Metro de Madrid (Cía. FC)

El estudio de un metropolitano en Madrid, fue iniciado en 1914 por los ingenieros de caminos Miguel Otamendi, Antonio González Echarte, y Carlos Mendoza, con la intención de enlazar la barriada obrera de Cuatro Caminos con la Puerta del Sol. No obstante otras concesiones para establecer un ferrocarril subterráneo se habían solicitado, la primera de ellas en 1894, sin que se adjudicaran.

En el estudio de mayo de 1914, el Ministerio de Obras Públicas descartó la idea de que por las líneas del Metropolitano circularan trenes de las grandes compañías ferroviarias. En el trazado proyectado inicialmente se contemplaron cuatro líneas.La construcción se llevaría lo más superficial posible, presentando los cruces con las conducciones del Canal de Isabel II el principal escollo.

En un principio existió gran oposición al establecimiento del Metropolitano, tanto del Ayuntamiento de Madrid como de otros solicitantes que esgrimían su derecho de concesión. Únicamente el Ministerio de Obras públicas a través del ingeniero de caminos Antonio Valenciano, gran valedor del proyecto, defendió la iniciativa, que llegó al Tribunal Supremo, confirmando la concesión.

La concesión aprobada por R.O. de 19 de septiembre de 1916 a la “Compañía del Metropolitano Alfonso XIII”, se otorgó definitivamente el 12 de enero de 1917, después de un extenso periodo de tramitación, contaba con un capital inicial de 10.000.000 pts. Quedaba entonces una de las partes más complejas del proyecto, cual era la de conseguir los primeros 8.000.000 pts para construir los 3,6 Kms entre Sol y Cuatro Caminos. La banca en general no apoyó el proyecto, únicamente el Banco de Vizcaya representado por Enrique Ocharán garantizó el 50% del capital. Ante tal rechazo, S.M. Alfonso XIII suscribió un millón de pesetas.

Las obras se iniciaron en julio de 1917 en el primer pozo de la Puerta del Sol. Y su inauguración oficial entre Sol y Cuatro Caminos tuvo lugar el 17 de octubre de 1919. La explotación tuvo gran éxito financiero, como consecuencia del mismo se inició la construcción de nuevos ramales. Hasta el punto de que se tuvo que habilitar un ramal entre Opera y Norte (Príncipe Pío) y establecer una tercera estación de cruce en Sol. La red alcanzó en 1945 los 25.963 ml, con 42 estaciones de las que Sol y Goya son triples y, dobles las de: Cuatro Caminos, Bilbao, Opera, Argüelles y San Bernardo.

En 1945 la empresa contaba con un capital de 198.000.000 pts y tenia emitidas 30.000.000 de pts en obligaciones.

La vía instalada era del ancho internacional (1.445 mm) con carril de 45 kg/ml y 18 ml de longitud, todo el trazado es en doble vía, sus pendientes máximas son del 5%, y sus estaciones inicialmente disponían de anden de 60 ml y cuatro de profundidad. Los Talleres y Cocheras se ubicaban en Cuatro Caminos y Ventas, existiendo un tercer taller más reducido en la estación de Argüelles.

Para los trabajos de construcción de las bóvedas, se adquirieron 264 cimbras fabricadas en Luxemburgo a 1225 pts Tm, en total pesaban 155 Tm. En tanto que los precios medios de ejecución de túnel por ml era de 1861 pts.

En tanto que las subestaciones dotadas de conmutatrices o rectificadores con su correspondiente batería de acumuladores se situaban en los barrios de Pacifico, Salamanca y en Chamberí junto a la Glorieta de Quevedo, transformando corriente trifásica a 15.000 volt suministrada por Hidroeléctrica Española S.A. y Unión Eléctrica Madrileña, dotando a la red de una tensión de 600 Volt. Para asegurar el servicio, la Compañía del Metropolitano de Madrid, disponía en la subestación de Pacífico de una central térmica de reserva dotada con motores diesel de 3.000 Kw de potencia en tres grupos de 1.500 Cv cada uno de ellos, cada grupo queda unido a un alternador de 1.000 kw de capacidad, la alimentación de combustible se realiza desde los oportunos tanques. La central prestó servicio a partir de agosto de 1923, su construcción iniciada el 10 de octubre de 1922 estuvo a cargo de Carlos Laffitte, ingeniero jefe de explotación del Metropolitano de Madrid, siendo el arquitecto Antonio Palacios el proyectista del edificio. Su funcionamiento se llevaba a cabo utilizando como combustible la “ diselina” procedente de los esquistos bituminosos de Peñarroya, con la que se conseguía gran economía en la producción energética (Otamendi ROP nº 2402 año 1924).

Fechas de inauguración de los distintos tramos:

Nº línea inaugurada ml

1 Cuatro Caminos-Sol 17 octubre 1919 3.598
1 Sol-Atocha 26 diciembre 1921 1.808
1 Atocha-Vallecas 8 mayo 1923 2.297
1 Cuatro Caminos-Tetuan 6 marzo 1929 1.741
2 Ventas-Sol 16 junio 1924 3.816
2 Sol-Quevedo 21 octubre 1925 2.238
2 Ramal Opera-Norte 26 diciembre 1925 1.059
2 Quevedo-Cuatro Caminos 10 septiembre 1929 1.463
2 Goya-Diego de León 17 septiembre 1932 1.120
3 Sol-Embajadores 8 agosto 1936 1.466
3 Sol-Argüelles 16 julio 1941 1.923
4 Argüelles-Goya 24 Marzo 1944 3.434
Longitud red en 1944 25.963

Las tarifas oscilaban entre los 0,15 pts en ida de 2ª clase y las 0,20 pts en ida de 1ª clase, en tanto que la ida y vuelta costaban 0,20 pts y 0,30 pts respectivamente.

A partir de 1940 se instalaron enclavamientos CTC en la estación de Sol 2 para el control de la vía de enlace al ramal de Norte para facilitar el paso de las cocheras de Cuatro Caminos a las de Ventas, los enclavamientos suministrados por GRS de Schenectady (EEUU), y los motores por La Sociedad Española Ericsson. La instalación se montó bajo la supervisión de Mariano Nuez Devesa, Jefe de Explotación del Metropolitano y del ingeniero ICAI Ramón Urcola, especialista en este tipo de instalaciones.

Linea nº 1: Norte- Sur Puente de Vallecas – Cuatro Caminos

En el proyecto inicial de Cuatro Caminos a Sol y Progreso, para continuar por Antón Martín y Atocha hasta el Puente de Vallecas. Con proyección futura hacia el Norte y hacia el Sur. En Sol y Bilbao sus estaciones quedarían proyectadas para su cruce con la linea nº 2 y la nº 4 respectivamente
Su longitud total es de 9.561 ml estando sus estaciones fuera del término municipal de Madrid en zonas pertenecientes al Puente de Vallecas y Chamartin de la Rosa.

Construida en tres Trozos:

Cuatro Caminos a Sol 3.598 ml
Sol a Atocha 1.818 ml
Atocha al Puente de Vallecas 2.297 ml.

La construcción estuvo a cargo del ingeniero de caminos Alejandro San Roman.

El coste de la línea Norte Sur entre Sol a Cuatro Caminos (ROP nº 2156 año 1917) se reparte en los siguientes conceptos:

Infraestructura 4.079.775,00
Superestructura 979.231,15
Material móvil y cocheras 1.640.000,00
Reposición de servicios 551.724,45
Constitución, intereses, proyecto y dirección 749.269,00

TOTAL 8.000.000,00

El presupuesto de gastos de explotación cifrado en el proyecto para este tramo entre Sol y Cuatro Caminos era de 647.865 pts.

En la construcción se adoptó una distancia de dos metros entre el trasdós de la bóveda al nivel de la calle en el tramo entre Cuatro Caminos y la Glorieta de Bilbai y desde allí a Sol se descendía a cotas que oscilaban entre 12 y 20 metros de profundidad.

Cuatro Caminos – Tetuán

El tramo Cuatro Caminos-Tetuán de 1856 ml, es una prolongación de la línea Puente de Vallecas-Sol-Cuatro Caminos. Su trazado en doble vía sobre una pendiente máxima del 3% y curvas de gran radio. Desde Cuatro Caminos se iniciará una nueva línea de 1530 ml de longitud hasta Quevedo a lo largo de la calle Bravo Murillo. Sus estaciones tienen una longitud de 60 ml.

La toma de corriente será suministrada por Unión Eléctrica, Hidráulica Santillana y Hidroeléctrica Española S.A. mediante corriente a 600 V. Cc transformada en las subestaciones de la compañía. (ROP 1929 nº 2520)

Los tiempos previsto serán de 14 minutos entre Tetuán y Sol y de 24 minutos hasta el Puente de Vallecas. La compañía a la entrada de este tramo en servicio dispondrá de 116 coches.

Estaciones del tramo:

Distancia ml a Cuatro Caminos Estación

437 Alvarado
966 Estrecho
1741 Tetuan.

Linea nº 2: Este-Oeste Cuatro Caminos-Quevedo y Ventas

Proyectada en su ramal Este a lo largo de la calle Alcalá desde Sol y ller a Ventas, y por su parte oeste a través de la calle ancha llegar a Quevedo y desde alli a Cuatro Caminos. Ambas líneas, la 1 y la 2, se cruzaban en sol a distinta cota. Junto a la estación de Ventas se ubican las cocheras. Desde la estación de Retiro hay previsto un enlace con el Barrio de Salamanca.

Ventas-Sol

Su trazado discurre a lo largo de la calle Alcalá, en una longitud de 3.186 ml, cuyas estaciones son:

Ventas
Manuel Becerra
Goya
Principe de Vergara
Retiro
Banco de España
Sevilla

Sol.

Sol-Quevedo

Tramo de 2.238 ml prolongación de la de Ventas-Sol, por la calle Arenal, Plaza de Isabel II, cuesta de Santo Domingo y calle ancha de San Bernardo siendo sus estaciones:

Isabel II
Santo Domingo
Noviciado
San Bernardo
Quevedo

De la plaza de Isabel II parte el ramal de la estación del Norte al mismo nivel que la estacion de la linea Sol-Quevedo. La linea hasta la estación del Norte de 1.059 ml de longitud tiene una pendiente uniforme del 5% atraviesa el campo del Moro y la cuesta de San Vicente, cruzando la linea de vía ancha del Contorno de Madrid. El suministro de energía a este nuevo tramo se realiza desde la subestación de la calle Olid, junto a Quevedo. Entre Opera y Norte el desnivel es de 45 ml.

Cuatro Caminos – Quevedo:

Su apertura al tráfico se realizó sin ninguna inauguración oficial, siendo su construcción llevada a cabo con celeridad, pese a atravesar bajo las tuberías del Canal de Isabel II, viéndose obligados a forzar las pendientes para soslayar el paso de las conducciones del Canal de Isabel II llegando a ser del 5% en un tramo de 400 ml.

Este tramo tiene una longitud de 1.464 ml sin estaciones intermedias. El coste de este tramo, construido por los contratistas San Róman y Aguirre, se eleva a cinco millones de pesetas (ROP 1929 nº 2533).

Linea nº 3 Ramal desde la calle Alcalá al Barrio de Salamanca: Primitivamente este ramal se proyectó por Serrano y se construyó posteriormente a lo largo de la calle Torrijos (Conde de Peñalver) para enlazar los los emergentes barrios de La Guindalera y Prosperidad.

Linea nº 4 Oeste- Este desde Argüelles a Alcalá: Finalizaría en el encuentro de las calles Goya y Alcalá.

Cuadro de inauguraciones e incidencias de los distintos tramos entre 1945 a 2003

línea tramo ml estaciones fecha referencia

3 Delicias-Legazpi 743 1 01.03.1951
4 Goya-Diego de León 02.10.1958 Se integra en la línea 4
1 Tetuán-Plaza de Castilla 1.067 2 04.02.1961
10 Plaza de España-Carabanchel 9.099 6 04.02.1961 Ferrocarril Suburbano de Carabanchel-FSC
10 Apertura de la estación de Empalme 1 01.04.1961 FSC- empalme con el Ferrocarril de Madrid a Almorox
1 Puente de Vallecas-Portazgo 1.037 2 02.07.1962
3 Argüelles-Moncloa 649 1 17.07.1963
2 Ventas-Ciudad Lineal 2.474 4 25.05.1964
1 Cierre estación de Chamberí 22.05.1966 Cierre del tramo (dificultad en ampliar andenes a 90 ml)
5 Callao-Carabanchel 6.829 11 05.06.1968 Común con la línea 5 y el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel
5 Callao-Ventas 4.454 7 26.02.1970
5 Ventas-Ciudad Lineal 20.07.1970
4 Diego de León – Alfonso XIII 2.151 3 26.03.1973
7 Pueblo Nuevo – Las Musas 4.030 6 17.07.1974 Primera línea construida con el galibo ancho
7 Avenida de America – Pueblo Nuevo 3.345 4 17.03.1975
5 Tramo Aluche-Carabanchel 29.10.1975 Pasa de la línea 10 a la línea 5 por inauguración del Ferrocarril Aluche-Mostoles
Plaza de España-Noviciado 15.07.1978 Apertura pasillo de enlace
4 Alfonso XIII-Esperanza 2.221 3 04.01.1979
6 Cuatro Caminos-Pacifico 6.977 10 10.10.1979
5 Ciudad Lineal-Canillejas 2.718 3 17.01.1980
9 Sainz de Baranda-Pavones 3.539 5 30.01.1980
6 Pacifico-Oporto 5.709 6 06.05.1981
10 Plaza de España – Alonso Martínez 1.242 2 17.02.1981 Ferrocarril Suburbano de Carabanchel-FSC
8 Fuencarral – Nuevos Ministerios 5.802 7 09.06.1982
6 Oporto-Laguna 1.592 2 01.06.1983
9 Herrera Oria – Plaza de Castilla 2.864 4 03.06.1983
9 Plaza de Castilla – Avenida de America 4.235 6 30.12.1983
9 Avenida de America – Sainz de Baranda 3.221 3 24.02.1986
8 Nuevos Ministerios – Avenida de America 1.664 1 23.12.1986 En vía única, Avenida de America común a las líneas 7 y 8
6 Cuatro Caminos – Ciudad Universitaria 2.074 3 13.01.1987
Estación de Atocha/Renfe 25.07.1988
2 Cierre provisional Opera- Norte 1.015 2 20.10.1993 Motivado por la construcción del intercambiador de Príncipe Pío
1 Portazgo – Miguel Hernández 1.855 3 07.04.1994
2 Reapertura Opera- Príncipe Pío 1.092 2 23.12.1994
6 Laguna – Ciudad Universitaria 7.120 6 10.05.1995 A partir de esta inauguración la línea 6 se convierte en circular
10 Cierre provisional Lago – Alonso Martínez 3.684 3 01.07.1996 motivado por la construcción de la variante Lago – Príncipe Pío – Plaza de España
8 Cierre Definitivo Nuevos Ministerios- Avenida de America 1.664 1 16.09.1966
10 Reapertura de Lago – Alonso Martínez por Príncipe Pío 4.608 4 26.12.1996
8 Transformación Fuencarral – Nuevos Ministerios 06.12.1997 Transformada a gálibo estrecho (sin suspender el servcio)
10 Nuevos Ministerios-Alonso Martínez 2.029 1 22.01.1998
10 Fuencarral-Aluche 22.01.1998 Fruto de la unificación de las líneas 8 y 10
7 Avenida de America – Gregorio Marañón 1.088 1 13.03.1998
4 Esperanza – Mar de Cristal 1.899 2 27.04.1998
8 Mar de Cristal – Campo de las Naciones 2.216 2 24.06.1998
7 Gregorio Marañón-Canal 1.100 2 16.10.1998
2 Inauguración estación Canal 16.10.1998
11 Plaza Elíptica – Pan Bendito 1.697 3 16.11.1998
9 Pavones – Puerta de Arganda 3.968 4 01.12.1998
4 Mar de Cristal – Parque de Santa María 1.170 2 15.12.1998
7 Canal-Valdezarza 4.554 4 12.02.1999
1 Miguel Hernández-Congosto 2.645 3 03.03.1999
7 Valdezarza-Pitis 4.180 5 29.03.1999
9 Puerta de Arganda – Arganda del Rey 18.963 4 07.04.1999 Concesión a Transportes Ferroviarios de Madrid
8 Campo de las Naciones-Aeropuerto 4.074 1 14.06.1999
8 Aeropuerto-Barajas 1.408 1 07.09.1999
5 Inauguración estación Eugenia de Montijo 27.10.1999
10 Cierre provisional Gregorio Marañón-Campamento 01.06.2000 Para aumentar gálibo, transformar a 1.500 V c.c. y enlazar con Metrosur
11 Plaza Elíptica – Pan Bendito 30.09.2000 Transformación a gálibo estrecho
10 Gregorio Marañón-Tribunal 20.12.2000 Reapertura del tramo
10 Tribunal-Campamento 18.04.2001 Reapertura del tramo
8 Mar de Cristal-Barajas 01.12.2001 Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y a 1.500 V. cc
8 Mar de Cristal-Barajas 14.01.2002 Reapertura del tramo
8 Nuevos Ministerios – Mar de Cristal 6.559 2 21.05.2002
10 Fuencarral – Gregorio Marañón 29.06.2002 Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y a 1.500 V. cc
10 Batan-Campamento 29.06.2002 Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y a 1.500 V. cc
10 Gregorio Marañón-Batán 03.08.2002 Cierre provisional por transformación a gálibo ancho y a 1.500 V. cc
10 Fuencarral-Batán 22.10.2002 Reapertura por fin de obras
10 Batan – Colonia Jardín 2.289 3 22.10.2002
10 Casa de Campo-Aluche 22.10.2002 Se incorpora a la línea 10
10 Colonia Jardín – Puerta del Sur 6.795 3 11.04.2003
12 Metrosur-inauguración 40.731 28 11.04.2003

Los talleres generales se situaban en Canillejas.

Material Móvil:

La compañía para sus trabajos de escombros de la construcción, disponía de dos locomotoras de gasolina, de tres ejes acoplados y 30 Cv de potencia, circulando con vagonetas por vía Decauville de 600 mm de ancho.
El ingeniero Miguel Otamendi en una colaboración suya aparecida en la RO.P nº 2757 de 1945 cifra en 105 coches motores y 103 remolques el parque disponible en aquel año. Los coches motores disponen de 4 motores de 110 Cv. Al comienzo de la explotación existían coches de 1ª y 2ª clase.

Situación del parque motor del Metro de Madrid a 1 de enero de 1998:

Tipo Serie Unidades Composición Nº en la Cía. Constructor Año Const. Reff

300 2ª 52 40M + 12R M 330 a M 351 CAF-WESA 1976-1978
M 352 a M 374 CAF-WESA 1978-1981 (1)
M 376 a M 381 CAF-WESA 1982
R 353 a R 375 CAF 1978-1981 (1)
1000 1ª 14 14M M 1001 y M 1002 MMC-GEE-GEE 1965
M 1105 y M 1106 MMC-GEE 1965
M 1009 y M 1010 MMC-GEE 1965-1966 (2)
M 1017 a M 1020 MMC-GEE 1965
M 1023 y M 1024 MMC-GEE 1966
M 1029 y M 1030 MMC-GEE 1965-1966 (2) (3)
1000 1ª 26 23M + 3R M 1011 MMC-GEE-Cenemesa 1965
M 1105 a M 1126 SECN-CAF-Cenemesa 1965-1966
M 1129 a M 1130 CAF-Cenemesa 1966
R 1012 MMC 1965
R 1102 y R 1104 SECN 1965
1000 2ª 41 41M M 1201 a M 1204 MMC-GEE-GEE 1968
M 1207 a M 1212 MMC-GEE 1968
M 1215 y M 1216 MMC-GEE 1968
M 1219 y M 1220 MMC-GEE 1968
M 1223 a M 1230 MMC-GEE 1968
M 1231 MMC-GEE 1968 (4)
M 1233 MMC-GEE 1968 (5)
M 1235 a M 1237 MMC-GEE 1968 (6)
M 1239 a M 1252 MMC-GEE 1968-1969
1000 2ª 54 54M M 1301 CAF-Cenemesa 1968 (7)
M 1303 CAF-Cenemesa 1968 (8)
M 1305 a M 1308 CAF-Cenemesa 1968
M 1311 a M 1326 CAF-Cenemesa 1968-1969
M 1329 y M 1330 CAF-Cenemesa 1968
M 1331 a M 1340 CAF-Cenemesa 1968 (9)
M 1341 a M 1360 CAF-Cenemesa 1968-1969
1000 3ª 15 15R R 1032 CAF 1973 (10)
R 1034 a R 1036 CAF 1973 (11)
R 1038 CAF 1973 (12)
R 1131 a R 1140 CAF 1973 (13)
2000 1ª 12 12M M 2001 a M 2012 CAF-AEG-Conelec 1984-1985
2000 2ª 50 25M + 25R M 2026 a M 2074 CAF-AEG-Macosa-Conelec 1985-1986 (1)
R 2025 a R 2073 CAF-AEG-Macosa-Conelec 1985-1986 (14)
2000 3ª 100 50M + 50R M 2102 a M 2200 CAF-AEG-Macosa-Ateinsa-Conelec 1986-1987 (1)
R 2101 a R 2199 CAF-AEG-Macosa-Ateinsa-Conelec 1986-1987 (14)
2000 4ª 78 39M + 39R M 2302 a M 2370 CAF-AEG-Ateinsa-Conelec-Macosa 1987-1989 (1)
M 2372 a M 2378 CAF-AEG-ABB 1989 (1)
R 2301 a R 2369 CAF-AEG-Ateinsa-Conelec-Macosa 1987-1989 (14)
R 2371 a R 2377 CAF-AEG-ABB 1989 (14)
2000 5ª 224 112M + 112R M 2402 a M 2624 CAF-AEG-ABB 1990-1992 (1)
R 2401 a R 2623 CAF-AEG-ABB 1990-1992 (14)
2000 6ª 78 39M + 39R M 2626 a M 2702 CAF-AEG-ABB 1993-1995 (1)
R 2625 a R 2701 CAF-AEG-ABB 1993-1995 (14) (15)
2000 7ª 6 3M + 3R M 2710 a M 2714 CAF-ADtranz 1997 (1)
R 2709 a R 2713 CAF-ADtranz 1997 (14)
120 60M + 60R M 2716 a M 2834 CAF-ADtranz 1997-1999 (1)
R 2715 a R 2833 CAF-ADtranz 1997-1999 (14)
2000 8ª 18 9M + 9R M 2836 a M 2852 CAF-ADtranz 1998-1999 (1)
R 2835 a R 2851 CAF-ADtranz 1998-1999 (14)
5000 1ª 130 130M M 5001 a M 5094 CAF-WESA 1974-1976
M 5097 a M 5124 CAF-WESA 1975-1976
M 5127 a M 5130 CAF-WESA 1976
M 5131 a M 5134 CAF-WESA 1991 (16) (17)
5000 2ª 130 130M M 5201 a M 5324 CAG-AEG 1982-1984
M 5325 a M 5330 CAF-AEG-WESA 1983-1989 (18)
5000 3ª 12 12R R 54xx CAF 1987-1988 (19) (20)
5000 4ª 72 72M M 5501 a M 5572 CAF-ABB-AEG-Siemens 1993-1994
6000 88 88M M 6001 a M 6088 CAF-Alsthom-ADtranz-Siemens 1998 (21)

M = Motoras, R= Remolques, M= Material Móvi y Construcciones, GEE= General Eléctrica Española, SECN = Sociedad Española de Construcción Naval.

(1) Solo números Pares
(2) El coche M 1010 era el M 1030 y viceversa, renumerados en 1980
(3) La unidad M 1029, M 1030 fue transformada como prototipo de los coches 1000- 3ª serie
(4) Acoplado al R 1032
(5) Acoplado al R 1034
(6) Acoplados a los R 1036, R 1035 y R 1038 respectivamente
(7) Acoplado al R 1102
(8) Acoplado al R 1104
(9) Acoplados a los R 1132, R 1131, R 1134, R 1133, R 1136, R 1135, R 1138, R 1137, R 1140 y R 1139 respectivamente
(10) Acopado al M 1231
(11) Acoplados a los M 1233, M 1236 y M 1235 respectivamente
(12) Acoplado al M 1237
(13) Acoplado a los M 1332, M 1331, M 1334, M 1333, M 1336, M 1335, M 1338, M 1337, M 1340, M 1339 respectivamente
(14) Solo números impares
(15) La rama R 2701/M 2702 dispone de prototipo de refrigeración por agua en la electrónica de potencia
(16) Construidos con las cajas de los coches R 5411, R 5408, R 5435, R 5432 respectivamente
(17) Dotados de equipos de tracción, motores y bogíes de los coches M 5125, M 5126, M 5095 y M 5096 respectivamente
(18) El chopper original WESA, fue sustituido en 1889-1890 por oto AEG idéntico al del resto de la serie
(19) Forman ramas M+R+M con coches 5000 de la 1ª serie.
(20) Solo existen las ramas 5402, 5405, 5414, 5417, 5420, 5422, 5426, 5429, 5438, 5441, 5444, 5447
(21) Forman 44 UT ramas M+M, 37 son para CMM y 7 para Transportes Ferroviarios de Madrid S.A.

Trenes series 7000 y 8000:

Tipo Serie Trenes Rama Composición Fabricante Año fabric. Reff.

7000 1ª 30 MRS+SRM M 7001-R 7002- S 7003+S 7004-R 7005-M 7006 Ansaldo-Breda 1,5 Kv
M 7007-R 7008- S 7009+S 7010-R 7011-M 7012
Secuencia de 6 unidades
M 7169-R 7171- S 7171+S 7172-R 7173-M 7174
M 7175-R 7176- S 7177+S 7178-R 7179-M 7180
7000 2ª 7 MRS+SRM M 7403-R 7404- S 7405+S 7406-R 7407-M 7408 0,6/1,5 Kv
M 7409-R 7410- S 7411+S 7412-R 7413-M 7414
Secuencia de 6 unidades
M 7433-R 7434- S 7435+S 7436-R 7437-M 7438
M 7439-R 7440- S 7441+S 7442-R 7443-M 7444
8000 1ª 10 MRM M 8001-(R 8002)-(S 8003)+(S 8004)-R 8005-M 8006 CAF 1, Kv L8
M 8007-(R 8008)-(S 8009)+(S 8010)-R 8011-M 8012
Secuencia de 6 unidades
M 8049-(R 8050)-(S 8051)+(S 8052)-R 8053-M 8054
M 8055-(R 8056)-(S 8057)+(S 8058)-R 8059-M 8060
8000 2ª 27 MRM M 8103-(R 8104)-(S 8105)+(S 8106)-R 8107-M 8108 1,5 KV L12
M 8109-(R 8110)-(S 8111)+(S 8112)-R 8113-M 8114
Secuencia de 6 unidades
M 8253-(R 8254)-(S 8255)+(S 8256)-R 8257-M 8258
M 8259-(R 8260)-(S 8261)+(S 8262)-R 8263-M 8264
8000 3ª 10 MRM M 8403-(R 8404)-(S 8405)+(S 8406)-R 8407-M 8408 0,6/1,5 Kv
M 8409-(R 8410)-(S 8411)+(S 8412)-R 8413-M 8414
Secuencia de 6 unidades
M 8451-(R 8452)-(S 8453)+(S 8454)-R 8455-M 8456
M 8457-(R 8458)-(S 8459)+(S 8460)-R 8461-M 8462

Las numeraciones entre paréntesis son las previstas para unidades sextuples.

Características técnicas del parque motor:

Tipo Serie Ejes UT Tensión
V cc Kw traccion Long mm Peso
Motor Tm Peso
Remolque Tm sientos De pie Vel max
Km/h

300 BºBº+BºBº 600 592 Reostático 29.920 27,5 70 204 65
300 2ª BºBº+ 2/2 600 296 Reostático 29.920 27,5 20,5 70 204 65
1000 1ª BºBº+BºBº 600 592 Reostático 29.696 26,2 44 256 65
1000 2ª BºBº+2/2 600 296 Reostático 29.696 26,2 20,00 44 256 65
2000 1ª BºBº+BºBº 600 1188 Trifasico 29.440 27,3 48 222 65
2000 2ª a 7ª BºBº+2/2 600 594 Trifasico 29.440 27,3 20,5 48 222 65
5000 1ª BB+BB 600 840 Reostatico 36.020 32,00 68 362 70
5000 1ª a 3ª BB+2/2+BB 600 840 Reostatico 53.940 32,00 27,00 108 552 70
5000 2ª a 4ª BB+BB 600 840 Troceador 36.020 32,5 68 362 70
6000 BºBº+BºBº 600 1200 Trifasico 36.180 36,3 52 334 110

Material móvil procedente de vehículos transformados:

Vehiculo Procede del: Año (*) Transformado en Destino y tipo
T-1 1944 (1944) Via

T2 / 02 M 572 / M 573 1959 (1993) MMC Obras
T3 / 03 M 552 / M 553 1956 (1993) MMC Obras
T4 1944 (1994) Via
T5 / V5 M 502 / M 503 1955 (1993) CMM Via
T13 / V13 M 506 / M 507 1956 (1993) CMM Via
T14 / V14 M 514 / M 515 1957 (1993) CMM Via
T15 / V15 M 518 / M 519 1958 (1993) CMM Via
T16 / V16 M 576 / M 577 1961 (1994) CAF-MMC Via
T17 / V17 M 550 / M 551 1956 (1993) MMC Via
T18 / V18 M 582 / M 583 1961 (1993) CAF-MMC Via
T19 / V19 M 554 / M 555 1956 (1993) MMC Via
T20 / V20 M 590 / M 591 1961 (1993) CAF Via
T21 / V21 M 516 / M 517 1958 (1993) CMM Via
VR1 / VR2 M 501 / M 587 1955 y 1962 (1994) CMM-CAF Remolcador
VR3 / VR4 M 509 / M 567 1956 y 1962 (1993) CMM-MMC Remolcador
VR5 / VR6 M 511 / M 581 1957 y 1961 (1994) CMM-MMC Reolcador
VR7 / VR8 M 527 / M 529 1964 (1993) Recuero Remolcador
VR9 / VR10 M 545 / M 557 1964 y 1956 (1993) Euskal.-MMC Remolcador
VR11 / VR12 M 547 / M 563 1964 y 1956 (1993) Euskal.-MMC Remolcador
VR13 / VR14 M 561 / M 579 1956 y 1961 (1993) MMC Remolcador
VR15 / VR16 M 575 / M 593 1959 y 1962 (1994) MMC-CAF Remolcador
L1 / L2 M 595 / M 594 1962 (1994) CAF Tren Aspirador
L3 / L4 M 585 / M 584 1961 (1994) MMC-CAF Tren Aspirador
M 570 / M 571 1959 (1991) MMC Tte Materiales
AT-1 M 102 1924 (1980) Euskal. MTM Autotractor electro-diesel
AT-2 R 102 1924 (1980) Euskal. MTM Autotractor electro-diesel.

(*) los años indicados entre paréntesis indican el año de transformación del vehículo

Parque Motor auxiliar:

Vehiculo Tipo de vehiculo constructor Año const. reff

D-2 Dresina Campagne 1929 (1)
D-4 y D-5 Dresina Canal (Ponferrada) 1950 (1)
D-6 Dresina Robel 1971 (1)
D-7 Dresina Canal (Ponferrada) 1950 (1)
D-11 a D-15 Dresina Conorsa 1998 (1)
D-16 y D-17 Dresina Conorsa 1982-1985 obras
D-20 Dresina Conorsa 1985 Vias
DC-1 Dresina Matisa (2)
DG-1 a DG-8 Dresina Conorsa 1980-1083 Via y catenaria
DG-5 y DG-6 Dresina Conorsa 1985 Vía
DT-1 a DT-5 Dresina Cnorsa 1986 (1)
DT-11 y DT-12 Dresina Plasser & Theurer 1998 (1) de bogies
E-1 Esmeriladora Schörling 1960 Remolcada
E-2 Esmeriladora Speno 1983 Atopropulsada
B-1 Bateadora Plasser & Theuer 1987 Tio 08-16
G-1 Gondola a bogies
W-1 a W-9 Basculante 2 ejes Conorsa 1982
W-10 Vagon 2 ejes Miravalles 1948(1960) (3)
W-11 y W-12 Basculante 2 ejes Conorsa 1982-1984
CB-1 y C-2 Carro portabobinas Conorsa 1985 Dos Ejes
CB-3 Carro Portabobinas Dos Ejes
CB-4 y CB-5 Carro Pportabibinas Conorsa 1985 Dos ejes
PC-1 a PC-3 Plataformas dobles 1948 Portacarriles
PC-4 y PC-5 Plataformas dobles Conorsa 1986 Portacarriles
Tractores mixtos Trackmobile 1985 Tipo 1- TM diesel
Tractores mixtos Zephyr 1992 Lock 2.60 diesel
Tractores mixtos Air-Rail 1993 De baterias
CT-1 Contrata Cobra Pegaso 1121 1997 (1)
CT-2 y CT-3 Contrata Electren IPV-4-T-115 1997 (1)
TM-1 a TM-4 Contrata Dragados Maquivias 1985 Vagon automotor
TM-5 y TM-6 Contrata Dragados Maquivias 1986 Tolva automotor
ZG-3 Contrata Dragados Pocain 1988 Retroexcavadora
ZG-4 Contrata Dragados Maquivias 1991 Retroexcavadora.

(1) Con torre de línea aerea
(2) Controñl geometrico de vía
(3) Ex Madrid Almorox Nfv-02117, ex suburbano

Vehículos preservados y cedidos:

Vehiculo fabricante Año fab. destino

MF-5 (ex M 58) CAF 1936 Patrimonio Histórico
M 6 / R 6 Carde y Escoriaza 1919 Patrimonio Histórico
M 9 / R 9 Carde y Escoriaza 1919 Patrimonio Histórico
M 16 Carde y Escoriaza 1921 Vendido
M 18 Carde y Escoriaza 1921 Exposición en Canillejas
R 18 Euskalduna 1923 Cedido al Museo Vasco de Ferrocarril – no retirado
M 31 / R 31 Carde y Escoriaza-SECN 1921 – 1928 Desguace
M 39 / R 39 SECN 1929 Cedido FGV – no retirados
M 50 / R 50 SECN 1931 Patrimonio Histórico
M 65 / R 65 CAF 1943 Patrimonio Histórico
R 103 Euskalduna 1924 Patrimonio Histórico
M 122 SECN 1927 Vendido y no retirado
R 122 SECN 1928 Expuesto en Alto Arenal – Línea 1
M 300 / R 301 MMC – Aguirena 1960 Patrimonio Histórico (Ex Suburbano M1/R1)
M 504 / M 505 CMM 1956 Patrimonio Histórico
M 574 MMC 1959 Cedido a un particular y no retirado

Datos de explotación:

Año Viajeros transportados Kms red

1920 14.627.466 3,598
1943 281.211.160 22,529

Resultados de la explotación de la línea nº 1:

año Viajeros Ingresos Pts/Km de linea Coef. Explot %
1920 613.575,02
1921 20.633.886 821.811,30
1922 30.140.202 888.936,64 0,048

NOTA: Los datos del periodo inicial reflejado en esta documentación provienen de la Revista de Obras Públicas números: 2156 (1917), 2225 (1918), 2380 (1923), 2402 (1924), 2407 (1924), 2444 (1926), 2520 (1929), 2533(1929), Mayo 1942 págs 222/225, marzo 1944 págs 104/111, 2757 (1945). Los del cuadro de incidencias de los distintos tramos entre 1945 y 2003 proceden de un resumen elaborado por Cesar Mohedas publicado en el nº 85/86 de Asafer. Y los del parque motor proceden, de los consignados por Manuel González Márquez en la revista Carril nº 50 de marzo 1998.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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