Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo (Línea FC)

Los antecedentes de esta línea cabe situarlos en el desarrollo de un proyecto de ferrocarril a lo largo de 126,421 kms entre Orense y Vigo, encomendado al ingeniero Boquerin, según una escueta nota publicada en 1859 por la Revista de Obras Públicas.

Respecto de la sección de Orense a Vigo y según se detalla en la Gaceta de Madrid del 7 de septiembre de 1861, por la R.O. del 1º de agosto del mismo año se señaló el día 15 de octubre de 1861 para celebrar la subasta de la concesión de la sección entre Orense y Vigo. Versando sobre la reducción de los 66.939.627 reales de vellón concedidos como subvención en la Ley de 5 de junio de 1859, debiendo depositar el concesionario una fianza en la caja general de depósitos de 1.330.007 reales de vellón. Todas las condiciones se reflejaron en la Ley de 5 de septiembre de 1861.

En todo este entramado de adjudicaciones tuvo especial protagonismo la Ley de 21 de abril de 1859, en la que se indica que el Gobierno adjudicaría en subasta pública la línea de primer orden que enlazando en Palencia pon la de san Isidro de Dueñas a Alar, pase por León y entre en Galicia por el puente de Domingo Flores y, enlace en Monforte o donde los estudios lo aconsejen, se bifurque para terminar en los puertos de la Coruña y Vigo.

La línea se otorgaría por 99 años de acuerdo con la tarifa, quedando dividida, entre Palencia y La Coruña en las siguientes secciones:

Sección nº tramo Ayuda del Estado rv/Km

1 Palencia a León 180.000
2 León a Ponferrada 337.000
3 Ponferrada a Quiroga 404.000
4 Quiroga a Lugo 410.000
5 Lugo a La Coruña 360.000

La subvención total la realizaría el Estado, debiendo reintegrarle las diputaciones provinciales 1/3 del gasto en proporción a los kilómetros que la línea atraviese en cada provincia. Ajustado al pliego de condiciones particulares de la concesión y al proyecto aprobado por la R.O. de 23 de octubre de 1960. La garantía total ascendía a 6.634.038 reales de vellón, corriendo a cargo del adjudicatario el costo del proyecto que ascendía a 796.155 reales de vellón, concediendo cinco años para su construcción. El material móvil señalado en el pliego de condiciones se cifró en:

Cantidad Tipo de vehiculo cantidad Tipo de vehiculo

10 Locomotoras para viajeros 60 Vagones cubiertos
10 Locomotoras para mercancías 40 Vagones de bordes altos
10 Coches de 1ª clase 60 Vagones de bordes bajos
10 Coches de 2ª clase 16 Establos de ganado
12 Coches de 1ª y 2ª clase 4 Cuadras de caballos
40 Coches de 3ª clase 6 Turks
24 Coches de 2ª y 3ª clase 20 Frenos con casilla
10 furgones 20 Frenos sin casilla.

La compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo, constituida en 1880 con un capital de 35.000.000 pesetas en 70.000 acciones de 500 pesetas, capital que amplió en 1882 a 52.500.000 pts. Emitiendo otras 35.000 acciones de 500 pesetas nominales. Emitió 55.000 obligaciones en 1880 y 50.000 obligaciones en 1883 con un nominal de 5.000 pts al 3% que añadidas a las 87.903 que tenia en circulación por un valor de 43.951.500 pesetas, incluidas en un convenio con los obligacionistas en 1888, mediante el que se autorizó una nueva emisión de 25.000 obligaciones preferentes al 3%.

Esta línea de 89,7 kilómetros incorporada en explotación a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, sobre un perfil muy favorable sin obras de fábrica que destacar, excepto un puente metálico de 245 ml sobre el Duero.

Una vez subastada y concedida la línea entre Medina del Campo y Zamora (90 Kms), su construcción fue muy rápida debido a las escasas dificultades que presentaba su trazado, las obras de fábrica más significativas fueron el puente de Zapardiel de 35 ml de luz y el del Duero en Castro Nuño de 219 ml ejecutado en varios tramos. Las obras se realizaron bajo la dirección del ingeniero de caminos Elduayen, auxiliado por el ingeniero Enrique Alau
las inauguraciones se llevaron a cabo:

Tramo Fecha de la inauguración

Medina y Nava del Rey 3 de julio de 1863
Nava del Rey a Toro 1 de mayo de 1864
Toro a Zamora 28 de mayo de 1864

La prolongación a Orense y Vigo propuesta por la compañía fue cuestionada en el dictamen de una comisión de ingenieros, llevado a cabo en 1864 por encargo del Gobierno, en razón a las dificultades del terreno y a la escasa vida económica de las zonas que atravesaba. Esto llevó a la constructora de la línea a soslayar momentáneamente el tramo de Zamora a Orense, acometiendo el de Orense a Vigo el 31 de diciembre de 1872 donde una de sus obras más características era el viaducto de Redondela.

El 27 de marzo de 1873 se llega a Guillarey y el 18 de julio del mismo año a Caldelas, el 11 de noviembre se llega a Salvatierra.

La sección de Orense a Vigo, de mayor incidencia económica y densidad de población. Fue acometido por MZOV presidida entonces por Antonio Cánovas del Castillo, conseguía la concesión del tramo de Orense a Vigo, por subvención y anticipo en las obras de este tramo recibió en 1872 un total de 2.241.632 escudos, obras que se desarrollaron con lentitud debido a dos factores, primero a los escasos medios financieros con que contaban y segundo por las dificultades orográficas de la zona, con sus montañas y valles sucesivos en las proximidades del Miño.. La Revista de Obras Públicas de 1868, publicita la prorroga concedida a la compañía hasta el 24 de septiembre de 1872 en el tramo de Orense a Vigo, reflejada en la R.O. de 11 de mayo de 1868.

Inaugurado por el Rey Alfonso XII en el verano de 1877 el tramo de Redondela a Vigo. Hasta que en 1878 sus cargas financieras tuvieron que ser soportadas por la “Sociedad Catalana General de Crédito“ quien se hizo cargo de la sociedad, pasando su domicilio social de Madrid a Barcelona, bajo la administración de la misma se terminó la línea en 1881, pasando desde entonces a denominarse “Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo” (MZOV).

El 18 de junio de 1881 al unir Arbó con Orense quedó unida la línea completa hasta Vigo. Al poco tiempo, una vez conseguida la concesión inicia las obras del tramo de 45,9 kms de Orense a Monforte de Lemos donde pretende enlazar con la línea de Astorga a Coruña por Monforte y Lugo.

Los 131,6 kilómetros entre Orense y Vigo se ciñen al curso del Miño con un perfil muy favorable en cuanto a las pendientes que en muy pocos tramos rebasan las 10 milesimas, con radios que oscilan entre los 300 y 400 ml.

Vigo al puerto de Vigo. La solicitud a la Administración, formulada por Ricardo Catarineu gerente de MZOV, para obtener el reconocimiento a favor de MZOV de la concesión otorgada el 5 de agosto de 1863 a la sociedad Ferrocarril de Orense a Vigo destinada a la construcción por su cuenta de un embarcadero de madera en el `puerto de Vigo, concedido en un principio a la Sociedad de Crédito y Fomento de Vigo ya disuelta como concesionaria del Ferrocarril de Oense a Vigo cuya concesión se transfiere y aprueba por la R.O. de 17 de diciembre de 1883 (Gaceta de Madrid, 26.12.1883).

Por la Ley del 14 de enero de 1887 (Gaceta de Madrid, 15.01.1887) se declaró de servicio general el ramal de la estación de Vigo al puerto, autorizando al Gobierno a sacarlo a pública subasta, con la subvención de 60.000 pts/km y la exención de derechos de aduanas. Por la Gaceta de Madrid del 6 de marzo de 1892 conocemos la solicitud formulada al Ministerio de Fomento, por Manuel Barcena Franco Conde de Torre Cedeira, en nombre de la compañía del Ferrocarril de Orense a Vigo, solicitando la concesión de un ferrocarril de la estación de Vigo con su puerto. Pasando a información en la Gaceta y en el Boletín de la Provincia con el objeto de que se presenten otras proposiciones.

En efecto, para el 8 de enero de 1894 se señaló la subasta del ferrocarril de la estación en Vigo de la línea de Orense a Vigo, al puerto de Vigo. Exigiendo una fianza de a los postores de 10.057 pesetas. Las proposiciones deberían basarse en la reducción de las condiciones de la subasata. Y una vez adjudicada depositar una fianza de 50.282 pesetas que representan el 5% del valor de las obras asignado en el proyecto aprobado por la R.O. de 29 de septiembre de 1892, cuyo montante es de 1.005.640 pesetas. La subvención asignada ascendía a 132.762 pesetas (Gaceta de Madrid, 07.10.1893).

Guillaguey al puente internacional del Miño En Guillarey se deriva el ramal de 5,5 kms hasta Tuy, penetrando en Portugal por Valença do Minho, a través del puente internacional en Tuy, este tramo de 5,31 kms, enlazando con la línea portuguesa de Oporto a Valença do Minho. Por la Gaceta de Madrid del 11 de julio de 1880 conocemos que se señaló el 12 de agosto de 1880 para celebrar la subasta de la concesión, en la que se debería depositar una garantía de 9.936 pesetas. En la subasta se atendería en primer lugar la rebaja sobre la cantidad de 248.386 pesetas ofrecida como subvención. En el pliego de condiciones particulares se concedía un año para que el adjudicatario realizara la obra sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 26 de septiembre de 1880, quedando obligado una vez adjudicada a realizar un deposito de 49.677 pesetas que representa el 5% del valor del presupuesto de ejecución que ascendía a 993.540 pesetas.

A partir de Guillarey hasta Vigo los perfiles varían llegando en Louredo-Valos a las 14 milésimas. Cambiando en la bajada a Redondela donde se encuentra el túnel nº 14 de la línea, de 972 ml, en Redondela se deriva la línea de Pontevedra.

El 31 de diciembre de 1882 la sección Monforte-Vigo-Pontevedra arrojaba un presupuesto de ejecución de 21.509.103,38 pesetas que fue excedido en un 157% al arrojar el gasto final la cantidad de 55.286.334,18 pesetas.

Finalizada en 1885 la construcción entre Monforte a Orense. Dando fin a las inversiones en aquella zona e iniciando una lánguida explotación de sus líneas fisicamente separadas, hasta que las mismas fueron integradas en 1928 en la “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”.

Líneas agrupadas en esta compañía:

Línea Principal Concesiones Kms Total Kms inauguración

Medina del Campo a Zamora Medida del Campo a Zamora 89,47 89,47
Monforte a Orense, Vigo y Pontevedra Monforte a Orense 45,90 01.12.1884
Orense a Vigo 131,61
Estación de Vigo al puerto 2,78
Guillarey al puente del Miño 5,31 01.01.1884
Redondela a Pontevedra 18,81 204,42 01.07.1884
Total kilómetros 294,27

Estaciones de la sección de Medina del Campo a Zamora:

Pk. Estación.

0 Medina del Campo
10,104 Villaverde de Medina (apeadero)
16,145 Nava del Rey
27,092 Venta de Pollos
38,816 Castro Nuño
40 La Rinconada (apeadero)
48,750 San Roman
57,457 Toro
69 Monte la Reina (apeadero)
78,726 Fresno de la Ribera
79 Coreses
89,799 Zamora.

Apartaderos industriales de la sección Medina del Campo a Zamora:

Pk año estación Referencia.

1927 Coreses apartadero

Estaciones de la sección de Monforte a Orense y Vigo:

Pk. Estación.

0 Monforte
10 Canabal
15 Areas (apeadero)
20 San Esteban
29 Los Peares
37 Barra do Miño
46 Orense
60 Barbantes
74 Rivadavia
85 Felgueira
96 Frieira
101 Pousa
109 Arbo
121 Las Nieves
128 Salvatierra
136 Caldelas
141 Guillarey (enlace del ramal a Valença do Minho)
152 Porriño
167 Redondela (enlace con la linea de Pontevedra)
178 Vigo

La Revista de Obras Públicas nº 1120 del año 1897 muestra el proyecto de ferrocarril económico que partiendo de Orense, alcanzaría Portugal por Guinzo de Limia y Verin, cuyo estudio presentó el ayudante de obras públicas Juan Ortoneda Pedret.

Existió un convenio de los Ayuntamientos de Medina del Campo, Rueda, Tordesillas, Tiedra, Mota del Marqués Villavedid, Villapando, San Pedro de Latarce, Revellinos y Benavente para formar una mancomunidad destinada a la construcción y explotación del Ferrocarril de Medina a Benavente, llegando a formar los estatutos (Gaceta de Madrid, 23.04.1930).

Apartaderos industriales de la sección Monforte a Orense y Vigo:

Pk año estación referencia.

114,625 1881 Los Valos Aparatadero
1927 Rande Apartadero
101 1880 Pousa Apartadero
10 1930 Canabal Apartadero
1930 Guixar Apartadero
1931 Chapela Apartadero
46 1923 Orense Florentino Moretón
178 1926 Vigo Nicasio Guissasola (ramal al puerto)
167 Vigo Vidriera Gallega.

Estaciones del ramal de Redondela a Pontevedra (Vigo a Pontevedra):

Pk. estación.

0 Vigo
12 Redondela
20 Arcade
21 Cargadero del Ulló
26 Figueirido
31 Pontevedra.

Estaciones del Ramal de Guillarey al puente del Miño (Vigo a Valença do Minho):

Pk. estación.

0 Vigo
13 Redondela
26 Porriño
37 Guillarey
40 Tuy
45 Valença do Minho

Apartaderos industriales de la sección Vigo a Valença do Miño:
Pk año estación referencia
1904 Porriño apartadero

La compañía MZOV desde que sus líneas quedaron incorporadas en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, continuó sus actividades como empresa constructora especializada en Obras Públicas, el Estado por su cuenta le confió la construcción del inconcluso tramo de Zamora a Orense, incluido en el plan de 1926.
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El Ferrocarril Central Gallego:

Siendo esta, la línea principal de entrada en Galicia, no podemos soslayar mencionar la existencia de un proyecto non nato del llamado Ferrocarril Central Gallego una vieja aspiración que requirió la formación de una Mancomunidad de municipios y Diputaciones interesados en el tendido de un ferrocarril desde Marin por Pontevedra llegar a Ribadeo por Lugo en una distancia aproximada de 260 kilómetros. En que se contemplaba incluso la relación de Estrada, Lalín, Lugo con ramal a Villagarcía. En realidad el Ferrocarril Central Gallego fue una de las aspiraciones de las provincias de Lugo y Pontevedra siendo de gran interés su confluencia con el ferrocarril que hemos presentado de Orense a Zamora.

Se creó una comisión para el estudio del mismo y para el seguimiento de las aportaciones de los municipios y Diputaciones. La comisión se creó al amparo de la R.O. de 22 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.01.1929), siendo nombrado el 28 del mismo mes y año, presidente de la misma el ingeniero de caminos Angel Gómez Díaz. En cuyo caso se le prorrogó el nombramiento por varios meses, para cumplir su cometido presentando los correspondientes gastos y dietas según prevenía el reglamento del 18 de julio de 1924.

Las apetencias llevaron al estudio de una rama ferroviaria que tomando como tronco el itinerario propuesto para el Ferrocarril Central Gallego, permitiera verter productos agrícolas a la línea general de Orense a Zamora, y a la vez favorecer la salida de las explotaciones mineras de toda la zona, favoreciendo tráficos más económicos a las explotaciones mineras que no prosperaban por falta de medios de transporte adecuados.

Locomotoras:

En el momento de su incautación por el Estado, según el inventario de 30 de septiembre de 1928, de la serie 1 al 10 faltaban las nºs 2 y 10, de la serie 41 a 50 solo llegó la 44, llegaron igualmente las 61, 71, 72 y 81, la 101 ex ferrocarril del Tajo, las 103 a la 110 y de la serie 201 a 219 faltaban las 201 y 202. Llegaron igualmente 10 locomotoras de la Serie 300, 20 de la Serie 400 y 10 de la Serie 500, 14 unidades de la Serie 600, las de la Serie 651-656 y 6 de la Serie 700. Hasta alcanzar las 105 locomotoras.

Las nº 60 al 65 fueron adquiridas al ferrocarril de Beira Alta en Portugal, una ocasión que aprovechó el MCP en 1917, no obstante algunos especialistas portugueses en historia ferroviaria ponen en duda esta cuestión.

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 2-2-0 Hartman 1881 1114
2 2-2-0 Hartman 1881 1115
3 2-2-0 Hartman 1881 1116
4 2-2-0 Hartman 1881 1117
5 2-2-0 Hartman 1881 1118
6 2-2-0 Hartman 1882 1119
7 2-2-0 Hartman 1882 1120
8 2-2-0 Hartman 1882 1121
9 2-2-0 Hartman 1882 1122
10 2-2-0 Hartman 1882 1123
51 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (17) (18) (20)
52 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19) (21)
53 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19) (21)
54 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19)
55 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19)
56 0-3-0-T Schwartzkopff 1883 (19)
90 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 90 (3) (5)
91 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 91 (3) (5)
92 2-4-2-T Maquinista T.M. 1917 92 (3) (5)
141 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 141 (4) (6)
142 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 142 (4) (6)
143 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 143 (4) (6)
144 2-4-2-T Maquinista T.M. 1923 144 (4) (6)
201 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
202 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
203 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
204 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
205 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
206 0-4-0 Sharp & Steward 1881 (12)
207 0-4-0 Sharp & Steward 1903 (13) (14)
208 0-4-0 Sharp & Steward 1903 (13) (14)
251 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 258 (1) (2)
252 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 259 (1) (2)
253 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 260 (1) (2)
254 1-4-0 Babcock & Wilcox 1928 261 (1) (2)
305 2-4-0 Euskalduna 1928 145 (7) (8) (16)
306 2-4-0 Euskalduna 1928 146 (7) (8) (16)
307 2-4-0 Euskalduna 1928 147 (7) (8) (16)
308 2-4-0 Euskalduna 1928 148 (7) (8) (16)
421 0-3-0 La Const. Naval 1928 11 (9) (10)
422 0-3-0 La Const. Naval 1928 12 (9) (10)

(1) Pasaron al Oeste de España con los numeros 941 al 944
(2) Llegaron a RENFE dentro de la serie 140-2049 al 2052
(3) Pasaron al Oeste de España con los núm. 961 al 964
(4) Pasaron al Oeste de España con los núm. 965 al 968
(5) Pasaron a RENFE dentro de la serie 242-0201 al 0204
(6) Pasaron a RENFE dentro de la serie 242-0205 al 0211 y 0221
(7) Pasaron al Oeste de España num 835 al 838
(8) Pasron a RENFE en la serie 240-2055 al 2058
(9) Pasaron al Oeste de España con los núm 421 y 422
(10) Pasron a RENFE dentro de la serie 030-2567 al 2568
(11) Pasaron al Oeste de España con los núm 760 al 765 y a Renfe con el nº 230-2059 al 2064
(12) Pasaron al Oeste de España con los núm 821 al 826 y llegaron a RENFE dentro de la serie 040-2191 al 2196
(13) Pasaron al Oeste de España con los números 827 y 828 y a RENFE dentro de la serie 040-2251 y 2252
(14) Desguazadas en 1965
(15) Pasaron al Oeste de España con los números 831 al 834 y a RENFE dentro de la serie 240-2051 al 240-2054
(16) Diseño de Linke-Hofmann
(17) Transformada en 1911 al rodaje 0-3-1-T
(18) Renumerada en la Cia Nacional de los FFCC del Oeste de España con el nº 451
(19) Renumeradas en la Cia Nacional de los FFCC del Oeste de España con el nº 252 al 256
(20) Renumerada en RENFE con el 031-0221
(21) Renumeradas con los num 030-2502 y 030-2503.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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