Fives-Lille (Cía. FC)

Era este un ferrocarril cuyas concesiones encuadradas en el sureste andaluz, formaban un eje perpendicular con la línea de Murcia a Granada. En realidad la línea de Linares a Almería se concibió para dar salida al mineral de plomo de Linares hasta el puerto de Almería en un trazado que discurriría desde Linares a Baeza, Moreda, Guadix, La Calahorra, Huejar, Gergal y Almería. (ver, Caminos de Hierro del Sur de España).

La R.O. de 9 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 13.06.1882) anuló los cuatro primeros artículos de la Ley del 6 de febrero de 1880 sobre la concesión del ferrocarril de Linares a Almería. Indicando que tras el anuncio de la subasta se modificaba el plazo de ejecución de la obra que no podría exceder de 6 años. Los precios se regirían por la tarifa aprobada en la R.O. de 2 de agosto de 1875, salvo en el caso de que quedara desierta en la primera subasta, en cuyo caso pasarían a ser los aprobados en la R.O. de 9 de noviembre de 1864 aplicados a otras compañías. El Estado auxiliaría a la construcción de la línea, con 18.503.100 pesetas distribuidas en seis anualidades de 3.083.850 pesetas con cargo a los presupuestos generales.

La R.O. de 23 de diciembre de 1886 ordenó señalar para el 19 de febrero de 1887 la segunda subasta del Ferrocarril de Linares a Almería, fijando una garantía para concurrir a la subasta de 815.396 pesetas, quedando el adjudicatario a abonar 460.812 pesetas al propietario del proyecto. Estando subsistente el auxilio previsto de 18.503.100 pts. La ley especial de la concesión emitida el 30 de mayo de 1885 indicaba que en caso de que se modificara el proyecto aumentando el número de kilómetros en ningún caso la subvención fijada se incrementaría la fijada en la R.O. de 9 de junio de 1882, de 18.503.850 pesetas. El concesionario se ajustaría al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobadas en la R.O. de 23 de diciembre de 1886, a la tarifa aprobada el 5 de marzo de 1880 y al proyecto y sus modificaciones aprobado en las Reales Ordenes de 2de Agosto de 1875, 14 de octubre de 1876 y 8 de marzo de 1877.

Una vez adjudicada, el concesionario debería depositar en la Caja General de Depósitos, una fianza de 4.076.977 pesetas que representa el 3% del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 135.899.233,33 pesetas y, comprometerse a ejecutar las obras en un plazo de seis años (Gaceta de Madrid, 01.01.1887)

Al publicarse las Leyes especiales de 6 de febrero de 1880, 9 de julio de 1887 y 30 de mayo de 1885 y, no conseguir promover este ferrocarril en ninguna de las tres subastas celebradas, y el hecho de quedar desiertas, al ser Almeria una de las pocas capitales de provincia aislada del resto del país por ferrocarril, el Ministro de Fomento Carlos Navarro Rodrigo elevó a las Cortes una solicitud encaminada a la aprobación de un Proyecto de Ley destinado a potenciar las apetencias de las compañías ferroviarias en la concesión de aquella línea (Gaceta de Madrid, 12.02.1887) Propone el Proyecto de Ley de 4 de marzo de 1887 en el que era significativo el auxilio de 30.800.000 pesetas en seis anualidades de 5.133.333,33 pesetas. Siendo aprobada el proyecto de Ley el 5 de mayo de 1887 (Gaceta de Madrid, 25.05.1887).

La gestación de este ferrocarril fue muy compleja, culminando con la concesión el 18 de mayo de 1889 al Banco General de Madrid, una entidad del Grupo Crédit Mobilier. La “Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España” concesionaria de este ferrocarril, fue constituida el 26 de junio de 1889 por el Banco General de Madrid, filial del Crédit Mobilier Español una sociedad presidida por Ivo Bosch, con un evidente interés centrado en el transporte de mineral, desatendiendo las tareas propias de transporte de viajeros y la de mercancía general. (ver, Caminos de Hierro del Sur de España). El Banco General de Madrid, transfirió la concesión a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, también regida por Ivo Bosch, la subrogación tuvo lugar el 1 de septiembre de 1889, en virtud de una escritura publica en acto celebrado en Madrid el 26 de junio de 1889 ante el notario José García Lastra, concurriendo en aquel acto Federico Zimmermann y Pablo Bposch en representación de la concesionaria Banco Popular de Madrid y, Fernando Puig y Justo San Miguel en representación de Caminos de Hierro del Sur de España (Gaceta de Madrid, 30.09.1889).

Fueron emitidas obligaciones incluso antes de existir una hipoteca y de estar desembolsado su capital. Incluso se varió el proyecto, de acuerdo con las necesidades de los trazados mineros y, de la economía de la obra. Sin embargo la reducción de los 305 kilómetros establecidos en la concesión a los 250 reales no redujo la cuantía de la subvención que se recibió integra como si estuvieran construidos los 305 kilómetros.

La formaron las siguientes líneas y concesiones:

Kms Línea Compañía concesión construcción.

280 Linares-Almería Sur de España 1889 1889
11 Alquife a la Calahorra Alquife Mining (Sur de España) 1889 1889
6 Gergal a Cruz de Mayo Soria Mining (sur de España) (*) 1889 1900
14 Marquesado a Hueneja Baird´s Mining (sur de España) 1912 1916

(*) la sociedad “Spanish Southern Railway, electrificó los 21 kilómetros de línea entre Gergal y Santa Fé con corriente trifásica a 5500 V.

Se establecieron enlaces industriales, como el de la Azucarera de Benalúa y sus vías de servicio, y el de Cerro Saltador en el PK 224,690 establecido en 1928. Siendo casi todas sus estaciones, viaductos, muelles de carga y cocheras a si como sus vagones, proyectados por la compañía Fives-Lille en 1890. Los talleres de Almería se construyeron en 1892 sobre planos de E. Duval, ingeniero de Fives Lille, siendo los más importantes viaductos, entre otros, los construidos sobre el Jandulilla de 87,75 ml en tres tramos, situado en el Pk 45,076 aprobado por la R.O. de 25 de noviembre de 1892 y el de Cañada de Valenzuela de 124,80 ml en el Pk 61,90. La Revista de Obras Públicas de 1893 nos detalla el lanzamiento de los puentes metálicos de La Rambla entre las estaciones de Huercal y Gador y los del puente sobre el Andarax, en presencia de los ingenieros de la compañía Sres: Goudel, Montenegro, Martínez, y Donadiu.

Recurriendo de nuevo a la Revista de Obras Públicas nº 16 del año 1896, nos detalla que el plazo legal de construcción del ferrocarril, terminaría en enero de 1897 y, que el cambio del trazado inicial del proyecto, supuso a la compañía un exceso de coste de tres millones de pesetas estableciendo una derivación entre Moreda y Granada, abandonando el estudio por el cauce del Guadiana Menor con el objeto de alcanzar directamente Moreda, en cuya variante se encuentran los viaductos del Barranco Salado de 300 ml aproximadamente y 100 ml de altura, y el del rio Guadalhortuna de más de 600 ml de longitud en 4 tramos de 60,5 ml con pilas que alcanzan los 50 ml de altura, cuyo coste ascendió a 1.337.156,86 pts (ROP 1887).

Estos cambios modificaron las condiciones particulares de la concesión regulada por las leyes del 6 de febrero de 1880, 30 de mayo de 1885 y 5 de mayo de 1887, las obras deberían de concluir en seis años y la subvención de 30.800.000 pesetas, se abonaría en seis anualidades de 5.133.333,33 pesetas. En cuyo caso al presentar la compañía el nuevo proyecto, el presupuesto se elevó a 59.048.391 pesetas, pasando al estudio, la Administración lo devolvió. Negociando un nuevo proyecto modificado que dio pié a un proyecto de Ley el 13 de junio de 1892, en el que se contemplaron modificaciones en la subvención y en le pago (Gaceta de Madrid, 14.06.1892).

En 1896 de los 250 kms de línea, solo están en explotación los 53 Kms de Baeza (empalme con la línea de Manzanares a Córdoba), hasta Quesada y otros 100 Kms en el otro extremo desde Guadix a Almería estando terminado hasta Moreda en el Pk 124. El tramo de 7,7 kms Linares-Baeza no estaba concluido en 1896. Quedando por salvar las obras del Guadalhortuna y del Barranco del Salado, único tramo por concluir y unir definitivamente los dos tramos en servicio. Fives-Lille, contratista de la línea puso todo su empeño en la rápida conclusión del tramo. La explotación estuvo a cargo del ingeniero jefe de explotación Rasinski.

A dos kilómetros de Moreda se encuentra la Cañada del Atascadero por la que la línea de Linares-Almería se cruzada inferiormente por la de Baza a Granada mediante un viaducto metálico de ocho tramos que arroja una longitud de 137,60 ml. En el resto de la línea queda por destacar la existencia de varios túneles en la bajada al rio Frades, cuya longitud total es de 664,50 ml.

Este difícil y complicado trazado contó con muy apreciables obras de fábrica, puentes y viaductos, aparte de los ya citados detallamos los siguientes:

Pk Puente o viaducto Longitud ml Altura ml.

7.846 Viaducto de Guadalimar 165 21
10.137 Viaducto Arroyo Lupion 28,20 13
25.871 Puente del Matadero 40,40 15
27.172 Viaducto del Guadalquivir 143,50 21
32.183 Viaducto del Arroyo de Bedmar 27 16
45.076 Viaducto de Jandulillaq 87,75 17
60.000 Viaducto del Salado 105 110

En los trabajos de construcción la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España estuvo representada por los ingenieros Moreno Osorio y, Acedo.

La inauguración completa del ferrocarril utilizando toda la línea tuvo lugar el 12 de febrero de 1899, habilitando dos trenes especiales uno que salió de Almería y otro de Baeza arrastrado este último por la locomotora “Ivo Bosch” con las autoridades desplazadas desde Madrid a cuya cabeza figuraba el subsecretario de obras Públicas y el Consejo de Administración de la compañía. Ambos trenes se encontraron sobre el viaducto del Salado lugar en el que se procedió a la inauguración oficial- el lector que desee más detalles sobre este evento consulte la Revista de Obras Públicas nº 1215 del año 1899 donde encontrará un extenso articulo al respecto.

La compañía “The Jergal Railway and Mines Cº Ltd“ fue autorizada en 1902 a ocupar terrenos en la estación de Jergal, para su enlace con la línea de Linares a Almería, y en 1907 se proyectó el enlace del ramal industrial de La Calahorra a Alquife obra del ingeniero Juan Sandoval.

El enlace de 4 kms con el puerto de Almería contó con los depósitos de mineral proyectados en 1909 por el ingeniero Enrique Paniagua Porras, sobre el que se abrió el apartadero del muelle de Poniente proyectado por el ingeniero Luis Olanda y Benito, al que siguieron futuras ampliaciones de apartaderos proyectados en 1907 por el ingeniero José Moreno Osorio.

El protagonismo de la sociedad “Bairds Mining Cº Ltd” al tomar todos los derechos de la Sociedad “William Baird Cº Ltd” sobre el ferrocarril de la Mina de Cerro del Hierro a la línea de Mérida a Sevilla (Gaceta de Madrid, 24.04.1915) pone de manifiesto su evidente inclinación hacia la explotación ferroviaria, puesto que en el caso del Linares a Almería tomó la titularidad de un ferrocarril para uso particular de transporte de mineral (ver, Minas de Alquife) desde la estación de Almería a los depósitos de mineral propiedad de la compañía minera en el antepuerto. Transferencia que igualmente tomó (Gaceta de Madrid, 18.07.1914) del ferrocarril de uso particular y minero desde el Pozo de Minas del Marquesado hasta la estación de Huenaja en el PK 171 de la línea Linares a Almeria.

La compañía de Minas del Marquesado, pasó a manos de Andaluza de Minas, que la explotó a cielo abierto, abandonando las galerías. En 1967 logró extraer 1.000.000 Tm con una riqueza del 55%. Ampliando paulatinamente sus instalaciones de tratamiento de mineral de hierro. La Andaluza de Minas, llegó a disponer de un capital d 2.700.000.000 pts, siendo sus principales socios: Golden Shamrock Mines Ltd con un 61,46% del capital y el Banco Hispano Americano con el 38,54%. Las minas legaron a producir 3.700.000 Tm/año, que salían a través de Renfe, recorriendo 74 Kms hasta el embarcadero de Almería, mediante 12 trenes diarios con 23 vagones de 53 Tm por vagón.

Los coeficientes de explotación de estas líneas mineras estuvieron largo tiempo por debajo del 100% aunque nunca bajaron del 75%, con el tiempo superaron la cota 100 del coeficiente de explotación, entrando la compañía en quiebra técnica. Estas actuaciones, reflejadas en las subidas de las tarifas generales a partir de 1918, quedaban blindadas por los contratos de Sur de España con las compañías mineras, no pudieron aplicarse hasta 1924, e incluso en algunas de ellas hasta 1927.

En 1914 se declaró la caducidad de otro ramal de este ferrocarril cuya concesión estaba en manos de la Sociedad “Fernández Arroyo, Arana y Cía” de un ferrocarril que partiendo del Pk 245,857 junto a Huercal terminaba en el proyectado embarcadero de la Playa de Almería (Gaceta de Madrid, 24.05.1914).

Los tráficos de “Bairds Mining“ y de “Alquife Mining” fueron asumidos desde 1929 por la Compañía Andaluza de Minas (ver, Minas de Alquife).

Estaciones de la línea Linares a Almeria:

Pk. Estación.

0 Linares
9 Baeza (empalme)
18 Torreblascopedro
29 Baeza y Begijar
37 Garcíez y Jimena
48 Jodar
55 Los Propios
62 Quesada
71 Larva
83 Huesa-Alicún
95 Cabra del Santo Cristo
100 Huelma
105 Alamedilla
115 Pedro Martínez
126 Moreda (empalme)
133 Huelago
144 Fonelas
147 Benalúa
152 Guadix (empalme)
164 La Calahorra
171 Hueneja
182 Fiñana
188 Abla y Abrucena
198 Doña María
204 Nacimiento
209 Gergal
220 Fuente Santa
230 Santa Fé y Alhama
235 Gádor
240 Benahadux
245 Huercal
251 Almería
255 Almería Puerto

El enlace con Andaluces entre la línea de Moreda a Granada se debe al proyecto del ingeniero José Moreno Osorio, redactado en 1902.

Apartaderos industriales:

Pk año estación referencia.

214,325 Las Manchegas apartadero
Fuente Santa Yesos y Cementos
Ramal al puerto de Almería Minas de Alquife
37,687 Las Dos Naciones
245,857 Montserrat Apartadero
209 1902 Gergal “The Gergal Railway and Mines Cº Ltdª (B)
48,800 Los Propios Apartadero
Almería Productos Químicos Ibéricos S.A.
Linares-San José-cargadero Harinera Santa Rosa S.A.
Linares-San José-Cargadero Sdad. Española de Construcciones Metálicas S.A. “La Constancia”
164,00 1897 La Calahorra Ferrocarril de la Compañía de Portman (A)

(A) El ferrocarril de la Compañía de Portman hasta la estación de La Calahorra fue solicitado el 22 de octubre de 1897 por Gustavo Giraud, requiriendo permiso para ocupar terrenos de titularidad pública, para su ferrocarril de uso particular desde el Cerro del Alquife a la Estación de La Calahorra en la línea de Linares-Almería, siendo autorizado, de acuerdo con las condiciones particulares de la concesión y con arreglo al proyecto aprobado en la R.O. de 24 de junio de 1898, siendo aceptadas las condiciones por Giraud en nombre de la compañía concesionaria (Gaceta de Madrid, 17.06.1898).

(B) El ferrocarril de Gergal a la estación de Gergal y su enlace con la línea de Linares a Almería fue solicitado por Carlos Balhsen como apoderado de Thomas Morel par ocupar terrenos de dominio publico, sobre un proyecto aprobado en la R.O. del 12 de enero de 1900 y ajustado al Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión, aprobado por la R.O. del 25 de enero del mismo año. Aunque inicialmente se solicitó como de vía estrecha, en el pliego de condiciones particulares, la Administración obligó a la adopción de la vía ancha, siendo aceptado el pliego de condiciones por el concesionario el 3 de febrero de 1900 (Gaceta de Madrid, 24.02.1900).

La estación de Linares-Baeza, con el tiempo llegó a ser uno de los principales nudos ferroviarios de Andalucía, soportando los tráficos a Córdoba y Sevilla desde Madrid, los de Almería y los de Málaga desviados desde Córdoba.

En febrero de 1961 se aprobó un decreto (BOE, 01.02.1961) por el que se concedía a la Térmica de Almería -propiedad del INI- la instalación de un ramal apartadero particular desde la térmica al puerto a instalar de acuerdo con el proyecto redactado en abril de 1959 por el ingeniero de caminos Enrique Sánchez Conde. Entre las condiciones particulares se detallaba la ejecución en tres años y el empleo de carril de 45 kg/ml.

Material Móvil:

Material móvil especificado en las bases de la concesión, de la primera subasta del ferrocarril

Cantidad Tipo de vehiculo

6 Locomotoras para viajeros
14 Locomotoras para mercancías
6 Coches de 1ª clase
14 Coches de 2ª clase
4 Coches de 1ª y 2ª clase
30 Coches de 3ª clase
10 Coches de 2ª y 3ª clase
8 Furgones
40 Vagones cubiertos de mercancías
40 Vagones descubiertos de mercancías
100 Vagones para mineral
8 Vagones jaula
8 Turks
12 Frenos de casilla para coches
30 Frenos para vagones

Material móvil exigido en las condiciones particulares de la concesión, aprobadas por la R.O. de 23 de diciembre de 1886 (Gaceta de Madrid, 01.01.1886)

Cantidad Tipo de vehiculo

30 Locomotoras mixtas
45 Locomotoras de mercancías
55 Coches de 1ª clase
100 Coches de 2ª clase
125 Coches de 3ª clase
55 Coches de 1ª y 2ª clase
45 Coches de 2ª y 3ª clase
45 Furgones sin freno
200 Vagones cerrados
350 Vagones de bordes altos
350 Plataformas
200 Vagones cerrados con frenos

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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