Madrid and Valencia Railway Company (Cía. FC)

El fracaso de la “Empresa del Ferrocarril de Maria Cristina“, evidenció la falta de capitales nacionales para emprender la construcción de grandes líneas de ferrocarril debiendo recurrir a capitales foráneos para su implantación. La posibilidad de dirigir la línea de Madrid a Valencia fue tomando cuerpo. Nos referiremos a sus antecedentes en abril de 1845 cuando Felipe Fernández de Castro, representante de la Compañía General del Iris, manifestó en Valencia el interés de unir Valencia con Madrid por Cuenca. Esperaba una buena acogida del mercado de capitales valenciano, al manifestar el Barón de Santa Barbara, director de la Económica, los apoyos técnicos y financieros comprometidos en Inglaterra.

El grupo promotor otorgó plenos poderes al agente comercial, Prospero Volney, para solicitar la concesión y negociar en Inglaterra los capitales necesarios. No sin antes modificar la primitiva intención de desarrollar el ferrocarril por Cuenca, desviando el trazado por Albacete, permitiendo los tráficos hacia los puertos de Valencia, Alicante y Cartagena. Aquel trazado más plano que el de Cuenca, presentaba menos dificultades orográficas y consecuentemente un menor costo. Esta decisión se fundamentó en los informes del ingeniero Surbecase, que pasó con posterioridad a ocupar un cargo en el Consejo de Administración de la compañía.

Volney desde Londres solicitó al gobierno de Narváez, la concesión provisional de algunas líneas ferroviarias, entre ellas la de Madrid a Valencia cuya concesión a Mr. Wole dictó la Dirección General de Caminos el 12 de julio de 1845 acogiéndola a los preceptos dictados por la R.O. de diciembre de 1844.

La creación de un consorcio hispano inglés, cuya formación tenía ordenada Volney, tuvo sus dificultades al consignar la concesión que deberia depositarse 3.000.000 de reales en el Banco de Inglaterra a cuenta del Gobierno Español y un 10% del total de las acciones emitidas en Inglaterra deberían ingresarse en la Banca de Isabel II o en la de San Fernando como garantía de la ejecución de la concesión.

La propuesta de transferir los derechos de la concesión provisional de la línea a la nueva sociedad, a cambio de compensaciones económicas a los concesionarios, entre ellas la décima parte del producto líquido de la explotación y un paquete de 15.000 acciones, haciendo participe a Volney de las dos vigésimas partes de los beneficios.

Se dio paso a la creación de la “Madrid and Valencia Railway Company” el 8 de julio de 1846 ante el notario Jose Celis, siendo autorizada por el Tibunal de Comercio el 28 del mismo mes y año. Una vez resueltos los depósitos en el Banco de Inglaterra y en el de San Fernando, se fijó un capital de 240 millones de reales representados por 122.000 acciones de 2.200 reales cada una. De aquellos títulos se colocaron un 66% en el mercado de Londres y en el español el resto –incluidos los 16.000 titulos que se adjudicaban a los socios fundadores.

El comité directivo de la compañía en Londres estaba integrado por:

William Chadwich-gerente del “Richmond Railway”, Gideon Colquhon -director del “Worcester and South Railway Company”- y, Charles Pelham, Williers, John Knill -director del “Worcester and South Wales Junction Railway”-, John Carretie, Edward Stopford –director del “Barbadoes Railway Company”-, William Lechmere Withermore -director del “London Central Railways Terminus”-.

Asesorados técnicamente por los ingenieros Eduardo Mamby y P. Richard Baly, cuya presencia confieren al comité inglés un alto grado de organización y solvencia para el desarrollo del proyecto a emprender.

Por parte española una “Junta de Gobierno” integrada por Juan José García Carrasco, Conde de Santa Olalla (ex ministro de Hacienda), el brigadier José Filiberto Portillo (ex ministro de Marina), Antonio Jordá (ex alcalde de Madrid), Antonio de la Cuadra (Diputado por Valencia), Fermín Gonzalo Morón (abogado Diputado en el Congreso) y, el ingeniero Juan Subercase. Una junta de cualidades técnicas y financieras muy por debajo de las inglesas, pero de magníficos posicionamientos politicos frente a la administración con personalidades muy próximas al Gobierno de Narváez.

En noviembre de 1845, los ingenieros Mamby y José Surbecase, junto al ayudante Antonio Ravenga desarrollan el trayecto del futuro ferrocarril por Quintanar de la Orden, Mota del Cuervo, La Roda, Albacete, Corral, Rubís y Almansa y por el Valle de Mogente alcanzar el Grao de Valencia por Játiva y Alcira. Coincidiendo con el proyecto propuesto por el Ministerio de Fomento, en controversia con los intereses del Ferrocarril de Aranjuez cuyo futuro enlace se llevaría a Alicante y no hasta Valencia.

El imprescindible desarrollo del puerto de Valencia, para establecer la rentabilidad futura de este ferrocarril, propició la ascensión a la presidencia de la compañía del requenense Luis Mayans (ex ministro de Gracia y Justicia en el gabinete de González Bravo).

La falta de cobertura financiera por parte de los españoles, unida a la negativa de la Dirección General de Caminos de otorgar cabecera de línea en Madrid debiendo quedar supeditada a su conexión con el Madrid-Aranjuez con el que se establecieron negociaciones a través del Marques de Salamanca, cuyo fracaso desanimó a los accionistas ingleses. Ello unido al enfrentamiento con los propietarios a los que se les expropiaban los terrenos para las obras, y a la mala gestión del poder ejecutivo del “comité de Madrid” creando continuos enfrentamientos con quienes en Londres mantenían el poder financiero, no permitió la agilidad suficiente para llevar a cabo la empresa que se vió sumida en la crisis de 1847 sin haber resuelto sus trámites.

El comité inglés desconfió de las acciones de la Junta española, solicitando otras gestiones, como la construcción del trayecto por secciones, autorizada por el Gobierno, presentando el proyecto de la sección del Grao de Valencia a Játiva redactado pr James Beatty –ayudante de Mamby-. Se solicitó que los ocho tramos en que se dividía el proyecto tuvieran ejecución independiente para así permitir los desembolsos paulatinos del 10% de fianza. El proyecto inicial supervisado por Juan Surbecase, integrante de la “Junta Consultiva de Caminos” aprobó el presupuesto de 30.000.000 de reales, modificando el trazado entre Manuel y Xativa, sujeto a algunas prescripciones facultativas.

No obstante las dificultades financieras y los posicionamientos erróneos de la junta española, llevaron a la devolución del capital constitutivo de la sociedad, produciendo ciertas irregularidades y el problema de la realización de parte del capital ingles transferido a España, asunto que provocó algunos procesos legales contra el Consejo de Administración en Inglaterra, acusado de fraude al no acceder la Administración a devolver los depósitos y los títulos y no liquidar los intereses. No obstante la liquidación y disolución de la sociedad, en 1850, del “Madrid and Valencia Railway Company” dejó un cabo suelto, la concesión provisional, de la que se encargó el propio Volney de ir solicitando sucesivas prorrogas hasta 1850. (ver, FC de Almansa a Valencia y Tarragona).

A la disolución de la sociedad se reintegraron a los accionistas, seis millones de reales invertidos hasta 1850 más el 3% de intereses.

Volney aprovechando la coyuntura solicitó, sobre la base de los estudios realizados hasta la fecha por la “Madrid and Valencia “ sobre la consideración de un ramal desde la línea principal que se ejecutaría de Madrid a Alicante o bien a Cartagena al un puerto del Mediterráneo consiguió por la R.O. de 11 de noviembre de 1850, la concesión provisional sin auxilio alguno la línea del “Grao a San Felipe de Játiva”, cuya concesión se convirtió en difinitiva por la R.O. de 13 de diciembre del mismo año. Con la cláusula de que si se hiciera realidad la línea entre “la Corte y el Mediterráneo“ este deberia prolongarla hasta unirse con aquella.

Se negoció con José Campo la transferencia de la concesión, llevada a cabo al ser autorizada en la R.O. de 19 de Marzo de 1851 (ver, Almansa a Valencia y Tarragona).

Por otra parte otra vertiente alternativa entre Madrid y Valencia se desarrollaría a través de Cuenca al estudiarse entre 1863 y 1864 un proyecto de Ferrocarril de Cuenca a Valencia por Landete, con ramales a Teruel y a las Minas de Henarejos. De acuerdo con aquel proyecto, el 10 de agosto de 1869, Francisco Ortega del Rio solicitó su concesión, que le fue denegada por presentar deficiencias en algunos términos del proyecto. La circunstancia de la inclusión en la Ley de 2 de julio de 1870 de una subvención a una línea de Cuenca a Valencia por Landete y desde este punto a Teruel, cuando estuviera terminada la línea de Madrid a Cuenca, despertó el interés por este proyecto al solicitar, el 6 de diciembre de 1881, los Sres.Gil Roger y José Pedreño la concesión de Madrid a Cuenca por Landete, que les fue denegada por no incluir en su solicitud el ramal a Teruel. Al tiempo en que Francisco Ortega del Rio volvió a presentar su primitivo proyecto con las pertinentes modificaciones que le permitieron hacerse con la concesión el 24 de marzo de 1882. Con arreglo a dicha concesión se construyó el tramo de Utiel a Valencia, quedando pendiente de ejecutar el resto de la concesión.

Esta concesión pasó a otras manos, hasta que la sociedad propietaria solicitó se le eximiera de completar la totalidad de la concesión, solicitando a la administración sus intenciones y, accediendo esta por la R.O. de 18 de septiembre de 1886, quedando nuevamente Valencia incomunicada con Madrid vía Cuenca.

El fin de la concesión hasta Valencia desde Madrid, se retomó por otra vertiente fisica -a través de Cuenca- con el tiempo, por la autorización gubernamental manifestada en la Ley especial de 1 de marzo de 1909 por la que se autoriza a establecer un ferrocarril que enlazando en Madrid con la línea de MZA enlace en Utiel con la línea de Valencia a Utiel, facultando al concesionario a establecer desde Utiel un ramal propio hasta Valencia y su puerto. Para ello en dicha Ley se establecía la concesión de 60.000 pesetas /km y un anticipo de 15.000 Pts/km (Gaceta de Madrid, 06.10.1910).

Esta concesión conocida como el “directo” de Madrid a Valencia se intentó materializarla convocado el 19 de abril de 1909, el correspondiente concurso de proyectos, se presentaron dos. Uno de ellos mediante tracción vapor redactado por José Carbonell Morand y otro redactado por Juan Isla Doménech en el que se contemplaba la tracción eléctrica. Elegido el primero de ellos por dictamen manifestado en la R.O. De 30 de noviembre de 1910, permitió convocar la primera subasta convocada el 14 de diciembre de 1910, cuya celebración ante el notario Eduardo del Castillo Infante tuvo lugar el 16 de marzo de 1911, a la que únicamente se presentó una sociedad constituida en Londres a tal efecto, la “The Railway Spanisch Comp. Ltd.”, mediante un pliego presentado por Antonio de Castro Calaeiz en nombre de la sociedad, depositando una fianza de 522.522,78 pts en garantia de ejecución, por lo que recibió la concesión provisional tras aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión y la tarifa (Gaceta de Madrid 18.04.1911). Pese a ello la empresa desistió de desarrollar la adjudicación, perdiendo el deposito provisional constituido.

El proyecto de Carbonell basado en el desarrollado en 1887 por el ingeniero Lamartiniere, ingeniero del Valladolid-Ariza. Entró controversia con el de de Isla, resuelta por el Consejo de Obras Públicas a favor de Carbonell, replanteando ampliamente el defectuoso proyecto presentado. Convocada según la R.O. de 16 de marzo de 1911 la correspondiente subasta, que quedó resuelta.

Conviene detallar que se fijó el anticipo y la subvención por kilómetro, pero no así la garantía de interés del 5%. La actuación de Castro Calaseiz en nombre de Spanish Railway –como testaferro del especulador ferroviario ingles Richard Peerce Wiliams- obligado a depositar 500.000 pesetas previas a la subasta como fianza, sin que se llevara a efecto tal ingreso, dejó en evidencia las actuaciones de Polavieja, Castro Calaseiz y del Duque de Tetuan, valedores del proyecto.

Este primer intento fallido, movió a los componentes del Ateneo Mercantil de Valencia a solicitar una segunda subasta y la aplicación de ciertas mejoras en la concesión. Esta segunda subasta anunciada para el 10 de abril de 1914 fue prorrogada por la R.O. de 20 de febrero de 1914, hasta el que el Parlamento votara una ley concediendo la garantía de interés. Ley sancionada el 18 de diciembre de 1914, aparte de conceder la garantía de interés del 5% sobre el capital de establecimiento, incluía un ferrocarril directo de “Madrid al Puerto de Valencia”, acompañada de otra de Cuenca a Utiel anunciando los concursos de proyectos correspondientes. Ante el temor de los concursos de proyectos quedaran desiertos, las diputaciones de Valencia y de Madrid decidieron acudir a dicho concurso presentando un proyecto encargado al ingeniero de caminos Manuel Bellido. Por la Ley de 15 de febrero y 23 de marzo de 1915 se anunció el concurso de proyectos, adjudicando la R.O. de 13 de diciembre de 1917 al presentado por el Ayuntamiento de Madrid y la Diputación de Valencia.

El proyecto de Manuel Bellido (ROP 1918) tuvo que contemplar las dificultades que se presentaban en la parte central del hipotético trayecto entre Madrid y Valencia, presentando un estudio en tres secciones. Una primera entre Madrid y el rio Tajo, una segunda por Chelva, Utiel y Casas Ibáñez y una tercera hasta Valencia. En la primera se salvarían las vertientes del Jarama del Tajuña y del Tajo, en la segunda se salvaría la cuenca del Cabriel accediendo a la parte meridional de la Serranía de Cuenca y a las divisorias entre los ríos Ojos de Moya, Turia y Magro. Por último la tercera descendería al mar por la cuenca del Turia.

A partir de estas consideraciones el ingeniero Bellido, contempló hasta tres trazados. El primero de ellos contemplaba la salida por el norte de Madrid al cruzar la sierra de Altamira y siguiendo la cuenca de Guadalmejud alcanzar Cuenca enlazando en la estación del Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca, y seguidamente alcanzar por la ladera del Turia la vega de Valencia. El segundo trazado similar al primero, contemplaba alcanzar Valencia por las proximidades de Requena, Gatova y Turis llegando a la capital de Turia por Cuart de Poblet. El tercero similar a los anteriores, proponía mayores desarrollos en el trazado para no exceder de las 15 milésimas de pendiente, hasta poco después de Motilla del Palancar, por un punto cercano a Contreras seguir a Valencia bajando por el Magro hasta Turís y alcanzar Valencia por el Norte de Torrente. Los dos primeros trazados exigirían el empleo de la tracción eléctrica en tanto que el tercero era el más adecuado para la tracción vapor. Proponiendo en algunas consideraciones la tracción vapor e incluso prescindir de la construcción del tramo de Cuenca a Utiel por innecesario, pese a estar contemplado en la concesión, en apoyo de la solución de un directo entre Madrid y Valencia. (ROP nº 2217 de 21 de marzo de 1918 y sucesivas).

Este ferrocarril que por Ley debería rendir en el Puerto de Valencia, fue contemplado por el ingeniero Carbonell como un ramal independiente entre Valencia y su puerto, de 2.649,90 ml al que se deberían añadir los 338,608 ml de línea de nueva construcción.

Argumentaciones apoyadas por las fuerzas vivas de Valencia cuya bandera retomó el Ateneo Mercantil de Valencia con el apoyo del Marques del Turia desde Madrid. Tuvieron que asumir un proyecto cuyas dificultades en sus 282 kilómetros -excluyendo el tramo Utiel a Valencia en manos de Norte- suponía vencer múltiples inconvenientes físicos, el más importante el paso sobre el rio Cabriel. Sobre un perfil ascendente desde los 630 ml de Madrid a los 900 ml de Valverde del Júcar descendiendo a los 13 metros de Valencia. Los 282 kms entre Madrid y Valencia fueron presupuestados en 55.099.160 pesetas de las que 22.842.000 pesetas serian aportadas por las subvenciones y anticipos del Estado. En tanto que de manera optimista se contemplaba ejecutar los 88 kilómetros entre Utiel y Valencia sobre un presupuesto de 17.220.988 pesetas.

En la exposición de los datos económicos justificativos del proyecto, se detallan los desembolsos y una muy optimista previsión de las aportaciones de capital. Que evidentemente no auguraban la mejor resolución a la tercera subasta, languideciendo el proyecto.

La segunda y la tercera subasta para la adjudicación del ferrocarril quedaron desiertas, facultando el Proyecto de Ley del 15 de febrero de 1919 al Estado para construir por su cuenta el Ferrocarril Directo de Madrid a Valencia. (Gaceta de Madrid, 15.02.1919). La ejecución en su caso se realizaría de acuerdo co el proyecto aprobado el 13 de diciembre de 1917 (proyecto de Manuel Bellido) con la unica modificación d reducir el ancho de vía al de 1,440 ml, pudiendo soslayar el concurso dejando los recursos para su ejecución a expensas de emitir una Ley Especial para su construcción.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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