Gran Central Español (Cía. FC)

El desplome de los tráficos de fosfatos agotados en las minas de “La Fraternidad” cercana a Cáceres cuya propiedad ostentaba el político Segismundo Moret, cuya aportación de tráficos contribuía al rendimiento del Ferrocarril del Tajo y consecuentemente al “Cáceres a Malpartida de Plasencia y a la Frontera de Portugal”. Llevó al Belga Eduardo Otlet a proponer a los accionistas del MCP la prolongación de la línea de Soria.

Unidos en Francia Ivo Bosch y el Crédit Mobilier propusieron la creación de la sociedad “Gran Central Español”, llevada a cabo el 3 de enero de 1891, patrocinada por Eduardo Moret, Luis Silvela, Eduardo Otlet, Lobo y el Marques de Guadalmina, junto con Wenceslao Martínez Aquerreta en representación del Crédit Mobilier Français, avalados por Sagasta, incorporando la gestión de la Compañía Real Portuguesa. Que la llevó a la suspensión de pagos.

Otros autores indican que el Gran Central Español se creó en Madrid el 20 de diciembre de 1890, ante el notario Bruno Pascual Ruilópez y su primer Consejo de Administración presidido por Práxedes Mateo Sagasta y Escolar (Presidente del Gobierno), e integrado por el Marques de Guadalmina, Rodolphe Coumont en representación de la Caisse Genérale de Reports y de Depôts de Buselas, Hyacinte Grodonet por la Banque Liégeoise de Lieja, los diputados Javier Los Arcos y Miranda y José Cort, los consejeros Fernando León y Castillo, Luis María Lobo en representación del Banco Hispano-Aleman, Atanasio Marlequin, Eduardo Otlet, Luis Silvela, Gaspar Salcedo y Manuel Pardo

Las dificultades surgidas en 1891, por la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses, empresa vinculada a la explotación de las líneas del Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) por un contrato de 1885, obligó a traspasar la explotación a la sociedad “Gran Central de España”. Esta compañía renunció al contrato de explotación a los pocos meses al no atender las cargas financiera del MCP se vio en la necesidad de rescindir el contrato.

Otlet se encargó de la construcción del “Torralba-Soria”. No pasó de construir su primer tramo entre Torralba y Soria (inaugurado el 1 de junio de 1892) después de reorganizarse de nuevo la compañía con el nuevo nombre de “S.A. del Ferrocarril de Soria a Navarra”. Otlet cuyo representante en España era José Canalejas Méndez gozó de apoyos oficiales suficientes para la construcción de la línea de Soria incluso contando con un insatisfecho préstamo de la Banque Liegeoise. Llevaron a magnificar el fraude en que Otlet tuvo sumido al “Gran Central Español” llegando a la suspensión del pago de las obligaciones en 1891 y a la quiebra el 9 de julio de 1893.

Esta situación llevó a que la antigua MCP conservara la propiedad de las concesiones, presidida por el Marques de Guadalmina y por otra parte se creara la “Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España” en manos de los acreedores, quienes tomaron a su cargo construir y gestionar los tráficos de la línea de la Plata. (ver, Compañía de Explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España).

Para completar la difusa imagen sobre esta compañía, en lo que respecta a sus relaciones económicas, hemos incorporado una de las descripciones sobre este asunto, más concisas y esclarecedoras, cual es la vertida en un estado de opinión, por la Revista Minera (Tomo 42, año 1891 pág 11). La fundación de la sociedad “Gran Central Español”, obedece a operaciones financieras muy complicadas, en que juegan ciertas concesiones por un lado, y por otro la “Compañía Real de los Ferrocarriles Portugueses”, que ya tenía compromisos contraídos con algunas de estas. La compañía portuguesa dio un corte a sus relaciones financieras con el MCP, y con las líneas de la Compañía del Oeste, quedando obligada a pagar al Gran Central, por 10 años, un millón de pesetas anuales, y entregando al mismo 70.000 obligaciones suyas a cambio de otras 70.000 de la nueva sociedad.

Intentar dar explicación a esta operación, no tiene otra salida que pensar que los mismos hombres que influyen en unas, influyen en otras, única explicación de los tratos pasados y los anunciados, en que parece que unos negocios benefician a los otros a su costa. Para ello y, dejando aparte las connotaciones financieras, para entrar en la vertiente industrial del negocio, la nueva sociedad “Gran Central Español”, estará formada por las siguientes concesiones:

Concesión Kilómetros

Madrid a Cáceres y Portugal 429
Oeste de España 350
Torralba a Soria 93
Soria a Jaca 168
Jaca a Pasajes 240
Total: 1.218

El Gran Central tomaría esta red con cargas fijas de 9.000.000 pesetas anuales, a rebajar por 10 años el 1.000.000 pts de la “Compañía Real de los Ferrocarriles Portugueses”, quedando por lo tanto 8.000.000 de pesetas de cargas. O sea que aproximadamente salen a 6.600 pts kilómetro, en una red, que en sus primeros años, la explotación difícilmente bajaría de otras 6.000 pts kilómetro.

Como inversión ferroviaria esta red adolecía de algunas premisas exigibles a toda gran red, como son:

a) comunicación directa propia entre sus extremos y la capital
b) comunicación al menos con un gran puerto
c) dar servicio a una gran cuenca carbonera o minera en general.

Evidentemente no contaba con conexión directa con Madrid a través de Soria, a la cuenca minera debería acceder a través de Astorga con León y por otra parte con Puertollano a través de la línea de Cáceres. Lo que hace a esta gran red muy vulnerable respecto de los tráficos aportados. Máxime si no consigue un paso directo desde las concesiones del Oeste con la concesión de Soria a Jaca. Estas consideraciones son altamente significativas para llevar el negocio a buen término. Sus concesiones eran de escaso tráfico, si exceptuamos la del MCP, con la que los ferrocarriles portugueses se comprometieron a cubrir la diferencia del déficit.

Los tráficos de cereal eran insuficientes, salvo que se consiguiera que su cultivo fuera intensivo, lo que no era función atribuible a una compañía ferroviaria. Ello lleva a la conclusión de que el planteamiento de la creación del Gran Central Español estaba abocado a salvar mediante combinaciones financieras, unas deficiencias de tráfico de unas concesiones ferroviarias, que eran malas por sí mismas, sin ocuparse de los medios dirigidos al aumento del tráfico indispensables para su viabilidad.

Apenas nacida la sociedad, el Gran Central Español había agrupado las que pueden considerarse, por ahora, las peores líneas de España, sin embargo la influencia de las luchas entre Norte y MZA dio pié a que hubiera quien se hiciera cargo de tan malos negocios. Al parecer la junta apoyaría la transferencia de las líneas a Norte de España, resentida por la perdida de la oportunidad de adquirir la “Tarragona a Barcelona y Francia” (TBF) y los directos de Barcelona a Zaragoza, que quedaron en manos de MZA.

En ese mismo contexto la Revista Minera, Tomo 42 año 1891, pág 174, vuelve a emitir juicios nada alentadores al respecto, con motivo del anuncio de convocatoria de Junta General Extraordinaria para el 8 de julio del mismo año. Manifestando que en dicha junta se les solicitaría a los socios, la fusión con otras compañías, disolución y liquidación anticipada, nombramiento de liquidadores y autorización para ceder los contratos y transmitir las líneas que pertenecen a la compañía. En el mismo artículo de opinión la Revista Minera no se explica, porque Norte asumiría este negocio dudoso. Bien por rivalidades financieras o bien atendiendo a posicionamientos encauzados por diferentes grupos afines a las dos grandes compañías de ferrocarril que operan en España. Tan cercana se encuentra (27 de mayo de 1891) la autorización de transferencia del Ferrocarril de Valladolid a Ariza a favor de MZA. Siendo esta autorización el indicador de que el Gobierno no se opondría a la fusiones que se presentan, vaticinando que los intereses de los accionistas españoles en Norte, se verían afectados por la absorción.

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Añadido:  Lunes, 07 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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