorias entre el Arlanzon y el Ausines se cruzan mediante un túnel de 600 ml construido en doble vía al igual que las obras de fábrica. El S.M. utilizó en Burgos la estación de la Compañía del Norte con la que suscribió un convenio.

Un Real Decreto-Ley modificó en ese mismo año los términos de la concesión, mediante un Decreto del 15 de agosto de 1927 se resolvía la solicitud de la compañía encaminada a contemplar su actividad únicamente como constructora de la línea, no accediendo el Gobierno a tal pretensión, se modificaron las condiciones de la concesión reducida a 50 años y la garantía de interés a 650.000 pts/km abonados por el Estado en Deuda Ferroviaria a su valor nominal cubriendo el valor de kilómetro al rebajar el que en la primera concesión se reconocía como valor de establecimiento para el abono de la garantía de interés, en un 22%. Los gastos de establecimiento de este ferrocarril ascendieron a 269.738.750,37 y el abono de las obras se realizaría por secciones completas, equipadas y puestas en funcionamiento. Quedando la empresa obligada a la firma de esta modificación del convenio de concesión a integrarse en el nuevo estatuto de régimen ferroviario. De manera que los beneficios líquidos que se obtuvieran en los 50 años de concesión se destinarían prioritariamente a abonar los intereses de la Deuda Ferroviaria que el Estado hará entrega para financiar las obras. El resto una vez cubiertas las perdidas y los gastos, se distribuiría a partes iguales entre el Estado y la compañía explotadora.

El Estado mediante el Decreto de 15 de agosto de 1927 aportó, 654.067,78 pesetas / KM terminado, a la tesorería de la compañía mediante subvenciones abonadas en títulos de la deuda ferroviaria del Estado. Esta modificación de la concesión supuso amplios beneficios financieros para el Estado.

Estas generosas subvenciones propiciaron un rápido desarrollo de las obras En el mismo decreto se establecieron las siguientes secciones de construcción cuyos trabajos se desarrollaban desde 1925:

Km Tramo Fechas de apertura

72,6 Burgos-San Zoles a Cabezón de la Sierra 14 agosto 1927
21,9 Burgos-San Zoles a Peñahorada 25 agosto 1928
82,7 Cabezón de la Sierra a Soria-Cañuelo 25 enero 1929
95,9 Soria-Cañuelo a Calatayud 23 octubre 1929
48,5 Peñahoradada a Traspaderme 5 noviembre 1929
44,7 Traspaderme a Cidad Dosante 25 noviembre 1930

Acciones que permitieron abrirla a la explotación en 1931 a falta de la parte mas difícil del trayecto, la conexión a través de la cordillera cantábrica. Llegando al estudio de otras alternativas, una de ellas conectar Cidad Dosante con Reinosa para alcanzar Santander a través de la línea de Norte, otra contempló el desvío desde Trespaderme a Bilbao. O bien la perforación de un largo túnel. Las dificultades técnicas unidas a las económicas por el retraso de las subvenciones comprometidas por el Estado en el Decreto de 1927, llevaron a los tribunales al Director General de Obras Publicas, Rodolfo Gilabert y Viana y al Director General de Ferrocarriles Antonio Faquineto Berini, llegando incluso al suicidio del ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles, Justo Hernández Ramos.

Este episodio llevó a una efímera explotación que se mantuvo durante nueve años de los que tres correspondieron al periodo de guerra civil.

La vía se construyó con carril de 45 kg/m2 dispuesto en doble vía en todos los túneles, y dos puentes principales uno de 70 ml sobre el Duero otro sobre el Ebro, disponiendo de depósitos y talleres en Soria y Villarcayo y de reservas en Burgos y Calatayud. Una de las principales características de su trazado fue la sustitución de las primitivas curvas de transición de 75 ml a 120 y 180 ml, llevadas a cabo en 1940. La ejecución de sus 13 túneles, siendo el de mayor longitud – 284 ml- entre Malanquilla y Torrelapaja. En una línea con un perfil que varia de los 1.174,12 ml de altura en el Pk 138,27 entre Cabrejas del Campo y Pinar Grande a los 523 metros de altura en la derivación del cargadero de El Recuenco a la salida de Calatayud. Las rampas variaban entre las 20 milésimas y las 16,10 milésimas.

El servicio de viajeros y mercancías creció paulatinamente hasta 1935, disminuyendo entre 1936/39. Sus ingresos no cubrieron los gastos de explotación, dando unas perdidas acumuladas entre 1930/1936 de 8.200.000 pesetas. Solo en el año 1938 se obtuvieron 3.100.000 pts de beneficio.

Los enlaces de 4 kms entre Calatayud-Ribota y Jalón, Soria-Cañuelo y San Francisco, Soria- San Zoles y Avenida, y Ciudad Dosante con el Ferrocarril de la Robla, constituían las variaciones de enlace anexas a la línea principal.

Estac1ones:

PK Estación

0 Calatayud-Ribota (enlace con MZA)
16 Cervera de la Cañada
22 Villarroya
32 Clarós (apartadero)
37 Torrelapaja
44 Tordesalas (apartadero)
53 Torrubia (apeadero)
58 Portillo (apartadero)
60 Portillo (apartadero)
61 Gómara-Almenar-Albocabe
70 Cabrejas del Campo (apartadero)
79 Candilichera (apartadero)
85 Martjalay (apartadero)
89 Valcorva (apeadero)
96 Soria(enlace con el Torralba-Soria)
106 Toledillo (apartadero)
113 Cillones
119 Herreros (apartadero)
127 Abejar
134 Cabreras (apartadero)
141 Pinar Grande (apartadero)
148 Navaleno
154 San Leonardo
163 Hontoria del Pinar
171 Rabanera del Pinar
179 Cabezón de la Sierra
187 Castrillo de la Reina
192 Salas de los Infantes
196 La Revilla (apeadero)
198 Barbadillo del Mercado
202 Cascajares-Hortiguela (apartad)
211 Campolara
225 Revilla del Campo
231 Los Ausines
238 Cojobar
241 Modubar de la Emparedada (apeadero)
247 Cardeñadijo (apartadero)
252 Burgos (enlace con NORTE)
261 Villarmero (apeadero)
267 Sotopalacios
271 Villaverde-Peñahorada (apead.)
274 Peñahorada
285 Lermilla-Quintanarruz (apart.)
293 Arconada (apartadero)
297 Lences (apeadero)
302 Poza de la Sal
307 Termiñon-Castellanos(apart.)
313 Oña
322 Trespaderme
328 Nofuentes (apead.)
334 Moneo (apeadero)
337 Medina de Pomar
346 Villarcayo-Horna
352 Escaño (apeadero)
356 Brizuela
364 Santelices
366 Cidad-Dosante (enlace con el FC de la Robla)

La inauguración entre Calatayud y Soria tuvo lugar el 21 de octubre de 1929, designada la estación de Torrelapaja como lugar en el que deberían concurrir los trenes inaugurales salidos desde Soria y Calatayud.

La segunda fase de construcción del ferrocarril, entre Santelices y Boo de 63 kms se inició el 1 de febrero de 1941, dentro de la administración de RENFE. Los tramos contemplados eran:

Kms tramo

17,84 Santelices-Vera
6,28 Sarón-Liaño

El tramo entre Santelices y Boo formaba parte del trozo primero, sección séptima de la explanación fue adjudicada por la O.M. de 9 de agosto de 1955 (BOE, 28.08.1955) a “S.A. Portolés y Cía” por 21.600.000 pts sobre una base de salida de 21.638.839,93 pts, concediendo un plazo de terminación de 8 meses.

El resto de los tramos hasta seis, contemplaron costosas obras entre ellas el túnel de Engaña de 6.976 ml el de mayor longitud de la red de RENFE, el viaducto sobre el Nela, y la construcción de la estaciones de Valdeporres, Engaña, Vera y Boo. cuya contrata consiguió la Empresa Ferrocarriles y Construcciones. Paralizándose las obras en 1959. y, quedando clausurada la línea por decisión tomada en el Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, siendo ministro de O.P. Enrique Barón, quedando únicamente autorizados a permanecer en servicio los 8 Kms entre Burgos y el cargadero de Villalonquejar.

Por la Ley 115/1961 de 23 de diciembre se estableció un crédito extraordinario para que, a través del MOP se abonaran los servicios realizados antes de la nacionalización de los FFCC españoles, por 1.008.068,85 pts a esta compañía, pendientes de pago a “The Anglo Spanish Constructión Cº Ltd” (BOE, 29.12.1961).

Apartaderos particulares:

Pk Año Estacion Referencia

0 Calatayud-Ribota Antonio Gimeno Gil
293 Arconada Apartadero

A la salida de Burgos en el Pk 259 de este ferrocarril se encuentra el Ramal industrial al poligono de Villalonquejar de escasos 7 kilómetros en dirección a Santander, su limite es la estación de Villalonquejar, en dicho tramo está situado el apeadero de Villarmero, ambos sin uso y abandonados (año 2008). A través de este ramal entran trenes de mercancías a los silos de cereal y a la planta química.

Nuevo Santander Mediterráneo:

El cierre oficial decretado en 1984, supuso el abandono de los 388,550 kms entre Calatayud y Cidad Dosante, quedando pendiente la llegada a Santander por el túnel de la Egaña y el Valle de Pas. Un trayecto alternativo entre el Mediterráneo y el Cantábrico de indudable interés.

Este cierre llevó a varias iniciativas para la restitución del tráfico como la impulsada en 1991 con la creación de la “Coordinadora pro- reapertura del Ferrocarril Santander-Mediterráneo”, que tras desarrollar varias actividades llegaron a promover en 1994 una compañía privada que se hiciera cargo del ferrocarril, constituyendo el 25 de noviembre de 1995 la “Compañía del Ferrocarril Santander Mediterráneo”, llevada adelante con toda clase de garantías legales al acogerse a las directivas europeas 91/440, 95/18, 95/19 y a las normativas de Renfe constituyendo su actividad como compañía operadora haciendo frente a la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, norma legislativa española que mantiene flecos contrarios a las directivas de UE.

El plan de la nueva “Compañía del Ferrocarril Santander Mediterráneo” es prudente, de acuerdo con las aportaciones recibidas y con la escasa tesorería disponible para tan magno proyecto. De momento se retomaron trabajos de acondicionamiento de la línea, a la espera que la concesión solicitada al Ministerio de Fomento surja sus efectos. Se han iniciado tales trabajos, gracias a la autorización de la Jefatura Territorial de la UE de Mantenimiento de infraestructuras de Renfe, para recorrido de la línea con material propio, excepto los tramos en uso de Burgos a la bifurcación de Villalonquejar y de Soria a la bifurcación de Valcorba.

Esta loable iniciativa merece atención especial de todas las asociaciones de Amigos del Ferrocarril y simpatizantes del proyecto. ¿ Podría ser esta la línea operativa sobre la que situar material del ancho 1672 mm de escasas posibilidades de circulación en el actual organigrama Renfe/Adif.

Material móvil: Locomotoras:

El parque total disponía de 31 locomotoras, prestando siete de ellas servicio en la fase de construcción del ferrocarril. Concretamente tres de ellas procedentes del fabricante Andrew-Barclay y otras cuatro de la firma Maning-Wardle.

Locomotoras empleadas en la construcción de la linea:

Nº nombre rodaje Fabricante Año fab. Nº fab Ref.

“Maite” 0-3-0-T Andrew Barclay 1925 1874 (5)
10 0-3-0-T Andrew Barclay 1925 1873 (8)
9 0-3-0-T Andrew Barclay 1925 1872 (7)
7 0-3-0-T Manning Wardle 1913 1822 (1) (6)
0-3-0-T Manning Wardle 1913 1824 (2) (6) (12)
27 0-3-0-T Manning Wardle 1913 1825 (6) (11)
28 0-3-0-T Manning Wardle 1914 1848 (6)

Locomotoras de linea:

número nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº fca. Reff

12 0-3-0-T Babcock & Wilcox 1925 147 (3) (10)
13 0-3-0-T Babcock & Wilcox 1925 148 (3) (9)
14 0-3-0-T Babcock & Wilcox 1926 149 (3)
15 0-3-0-T Babcock & Wilcox 1926 164 (3)
101 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 175 (4)
102 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 176 (4)
103 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 177 (4)
104 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 178 (4)
105 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 179 (4)
106 1-4-0 Babcock & Wilcox 1927 180 (4)
107 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 207 (4)
108 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 208 (4)
109 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 209 (4)
110 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 210 (4)
111 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 300 (4)
112 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 301 (4)
113 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 302 (4)
114 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 303 (4)
115 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 304 (4)
116 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 305 (4)
117 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 306 (4)
118 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 307 (4)
119 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 308 (4)
120 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 309 (4)
121 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 310 (4)
122 1-4-0 Babcock & Wilcox 1929 311 (4)

(1) Renumerada en el SM con el 27, trasladada a Azucarera El Portal y preservada en 1991 en San Fernando
(2) Renumerada en el S.M con el 28
(3) Pasaron a RENFE como serie 030-0235 al 030-0238
(4) Pasaron a Renfe dentro de la serie 140-2505 al 2526
(5) No pasó a RENFE, pasó a CAF y posteriormente a la Asociacion de Amigos del Ferrocarril de San Sebastian
(6) Fue empleada en la construcción de la linea. Paso a Azucarera de Castilla en Venta de baños con el nº 1. Revendida en Francia, fue recuperada gracias a las gestiones del CEFE con el patrocinio de la Junta de Castilla y León y la Diputación de Palencia y, restaurada por ARMF de Lerida.
(7) Pasóa la Azucarera de Castilla donde estuvo hasta los años setenta
(8) Pasó a la Azucarera de Toro y posteriormente a la de Gállego
(9) Situada en Valls en un pedestal
(10) Situada en Chamartin en el edif1cio “Las Caracolas”
(11) Paso a RENFE con el nº 030-0214, y posteriormente a la Azucarera Española SA que la cedió para ser restaurada por la Asociación Gaditana de A. del FC con la colaboración del Ayuntamiento de San Fernando, donde se conserva en un pedestal.

(12) Según Lluis Prieto Tur (Carril nº 29-marzo 1990) pasó a la azucarera de Luceni (Zaragoza)

Coches de viajeros:

Tipo Serie costructor Año const. Número

Salon AIAfvc(ZZ1) CAF 1929
1ª clase 4Afhvc(AA) CAF 1928 y 1929 201 al 215 (1-15)
1ª y 2ª clase 4Abfhvc(AAB) CAF 1928 201 al 205(1,3,4 y5)
2ª clase 4BCfhvc(BB) CAF 1929 201,207 (1,7)
2ª y 3ª clase 4BCfhvc(BBC) CAF 1929 201,203(1,3)
3ª clase 4Cfhvc (CC) CAF 1928 201,203 (1,6)
Mixto 3ª y Furgon 4Ecfhvc (CCD) CAF 1930 701,703(1,3,7,9,13)
(se señalan entre paréntesis los números de serie y número asignado en RENFE)

El parque de vagones contó con 44 coches y 13 furgones dedicados al largo recorrido y con 31 coches dedicados a los servicios domésticos de cercanías construidos por la CAF de Beasain entre 1928 y 1930. El parque de vagones de mercancías lo integraban 753 vagones de varios tipos.

Al desaparecer la tracción vapor en esta línea, se emplearon locomotoras 1900 General Motors y 2100 Alco, automotores Fiat del deposito de Zaragoza y Ferrobuses de corto recorrido.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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