Metro de Barcelona (Cía. FC)

Los antecedentes sobre el proyecto de un futuro metro en Barcelona cabe atribuirlos a la compañía “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” cuya constitución el 17 de diciembre de 1920, permitió el enlace de las líneas de MZA y Norte entre sí sobre un proyecto redactado por el ingeniero Fernando Reyes, conocido como el Transversal, de enlace entre la Plaza de Catalunya y la Bordeta inaugurado el 10 de junio de 1926, hasta Santa Eulalia en 1932. Y desde Plaza de Catalunya hasta la Estación del Norte en 1932 y de enlace en Marina con la línea de Barcelona a Puigcerdá en 1933 (ver, Enlace de Norte en Barcelona con el Metro de la Plaza de Cataluña).

La constitución de la compañía “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB, el 26 de mayo de 1921 inició las primeras actividades de lo que debería considerarse como metro en Barcelona, compañía en manos del Banco de Vizcaya por concesión del 12 de febrero de 1921. Por efecto de la R.O. de 24 de julio de 1921 se aprobó la transferencia del Banco de Vizcaya a la GMB. La compañía aprovechó los efectos de la urbanización en 1908 de la Via Layetana y Balmes, donde se incluyó con gran visión de futuro un túnel destinado a futuro metropolitano. El primer tramo entre la Plaza de Catalunya y la Plaza Lesseps inaugurado el 30 de diciembre de 1924, siendo las primeras actuaciones la prolongación a Liceo en 1925, construyendo en 1926 el ramal de la calle Aragón a Jaime I y a Correos en 1934.

No obstante algunos autores conciben el nacimiento del metro en Barcelona, vinculado a la creación del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, cuyos servicios fueron abiertos al público el 1 de julio de 1856 con ancho ibérico de 1672 mm, reducido al ancho internacional de 1435 mm al ser electrificada en octubre de 1905, siendo adquirida por “Ferrocarriles de Cataluña” empresa del controvertido grupo de la Barcelona Tractión, pasando a ser su vertiente financiera contable, uno de los mayores fiascos económicos de las inversiones extranjeras en España (ver, Barcelona Traction) (ver, FC de Sarriá a Barcelona). Considerado como un verdadero antecedente del futuro metro impulsado por la compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona” cuya administración no incluyó al Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, que mantuvo su explotación independiente. Puede que aplicando el concepto de “tube” al iniciar su itinerario urbano en la Plaza de Cataluña enlazando con Sarriá y Avda. Tibidabo donde inicia sus enlaces suburbanos.

Estas actuaciones definieron a las dos compañías que realmente configuraron el futuro metro de Barcelona:

a) Compañía del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB conocida como el “Transversal” con vía ancha de 1672 mm gálibo ancho, y electrificación a 1500 V cc por tercer carril
b) Compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB con vía de ancho internacional de 1435 mm gálibo estrecho y toma de corriente a 1200 V por catenaria.

El 7 de mayo de 1922 se otorgó a FMB, la concesión de la línea entre la estación de Norte en Barcelona y la Plaza de Cataluña, enlazando las líneas de Tarragona a Barcelona y las de Barcelona a Francia, para servir al tráfico combinado y al local, en doble vía. Quedando concluida la sección entre la Bordeta y la Plaza de Cataluña el 9 de junio de 1926.

Se otorgó con carácter de urgencia, por Decreto firmado el 1 de marzo de 1924 (Gaceta de Madrid, 12.03.1924), por Miguel Primo de Rivera, la concesión del ferrocarril eléctrico subterráneo “Transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y las de Barcelona a Francia, y la expropiación forzosa que solicitó el 8 de febrero del mismo año la sociedad “Transversal “ Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. Dando el Plazo de seis años para su construcción, a contar desde el 24 de marzo de 1922.

El 6 de junio de 1928, Norte llegó a un acuerdo con FMB y el Ayuntamiento de Barcelona, para utilizar aquel tramo entre su estación en Barcelona y la Plaza de Cataluña, llegando a un acuerdo, elevado a escritura pública, por el que FMB cedía a Norte, sin cargo la concesión del tramo entre Norte y la Plaza de Cataluña con estación en la calle Urquinaona. La compañía del Norte realizaría las obras, con auxilio del Estado según lo especificado en el R.D. de 29 de abril de 1927, pudiendo aprovechar y hacer suyas las obras ejecutadas hasta aquel momento por FMB. La novedad consistía en realizar el tramo con cuatro vías, dos de ellas dedicadas al trafico propiamente ferroviario y las otras dos dedicadas al servicio urbano, explotando Norte las primeras y FMB las dos restantes urbanas. FMB en aquel momento funcionaba bajo la intervención del Ayuntamiento de Barcelona, por lo que FMB no pagaría peaje de utilización, en tanto que Norte sería la encargada de regular el tráfico de vía ancha de otras compañías que pudieran utilizar aquel tramo bajo peaje.

Este convenio entre Norte y FMB se ratificó el 1 de diciembre de 1928 y fue trasladado por el Ayuntamiento de Barcelona al Ministerio, para su conocimiento. Solicitando que en el momento de realizarse la reversión de aquella línea, el Ayuntamiento de Barcelona sería el beneficiario de la misma, de manera que FMB constituyera primera hipoteca sobre la línea de la Bordeta a Hospitalet y segunda hipoteca sobre el resto del activo. Esta enmienda en el convenio, se incluyó para limitar ciertos intereses de los accionistas y obligacionistas de FMB, otorgando derecho preferente al Ayuntamiento de Barcelona (Gaceta de Madrid, 30.12.1928).

Norte solicitó la aprobación de las bases de la transferencia de la concesión y el Ayuntamiento de Barcelona solicitó a su vez, que en la transferencia se fije la forma y plazo en que pudiera realizarse la reversión de la línea. Todo ello se recogió en el informe ministerial destinado a dar forma legal al afianzamiento de la transferencia, señalando las ventajas inherentes al establecimiento de cuatro líneas en el túnel. Solicitando el Ayuntamiento de Barcelona la utilización de dos líneas sin pagar canon de utilización y la utilización completa de la estación de la Plaza de Cataluña yá construida a expensas de FMB. Ello llevó a la autorización por O.M. de 28 de diciembre de 1928, de la autorización de transferencia de FMB a Norte de la concesión deNorte a Plaza de Cataluña, ya acceder a lo solicitado por el Ayuntamiento de Barcelona, sobre la reversión de la concesión.

Efectivamente, el 24 de septiembre de 1943 (BOE, 09.10.1943) se dictaron normas por el Ministerio de Obras Públicas, para el rescate anticipado de la concesión de FMB, entre la Plaza de Cataluña y la estación del Norte en Barcelona, al pasar a Renfe dos de las cuatro líneas subterráneas del antiguo Transversal de Barcelona por efectos de la ley de 24 de enero de 1941 por la que se creó la Renfe. Para ello emitió informe el Consejo de Estado y el Ministerio de Obras Públicas, dada la complejidad del asunto. Llegando a la conclusión que para revertir a Renfe las dos líneas, el débito de Norte por la construcción de la estación de la Plaza de Cataluña, se incluiría en la liquidación de la reversión. Excluyendo de la reversión de las dos líneas urbanas que fueron transferidas al Ayuntamiento de Bartcelona. Ordenando que Renfe y la compañía explotadora del Metropolitano concertarían un nuevo convenio del servicio ordenador del tráfico. Liquidando Renfe a la compañía FMB, la explotación del servicio publico urbano entre la Plaza de Cataluña y la estación del Norte, entregando los productos obtenidos por la explotación, hasta que se posicione de las dos líneas rescatadas.

Previamente la explotación del metro de Barcelona, quedó sujeta a las muchas intervenciones ministeriales que sobre la misma se tomaron. Es el caso de la O.M. del 21 de octubre de 1938 (Gaceta de la Republica, 24.10.1938) por la que el Metropolitano de Madrid, el Gran Metropolitano de Barcelona GMB y el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona “Transversal” FMB, pasaron a ser incluidos en la Red Nacional de Ferrocarriles, en las mismas condiciones que el resto de las líneas, quedando sujetas a lo que ordenara el Consejo Superior de Ferrocarriles.
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Solicitudes de la Compañía del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB o “Transversal”:

A partir de esta actuación, se inició una cascada de solicitudes para ampliar las líneas. En octubre de 1923, Adolfo Gramide en nombre de FMB solicitó la concesión del ferrocarril eléctrico subterráneo desde la Plaza de Tetuan a San Andres del Palomar, siguiendo los procedimientos de tramitación el Consejero Delegado de FMB, José María de Garay Conde del Valle de Suchil presentó la documentación, proyecto y avales del 1% sobre el valor del proyecto que exigía la solicitud, siendo publicitada en la Gaceta de Madrid y en el Boletín oficial de la Provincia, por orden del 28 de mayo de 1924 (Gaceta de Madrid, 08.06.1924).

Le sigue la presentada por FMB como ferrocarril secundario y sin garantía de interés desde la Estación de la Bordeta hasta Cornellá de Llobregat y Hospitalet, ordenando el Ministerio, el 23 de mayo de 1928 (gaceta de Madrid, 29.05.1928), que se publicite en el Boletín Oficial de la Provincia y en la Gaceta de Madrid.

El 24 de junio de 1946, se ordena publicitar la solicitud formulada por FMB de concesión de la prolongación del Transversal de Barcelona desde La Sagrera al Barrio de San Andrés (BOE, 04.07.1946). Cuya concesión se otorgó por Orden Ministerial del 13 de noviembre de 1947, al aceptar la compañía el 23 de octubre de 1947, las bases del pliego de condiciones particulares de la concesión, entre las que debería desarrollar la obra de acuerdo con el proyecto suscrito el 12 de abril de 1946 por el ingenio de Caminos Luís Jara Urbano y por el ingeniero industrial Francisco Planell, aprobado por la O.M. de 27 de mayo de 1947. En cuyo caso se aceptó la condición de que el ramal entre Sagrera y San Andrés discurra a distinto nivel en los cruces con otras líneas. El presupuesto de las obras ascendió a 45.002.508 pesetas, corriendo a cargo integro de la concesionaria. Quedando confirma a FMB esta concesión el 16 de diciembre de 1954 (BOE. 19.12,1954).

En tanto que ese mismo año y en fechas próximas, el 28 de junio de 1946, la sociedad “ Estudio y Explotación de Servicios Públicos” presentó proyecto y solicitud de establecimiento de un ferrocarril metropolitano desde Coll Blanch en Barcelona a Santa Coloma de Gramanet, como ferrocarril secundario (BOE. 22.07.1946). Las actuaciones siguieron con la promulgación del Decreto de 14 de septiembre de 1949 (BOE, 24.09.1949), por el que se declararon de “urgencia” las obras de prolongación del FMB Transversal, en su sección de Marina a Clot.

Las siguientes actuaciones ya se otorgaron como concesión al Ayuntamiento de Barcelona, la primera de ellas en octubre de 1953 (BOE, 23.11.1953) por efecto de la presentación de proyecto de metropolitano desde la estación de Sagrera del Transversal de la Avenida Meridiana hasta la plaza de Ibiza en Horta. Concedida el 16 de diciembre de 1954 (BOE, 19.12.1954). Y por O.M. del 2 de febrero de 1955 (BOE, 25.02.1955) la de Sagrera a la Plaza de Ibiza en Horta, sobre un proyecto desarrollado por el ingeniero de caminos Luís Jara Urbano y por el ingeniero industrial Francisco Planell Riera.

En 1955 el Ayuntamiento de Barcelona recibió la concesión del ferrocarril de las inmediaciones de la estación de Sans del metro Transversal en la calle de Sans a la Avda Ramón Nonnato en Coll Blanch (BOE, 25.12.1955), cuya concesión fue firme el 9 de febrero de 1956 (BOE, 23.02.1956).

La actuación estrella en la red metropolitana de Barcelona, se desarrolló en el “Proyecto de infraestructura de la línea de Sagrera a Sans (Calle Granados) con enlace con “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB y Ferrocarril de Sarriá “cuyo presupuesto era 546.253.442, 79 pesetas, adjudicada con una baja de 1.423.961,23 pesetas a Dragados y Construcciones S.A. el 24 de noviembre de 1965 (OE. 16.12.1965).

Ambas compañías pasaron a ser municipalizadas en la década de los cincuenta, por lo que el Ayuntamiento de Barcelona, no sin actuar en las líneas del Transversal prolongando hasta Clot en 1948, Navas en 1953 y Fabra i Puig en 1954 e iniciado la construcción de la línea de La Sagrera. En cambio en la línea de Horta se adoptaron las características del Gran Metropolitano de Barcelona. Pasando a fusionarse en 1961, quedando únicamente como sociedad responsable de la explotación la del “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB, por absorción de la “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB. Todo ello por efectos de la O.M. de 13 de febrero de 1962 (BOE, 03.03.1962) por la que se aprobó la integración en el activo de “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona” FMB (sociedad privada municipal) de la concesión administrativa de la que era titular “Gran Metropolitano de Barcelona” GMB. El 18 de enero de 1962 la compañía FMB solicitó del Ministerio de Obras Publicas la transferencia.

A partir del desarrollo de estas actuaciones en una red ya unificada. Se desarrollo la actual red del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, en la que el Ministerio de Obras Públicas intervino activamente en su desarrollo, mediante apoyo técnico y económico.

En 1987 las líneas en funcionamiento de la red, la conformaban:

Linea nº itinerario

1 Sta Coloma- Avgda. Carrilet Ocupa parte de la línea del Transversal Galibo ancho
3 Montbau-Universitaria Ocupa la primitiva línea Lesseps-Liceo del GMB Galibo estrecho
4 Roquetes-Pep Ventura Ocupa parte de la línea del GMB
5 Horta-Sagrera-Cornellá

Material Móvil:

Serie unidades fabricante Año de fab Pedido gestionado por: referencias

100 12 Macosa/General Electric 1926/1929 Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) Se conserva una rama de tres coches restaurada
200-A 4 MTM 1944 Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) Transformados en remolques
200-B 10 motores + remolques MTM-Macosa/BBC 1953-1955 Ferrocarril Metropolitano a Barcelona (Transversal)
300 (subseries R, R, B. C) 38 motores + remolques Euskalduna-Macosa/GE 1924-1963 GMB En servicio en la línea 3
400 60 motores + 20 remolques MTM-Macosa/BBC 1958-1968 Ferrocarril Metroplitano de Barcelona (Transversal) En servicio en la Linea 1
600 14 motores Macosa/BBC 1959 Sociedad Unificada FMB Primeras unidades adquiridas por el Ayuntamiento
1000 50 motores Man-Macosa-MTM/BBC 1970-1974 Sociedad Unificada FMB En servicio en la linea 5
1100 54 motores Macosa/BBC 1974-1979 Sociedad Unificada FMB Alimentacion por 3er carril- lineas 3 y 4
1300 25 remolques Macosa 1982 Sociedad Unificada FMB Circulan en linea 5 con serie 1000
1400 27 remolques CAF 1984 Sociedad Unificada FMB Circulan en las lineas 3 y 4
3000 Motores 3001 al 3072, remolques R-3301 al R-3318 CAF-MTM-Macosa-Melco-Cenemesa 1986 Sociedad Unificada FMB Vía de 1435 mm
Toma por catenaria
4000 Motores 4001 al 4068, remolques 4301 al 4317 CAF-MTM-Macosa-Melco-Cenemesa 1986 Sociedad Unificada FMB Vía de 1672 mm
Toma por 3er carril.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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