Linares a Puente Genil (Línea FC)

Los estudios de esta línea iniciados en 1881, permitirían el enlace de Linares sobre la línea de MZA de Alcazar a Córdoba y Puente Genil (Campo Real) en la línea de Córdoba a Málaga una de las emblemáticas de Andaluces. Conocida como “El tren del aceite”.

La construcción de esta línea por parte de Andaluces, buscaba el enlace de Jaén como capital de provincia con el resto de la red nacional y la comunicación directa con el puerto de Málaga a través del ferrocarril de Córdoba a Málaga por la estación de enlace de Puente Genil.

Los preliminares de este ferrocarril se remontan a la autorización mediante la R.O. de 14 de diciembre de 1859, a Edourd Carlier para el estudio de un ferrocarril entre Mengibar y Puente Genil por Jaén. El proyecto que quedó en suspenso, se retomó al contemplar la Ley de ferrocarriles de 2 de julio de 1870 la posibilidad de incluir dicha línea entre las que deberían quedar sujetas a publica subasta, tal y como se contempló al ser presentada, el 2 de mayo de 1870, una solicitud de inclusión de la misma en las Cortes, que dio pié a la convocatoria de concesión-presentada el 7 de marzo de 1873- y, al ser presentada la solicitud de concesión el 24 de mayo de 1875, por Jorge Loring, se le adjudica en base a un proyecto aprobado el 14 de febrero de 1876.

La concesión en manos de Jorge Loring por R.O. de 14 de febrero de 1876, es transferida por este a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Quedando definido el trazado y proyecto el 9 de julio de 1877 (Gaceta de Madrid, 10.07.1877). La transferencia fue solicitada el 16 de abril de 1881, actuando de una parte Jorge Loring como concesionario del ferrocarril de Puente Genil a Linares y de otra parte Luciano Villars y Luís Silvela por parte de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, actuando en su calidad de Consejeros. Se otorgó escritura pública de La transferencia quedando subrogada Andaluces en los términos y derechos de las condiciones particulares de la concesión otorgada a Loring. La transferencia se autorizó por la R.O. de 7 de mayo de 1881 (Gaceta de Madrid, 17.05.1881).

La concesión de Linares a Puente Genil no era muy bien vista por los especialistas en ferrocarriles de la época, puesto que las revistas especializadas mostraron serias dudas sobre la bondad de esta inversión (Revista Minera, Tomo 41, año 1890, pág 231). Para el desarrollo de la línea, Andaluces emitiría 500.000 obligaciones de 500 pts, al 3% con el precio de 337,50 pesetas, con el apoyo del Banco de Paris y de los Paises Bajos, cuyo producto se destinaría únicamente a la construcción del tramo de Linares a Puente Genil. No obstante la memoria de la Junta General de accionistas celebrada el 6 de mayo de 1888, manifiesta que después de celebrada ese mismo día la junta general ordinaria, se celebró una extraordinaria para facultar al Consejo a emitir 1.000.000 de obligaciones de 500 pesetas al interés del 3% con primera hipoteca de la línea de Puente Genil a Linares (Revista Minera, tomo 39, pág 204).

Iniciadas las obras, los tramos entraron en servicio en las siguientes fechas:

Tramo longitud Entrada en servicio

Espeluy a Jaen 32,077 18 de agosto de 1881
Cabra a Puente Genil 32,619 18 de junio de 1891
Jaen a Cabra 88,608 22 de enero de 1893
Linares a Espeluy 22,545 22 de enero de 1893

El coste de presupuesto asignado a esta línea el 31 de diciembre de 1882 fue de 32.878.597 pts arrojando a su terminación un costo real de 45.203.104,29 pesetas, un 37,5% de exceso sobre lo presupuestado.

La variante entre Espeluy y Linares se estableció en base a un proyecto del 12 de julio de 1889, en tanto que la estación de Campo Real destinada a la transferencia de viajeros entre las líneas de Córdoba a Málaga y la de Puente Genil a Linares obedece a un proyecto de estación redactado el 30 de junio del mismo año.

La sección entre Puente Genil y Cabra en servicio desde 1891, permitió que el 22 de enero de 1893, se abriera al tráfico la sección de Cabra a Jaén. Los trabajos subvencionados con 28.000 pts / Km, se retrasaron en algunos tramos, debiendo solicitarse prorrogas para su terminación.

El inicio de la línea en Linares se realizaba en la estación de San José, inaugurada en 1904, posiblemente la de menores tráficos de las diversas estaciones que confluían en Linares.

Estaciones de la línea:

Pk. Estación

351 Linares- Zarzuela
349 La Tortilla (apartadero)
336 Bailén
329 Espeluy (cruce con la línea de Manzanares a Córdoba)
336 La Bética (apartadero)
323 Menjibar
315 Villargordo
306 Grañena (apartadero)
297 Jaén
286 Moraldouro (apartadero)
284 Torre del Campo
280 Torredonjimeno
272 Martos
259 Vado-Jaén
247 Alcaudete
231 Luque (enlace con el ramal a Baena)
224 Zuheros (apeadero)
221 Doña Mencia
208 Cabra
197 Lucena
188 Moriles -Horcajo
176 Campo Real (cruce con la línea de Córdoba a Málaga)
175 Puente Genil- Campo Real.

Los apartaderos industriales más significativos de esta línea, se establecieron en:

Pk Año Estación referencia

1910 Apartadero de “La Bética” Unión Resinera Española
1908 Apartadero Minas de hierro Justino Flores
1902 Apartadero de “Los Castillejos”
1900 Cargadero de Mineral
1900 Cargadero de Mineral de hierro “Mina “La Esperanza”
1903 Apartadero Cia Minera del Salobral
1908 Estación de Jaén Fabrica de Cementos
63 Collado de las Arcas (apartad.) Oxidos Florez S.A.
291 Gordillo-Apartadero Suprimido en 1947
306 Grañena The Iron Mines Prospecting and Developement Sindicate Ltd.
349 La Tortilla Societé des Anciens Establissements Sopwith
286 Moraldouro Sebastián Moral Jiménez

Uno de los principales tráficos de mineral los aportaba la fundición de “La Tortilla” dirigida por Sopwith, excluida en su día por MZA de su ramal a las minas entre Vadollano, Linares y Los Salidos.

Ramal de Luque a Baena:

La exclusión de Baena en la línea principal, modificada respecto del proyecto inicial, llevó al estudio de un ferrocarril de vía estrecha entre Baena y Luque para enlazar la primera con la línea general. Un proyecto que se dilató en el tiempo debido a la no solución de las expropiaciones que debería aportar el Ayuntamiento de Baena, retrasado 24 años, hasta que se aprueba el proyecto el 18 de septiembre de 1914 y la concesión a Andaluces el 2 de octubre de 1914. La renuncia a realizar el ramal en vía estrecha, llevó a Andaluces a inaugurarlo en vía ancha el 10 de junio de 1918. El primitivo proyecto de transformación de vía estrecha a vía normal entre la estación de Luque-Baena y Baena y de sustitución de la vía databa del 20 de febrero de 1905, sobre la línea de Linares a Jaén y Campo Real, cuya ejecución como se observa se dilató excesivamente en el tiempo. El ramal Luque a Baena fue cerrado por RENFE el 1 de octubre de 1965.

La construcción de sus puentes, acorde con el escaso peso del material móvil empleado, llevó a desestimar el empleo de locomotoras de mayor potencia, que con el tiempo hubieran mejorado el servicio. Esta deficiencia endémica en esta línea, se arrastró hasta los tiempos de RENFE, hasta el punto de que la línea fue cerrada entre Espeluy y Linares el 15 de enero de 1970. Igual suerte corrió el tramo Jaén a Campo Real (Puente Genil), clausurado el 1 de enero de 1985. A la vez que se abandonaban las obras del ferrocarril transversal de Utiel-Baeza.

Las últimas actuaciones de RENFE en lo que resta de esta línea se centran en el by-pass de Espeluy de enlace con la línea general de Andalucía y el ramal de Espeluy a Jaén, para los trenes procedentes de Linares-Baeza.

La variante que une la línea general de Córdoba con la de Jaén, denominada el “By-pass” de Espeluy, eliminando desde Linares la parada en Espeluy, utilizando la de Menjibar-Articuela en el Pk 147,900 de la Línea de Puente Genil a Linares. Hasta alcanzar Jaén en el By-pass se encuentran desde Menjibar-Artichuela, los apeaderos de Villagordo y Grañena.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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