Huesca a Francia por Canfranc (Línea FC)

En 1853 toma cuerpo una primera solicitud de este ferrocarril, y los preliminares de la concesión del Ferrocarril de Huesca á Francia por Canfranc, un proyecto considerado “romántico”. La Ley general de Ferrocarriles presentada por Echegaray contempló en septiembre de 1864 las distintas posibilidades de paso ferroviario por los Pirineos entre España y Francia, hasta 14 pasos con túneles entre 4,2 y 25 kms de longitud., quedando al final reducidas a cuatro:

a) Jaca á Oloron por Canfranc con tunel de 8.500 ml
b) Lérida al Valle del Garona – por el Noguera Pallaresa y Salau
c) Roncal-Monleón por Urdayte
d) Alduides á Pamplona

El 13 de abril de 1864 el Gobierno habilitó un crédito extraordinario de 20 millones de reales, destinado a sufragar los estudios ferroviarios para el paso de los Pirineos. Encomendado a los ingenieros García Arnao, Clavijo y Echevarria por parte española y Boura por parte francesa, perfilando las características de una línea de Zaragoza á Canfranc y Pau.

Esta comisión de estudio chocó siempre con los criterios en contra del establecimiento de este ferrocarril emitido por el Ministerio de la Guerra, en contra de los proyectos del Ministerio de Fomento, aduciendo los temas estratégicos y de defensa que tanto modificaron y retrasaron el proyecto.

El proyecto acogido a la Ley de 2 de julio de 1870, por la que mediante los estudios realizados por una comisión especial de las Cortes se ordenó el estudio de un proyecto de ferrocarril para la entrada en Francia por el Pirineo Central, reivindicado ampliamente por los habitantes de la zona y por los franceses del Bearn, que contaron con una única carretera terminada en 1876 en sustitución de los caminos carreteros y sendas utilizados.

El desarrollo de los diversos estudios de penetración entre Huesca y Canfranc tuvo que ser paralizado en ocasiones por efecto de la contienda de la III guerra carlista. No obstante se estudiaron varias variantes, por el pantano, por Lérida o variante del Noguera Pallaresa, Por el Cinca y de Huesca al Valle del Gallego por Ayerbe. Estudios encaminados a establecer el ferrocarril del Pirineo Central. Estas variantes quedan ampliamente definidas en los diversos artículos aparecidos en la Revista de Obras Públicas de 1875, a la que remitimos al lector.

El proyecto del Canfranc fue relanzado el 16 de julio de 1880 con la firma del Convenio Page-Decomble, fijando las características de la línea, las condiciones de financiación y la ubicación de la Estación Internacional.

La promulgación de la Ley de 5 de enero de 1882 por la que se consideraba línea general a la que enlazando en Huesca con la línea de Tardienta a Huesca (ver, Tardienta a Huesca) pasara por Ayerbe, Caldarenas, Jaca y Canfranc hasta la frontera francesa, cruzando por Somport mediante un túnel cuyo costo debería costearse al 50 % entre Francia y España, en virtud de un convenio.

La línea cuya subvención seria de 60.000 pesetas/kilómetro, 7.800.000 pts en total, debería realizarse en un plazo máximo de seis años, a contar desde la ratificación del Convenio Internacional para la construcción del túnel.

La R.O. de 6 de octubre de 1882 confirmó la concesión de la línea a la “Sociedad Anónima Aragonesa”, para la explotación del “Ferrocarril de Huesca a Francia por Canfranc” con ramal de Zuera a Turuñana, cuya terminación del ramal no sería necesaria hasta que se ejecutaran totalmente las obras del túnel de Somport y se abriera totalmente el servicio de Huesca a la frontera francesa. Las Cortes sancionaron para el Huesca a Francia por Ayerbe, Caldearenas, Jaca y Canfranc un anticipo reintegrable de 40.000 pts/Km en virtud de la Ley de 29 de mayo de 1888. Abonando el Estado el anticipo aumentado el importe de las certificaciones que se expidieran para el cobro de la subvención ordinaria, de acuerdo con la Ley de 5 de enero de 1882, el 66 % del liquido de dichas certificaciones (Gaceta de Madrid, 03.06.1888). La devolución de los anticipos se realizaría en 10 años a otra desde el inicio de la explotación.

Por otra parte una vez abierto al tráfico el tramo entre Huesca y Jaca, se concedía el plazo de dos años para construir el tramo entre Jaca y la boca sur del túnel. Estableciendo en la misma Ley que con una subvención de 60.000 pts/Km la compañía estableciera un ramal de Zuera á Turuñana, ramal que seria operativo y se mantendría, como hemos comentado anteriormente, hasta que se abriera el túnel del Somport en combinación con la red francesa.

De acuerdo con las características de la concesión se convocó subasta, quedando adjudicada la línea a la “Compañía Anónima Aragonesa” a la misma concurrieron:

a) José Boixader
b) La “sociedad General de Obras Públicas “ representada por Francisco de Paula Jiménez
c) La “Compañía Anónima Aragonesa” representada por Navarro de Ituren
d) El Sr. Barón de Lalinde

La Compañía Anónima Aragonesa pactó con Norte la construcción y posterior transferencia de la concesión. La Ley de Anticipos Reintegrables de 1886, aportó al proyecto otras 40.000 Pts/km que unidas a las 60.000 pts/km de la concesión elevó a 100.000 pts/km el capital disponible para su construcción, animando a Norte a realizar las obras hasta Jaca en 1988.

La ley de 8 de julio de 1892 concedió una prorroga de un año a la “Sociedad Anónima Aragonesa” para terminar las obras. Al tiempo en que mediante un contrato firmado el 2 de octubre del mismo año la “Sociedad Anónima Aragonesa” cerraba con Norte la cesión de la concesión del tramo Huesca a Jaca, una vez construido, por el desembolso deducida la subvención de 60.000 pts/km.

Norte no prosiguió los trabajos, puesto que estaban a la espera de que se ratificase el tratado internacional. Esto motivó que el Gobierno concediese a Norte un anticipo de 40.000 pts/km para concluir la línea hasta Canfranc y el ramal de Zuera a Turuñana, el anticipo seria reintegrable en 10 años. Esta última modificación de las primitivas concesiones obligó a la rectificación del convenio con Norte. Quedando autorizada por la R.O. de 3 de Mayo de 1893 la transferencia de la concesión de la “Sociedad Anónima Aragonesa” a Norte.

Norte abrió al tráfico el ferrocarril hasta Jaca en el enlace Zaragoza, Tardienta, Huesca, Jaca, el 1 de marzo de 1883. Los episodios discrepantes entre la comisión técnica de ingenieros franceses y españoles culminan con el acuerdo de situación en el Valle de los Arrayones a 1195 ml de altitud junto a la entrada del túnel de Somport de 7.187 ml. El siguiente episodio correspondería al desarrollo de la perforación del túnel de Somport , gracias a los estudios del ingeniero Joaquín Bellido, uno de los representantes españoles en la comisión del Convenio de 1895 con Francia. Aportando los materiales extraidos del túnel para preparar la explanada de la estación internacional. Proyectando el túnel con tres rasantes que permitieron la salida de las aguas procedentes de las filtraciones.

El tratado de 1904, sobre los ferrocarriles transpirenaicos suscitó los recelos de los franceses que deseaban la implantación del ancho internacional así como la electrificación de las líneas, asunto al que la parte española dedicó escasa atención. Estando siempre presentes otras soluciones alternativas como la de los Alduides y el Lérida Saint Girons, a las que se añadió el paso por la Tour de Carol (Ripoll á Aix les Thermes). Sin citar los de Port Bou y Irún en manos de MZA y Norte, compañías que no mostraron excesivo entusiasmo por el proyecto, al contar cada una de ellas con sus propios pasos fronterizos, que enlazaban con las compañías francesas afines a sus propios consejos de administración capitaneadas por los Rothchild y los Pereire.

El 10 de octubre de 1908 comienzan las obras en la parte francesa. La contrata de las obras en la parte española, adjudicada el 13 de julio de 1908 a la Sociedad Catalana General de Crédito, que a su vez transfirió sus derechos a la sociedad bilbaína “Calderai y Bastianelli”, permitió iniciar la perforación del túnel de Somport el 23 de octubre de 1908, llegando el 13 de octubre de 1912 a encontrarse los tajos de las brigadas francesas y españolas al quedar coronado el túnel de avance, quedando concluidos los 7860 ml de túnel el 21 de febrero de 1915 y, en septiembre del mismo año comenzaron los trabajos de explanación de la estación internacional de Canfranc, empleando seis años llegando a Los Arañones en 1920, quedando concluidas las obras de la estación en enero de 1925, e inaugurada la línea el 18 de julio de 1928. Los 92 kilómetros de la parte francesa entre Pau y Canfranc fueron abiertos al servicio en 1928.

La variante que afectó al proyecto entre Huesca y Jaca por la construcción del Pantano de la Peña (Gaceta de Madrid, 25.12.1908) requirió un presupuesto especifico de contrata, contemplando las siguientes partidas:

a) Infraestructura por 127.080,67 Pts
b) Superestructura y obras finales por 237.259,25 Pts
c) Puente metálico sobre el río Gallego por 702.728,53 Pts
d) Revestimiento de terraplenes por 155.778,80 Pts

En total 1312.827,25 pesetas, a las que se les añadió un adicional de 1.009.045,37 pesetas.

Existió un proyecto de enlace mediante ancho internacional entre Lérida y Canfranc, desarrollado en la época del Directorio de Primo de Rivera. Proyecto que fracasó en parte por el rechazo de las dos compañías francesas afincadas en España (Norte y MZA). Incluso en 1916 yá existió otro proyecto de enlace mediante vía internacional en dos ramales que partirían de Barcelona y Zaragoza, este proyecto contó con el apoyo de Alfonso XIII, sin embargo tampoco se llevó a cabo.

El 25 de julio de 1922 llegó oficialmente el tren a Canfranc, año en que concluyó el tendido entre Jaca y Canfranc, al tiempo en que el Gobierno de Primo de Rivera propició el proyecto de la estación internacional de los Arañones redactado en 1927 por el ingeniero Ramírez Dampierre con un presupuesto de 54.000.000 pts, en tanto que la estación costó 2.373.563 pts.

En 1927 el ramal Zuera á Turruñana estaba en construcción en manos de Norte dentro de la concesión de Huesca á Canfranc ejecutado con fondos procedentes de la Caja Ferroviaria del Estado en virtud de las disposiciones dictadas en el Estatuto Ferroviario implantado por el Directorio de Primo de Rivera. El tramo de Jaca á Canfranc fue abierto en junio de 1928 y el de Zuera á Turuñana en 1929.

El túnel quedó operativo al ser inaugurado oficialmente el 18 de julio de 1928 conjuntamente por el rey Alfonso XIII y por el presidente francés Gastón Doumerge, entre grandes medidas de seguridad por las amenazas revolucionarias surgidas. Quedando abierto y cerrado al tráfico con los franceses, siempre por motivos bélicos entre 1936 y 1939, reabierta y cerrada de nuevo con motivo de la Segunda Guerra Mundial (1939 a 1945) y entre 1945 y 1949.

El tramo Jaca á Canfranc salvaba en 24 kilómetros un desnivel desde los 827 ml a los 1194 ml, con un perfil de gran dureza siendo necesario construir 19 túneles y 9 tramos metálicos así como emplear grandes medios en trincheras y tajeas, siendo su obra más significativa los 357 ml del famoso viaducto de Cenarbe con 28n arcos de seis metros de vano cada uno de ellos. Las rampas eran de 20 milésimas.

En la zona de línea dentro de Francia hasta Oloron era de ancho internacional (1440 mm) y electrificada a 1500 V. cc. en tanto que la parte española del ancho 1670 mm era atendida mediante tracción diesel. El tramo francés de Bedous- Canfranc dispone de dos puentes, el de L'Estanguet de 50 ml y el de Peilhou de 355 ml, el primero de ellos tristemente celebre, por lo que la rehabilitación de los 32 Kms del tramo supondría un alto costo para la SCNF cifrado en todo el tramo en 2.000 millones de francos del año 1987.

Recordemos que el 27 de marzo de 1970 tuvo lugar el accidente del puente metálico de l´Estraguet, al sufrir el abandono de la locomotora por parte de sus maquinistas para atender el desbloqueo de los areneros de una de las dos locomotoras BB 4227 y 4235 de la compañía del Midi, retrocediendo las mismas entre Accous y Lescún, venciendo una rampa de 32 milésimas, el retroceso sin control del convoy, al fallar conjuntamente el suministro eléctrico le llevó al fondo del Río Aspe junto con el puente metálico sobre el mismo, siendo la sustitución de este puente el escollo físico a vencer en la parte francesa de la línea sin que la SCNF tenga ninguna intención de reemplazarlo. Quedando RENFE en actitud pasiva ante este cierre que vulnera los tratados internacionales con Francia, no denunciados hasta la fecha.

Se previno rehabilitar la línea aprovechando que el 30 de septiembre de 1990 se inauguraría el tramo hasta Pau, del TGV Atlántico. Todo ha quedado sin realizar. Siendo Canfranc una de las reivindicaciones pendientes de los enlaces ferroviarios internacionales a través de los Pirineos.

Esta línea entre Zaragoza y Canfranc debido al deterioro su infraestructura, sufre en torno al inicio del siglo (año 2000), considerables limitaciones acarreadas por un deficiente mantenimiento, quedando sus velocidades de servicio limitadas a los 60 Kms entre Huesca y Ayerbe, llegando a los 40 kms/h ente Jaca y Canfranc. Estas limitaciones se ven incrementadas por la dureza del clima, siendo necesaria la sustitución de carriles a 54 kg/ml, la de traviesas y encarriladores en los tramos metálicos. En esa misma época, el tráfico desde Canfranc introduce en España 250.000 Tm de maiz importado por el principal cliente y usuario de la línea la sociedad “Silos de Canfranc”, limitando su mal estado las cargas á 18 tm por eje.

La puesta en marcha de una nueva permeabilización en los Pirineos entre España y Francia, restringida conjuntamente al ferrocarril y a la carretera permitió que la cumbre Hispano-Francesa celebrada en Carcasona en noviembre de 2003, cifrara en 842 millones de euros la inversión destinada a los 263 kms de línea previstos, de los que 542 corresponden a España y 209 a Francia. Permitiendo al concesionario la gestión de 3,5 millones de toneladas anuales por ferrocarril y carretera. Todo ello contando con un 20 % de financiación comunitaria, aparte de la que pudieran proporcionar los gobiernos regionales de Aragón y Aquitania.

Estaciones de la linea:

kilómetros contados desde Canfranc donde se situó el Pk 0

Sección Huesca a Jaca:

Pkm estación

135,00 Huesca (*)
128,20 Alerre (apeadero)
118,20 Plasencia del Monte
99,20 Ayerbe
92,20 Riglos (apartadero)
80,80 Santa Maria y la Peña
74,80 Anzanigo
61,70 Caldear-Aquilué
50,70 Orna de Gallego
39,90 Sabiñánigo
30,30 Navasa (apeadero)
24,00 Jaca

(*) enlace con el Ferrocarriñl de Tardienta a Huesca (ver, FC de Tardienta á Huesca).

Seccion Jaca a Canfranc: Construido por cuenta del Estado

Pk estación

24,00 Jaca
15,80 Castiello
6,60 Villamúa
0 Canfranc

Ramal de Zuera a Turruñana:

Construido por cuenta del Estado como consecuencia del contenido de los tratados internacionales suscritos con los franceses se construyó para evitar el rodeo por Huesca Capital, siendo abierto el 4 de marzo de 1929, con una longitud de 39,30 kms. Cuando se suspendieron los servicios del Canfranc con Francia, RENFE lo cerró al tráfico.

Pk estación

106,90 Bifurcación de Turruñana
111,20 Piechamorrera-Biscarrues
122,00 Ortilla-Manacos
131,60 Gurrea
146,20 Zuera

Sección entre Zuera y Zaragoza:

Pk estación

146,20 Zuera
155,70 Villanueva de Gallego
164,90 San Juan de Mozarrifar
172,20 Zaragoza

Sección francesa de Pau a Canfranc:

Pk estación

0 Pau
35 Oloron
54 Canfranc

El Ministerio de Fomento, inauguró el 23 de diciembre de 2003 , la línea de alta velocidad Zaragoza-Huesca, contemplada en tres tramos, el último de ellos entre Tardienta y Huesca de 20,7 Kms, se adjudicó a la UTE Dragados-Tecsa por 21,1 millones de euros, ejecutada en tercer carril.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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