FFCC Vascongados (Línea FC)

La compañía se formó por la fusión, el 1 de julio 1906, de varias concesiones en fase de construcción a partir del año 1880, el tramo de Bilbao a Durango y ramal a Dos Caminos (Ferrocarril Central de Vizcaya) de 34,107 kms abierto el 1 de julio de 1882, el de Durango a Zumarraga y ramal a Carquizano, de 52,044 kms, el 26 de agosto de 1889, el de Elgoibar a San Sebastian de 52,858 km, el 1 de enero de 1901 y el de Durango a Elorrio y Arrazola de 15,223 kms, el 16 de julio de 1905. Fusionando estas líneas se formó la "Compañía de los Ferrocarriles Vascongados." (ver, FC Central de Vizcaya) mediante un capital social de 20.000.000 Pts con participación de accionariado francés. En total anexionó 157,232 Kms de líneas de vía métrica.

La independencia de las tres empresas que enlazaban Bilbao con San Sebastián, era relativa puesto que tenían muchos accionistas comunes, y el Durango a Zumarraga y sobre todo el Elgoibar a San Sebastiám, tenían importantes deudas con el “Central de Vizcaya”. En 1921 formaban parte de su consejo de administración, José de Acillona Garay –Marques de Acillona-, Juan José Echano, Enrique Fernández Villaverde, Juan T. de Arteche, Gaston Poirer, Julio Benito del Valle, realizando labores de dirección Julio Igartua.

Realmente la gestión que llevó a la creación de Vascongados, fue muy compleja, como así se refleja en nuestras notas sobre el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastian, cuya construcción se convirtió en un vía crucis de conflictos entre las otras dos compañía que lo enlazaban con Bilbao. Prevaleciendo los problemas económicos sobre los de gestión de su explotación. Una vez completado el laudo impuesto por la banca de Bilbao y para definir los valores de cada una de las compañías se valoraron las acciones del Elgoibar San Sebastian al 15%, las del Durango a Zumarraga al 75% y las del Central de Vizcaya (Bilbao a Durango) al 125%. La fusión se realizó en la notaría de José María Casaude, en Bilbao, el 5 de noviembre de 1906. Constituida con un capital de 20.000.000 pts en 40.000 acciones de 500 pts, de las que 100 acciones liberadas, se entregaron a Antonio Maratalla como concesionario del Ferrocarril de Azcaren a Landaco, a cambio de la transferencia de su concesión. Quedando en cartera 275 acciones.

La deuda consolidada se estableció en 15.500.000 pesetas de las que:

a) 6.503.000 pesetas procedian de las 1ª y 2ª emisión de obligaciones del Central de Vizcaya
b) 3.600.000 pesetas procedian de la emisión de obligaciones de 1 ª hipoteca del Durango a Zumaraga
c) 5.397.000 pesetas procedian de la emisión de obligaciones de 1ª hipoteca del Elgoibar a Sa Sebastian.

A su vez el laudo estableció los Estatutos y la composición del primer Consejo de Administración, formado por:

Cargo Miembro del Consejo Por la compañía:

Presidente José María de Acillona y Garay Central de Vizcaya
Vicepresidente Plácido Allende y Plagaro Durango a Zumarraga y Elgoibar a San Sebastian
Vocal Victoriano Zabalinchaurreta Goitia Central de Vizcaya
Vocal José Joaquin Ampuero del Rio Central de Vizcaya
Vocal Francisco Larrea Lecunda Central de Vizcaya
Vocal Alejandro Gaytan de Ayala Elgoibar a San Sebastian
Vocal Tomás Balbas Ageo Elgoibar a San Sebastian
Vocal Enrique Borda Achucarro Bilbao a Durango y Elgoibar a San Sebastian
Vocal Juan Carlos Cortazar Manso de Zuñiga Bilbao a Durango y Elgoibar a San Sebastian
Gerente Julio de Igartua Peda
Ingeniero Recaredo de Ubagón

La fusión se retrotrajo al 1 de julio de 1906, siendo definitiva al er autorizada por la R.O. de 28 de Agoso de 1908.

El inicio de la explotación conjunta mejoró la relación entre las redes de sus antiguas concesionarias, únicamente interrumpido el 20.12.1906 por un corrimiento de tierras entre Deva y Arrona, lo que llevó a Vascongados a plantearse separar de la costa su trazado inicial. Estudiando el asunto se planteó la separación encomendando los trabajos al contratista Vicente Uranga, por 41.608,78 pesetas. Seguidamente afrontó l eliminación de la competencia del “Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia” (ver, Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia).

Una de las primeras acciones fue establecer el convenio de transportes con Cementos de Rezola, de Añorgas, ampliando su estación y combinando a través de los tranvías urbanos de San Sebastián mercancías hasta los puertos de ésta última ciudad y de Pasajes. Este ramal industrial fue el más importante de los establecidos por la compañía.

En 1893 se llegó a proponer el establecimiento de un ferrocarril de vía ancha entre Dos Caminos (Bilbao) y San Sebastian. Llegando a presentar en el Senado un proyecto de Ley, que sería aceptado, máxime al no solicitarse subvención, en cuyo caso el Senado no se opondría. La prensa especializada (Revista Minera tomo 44 pág 289) se manifestó en contra, al considerarla contraproducente con los intereses de la vía estrecha que se construía entre Elgoibar y San Sebastian mediante una inversión aproximada de 20.000.000 pts. Los técnicos consideraron un desatino que se aceptara a trámite establecer la vía ancha. Manifestando que el capital invertido en esa vía ancha, se destine a otros menesteres más productivos dado el paralelismo entre ambos proyectos antagónicos.

En 1911 se adquirió el Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia a la "Sociedad Anónima del Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia", los 49,21 Km de líneas estaban en explotación 34.677 ml, con un ancho de vía métrico en parte paralelo al existente de Bilbao a Durango. Y un ramal de 14.534 ml de Lemona a Cenauri.Dispuso este tranvía de 26 coches motores, 7 vagones motores, 49 vagones de distinto tipo. Pasando en 1933 a 28 coches motores, 11 vagones motores y 80 remolques. (ver, Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia).

La red de Vascongados cubrió 158 Km de vía métrica, mediante las líneas Bilbao a Durango (FC Central de Vizcaya) con 35 Km y 17 estaciones, el Ramal de Durango a Arrazola y Elorrio de 17 Km y cinco estaciones, el de Durango a Zumarraga y Elgoibar de 48 Km con 12 estaciones y el de Elgoibar a San Sebastian de 58 Km con 18 estaciones. Este último tramo entre Elgoibar y San Sebastian estuvo en manos de la "Compañía del Ferrocarril de Elgoibar-San Sebastian" compañía que tuvo una corta vida ya que el protagonismo del Ferrocarril Bilbao-Durango tomó la ejecución de parte de su trazado entre Zarautz y Deva tomando a su cargo posteriormente de la explotación de la línea. (ver, FC de Elgoibar San Sebastian). (ver, FC Central de Vizcaya).

La fusión de estas compañías ocasionó numerosos enfrentamientos entre los miembros de los antiguos consejos de administración, motivados por los déficits en la implantación de líneas y la presión constante de la banca bilbaina acreedora permanente de los Ferrocarriles Vascongados.

Ferrocarril de Durango a Zumarraga:

El tramo Durango a Zumarraga, se creó con el objeto de enlazar en Zumarraga con la línea del Ferrocarril del Norte (Madrid-Irun), siendo sus principales impulsores Romualdo Garcia y Manuel Maria de Gortazar, si bien el proyecto original era del ingeniero Torres Vildosola, se adopto incluyendo un modificado del ingeniero Adolfo de Ibarreta.

Mantuvo rampas máximas de 26 milésimas y radios de curva de 60 ml. Iniciando el tendido a 100 metros sobre el nivel del mar en Durango, junto a la estación común con el Central de Vizcaya, ascendiendo el curso del Deva, hasta 300 metros de altura desciende hasta Malzaga,á 80 metros de altura, hasta alcanzar los 430 metros de altura en el alto de Descarga rindiendo en Zumarraga a 359 metros. Un recorrido de 53.039 metros, extremadamente duro, incluyendo el túnel de Santa Marina de 520 ml de longitud.

Con el objeto de captar los tráficos siderúrgicos de los Altos Hornos de San Pedro de Carquizano, en Elgoibar, se trató de construir el Ramal entre Malzaga y Elgoibar de 4.920 ml., llegando a la factoría los primeros trenes el 22 de septiembre de 1887.

Kilómetros tramo fecha

8,7 Durango a Zaldivar 1 julio 1887
15,3 Zaldivar a San Pedro de Carquizano (Elgoibar) 22 septiembre 1887
10 Malzaga a Vergara 1 julio 1888
12 Vergara a Zumarraga 26 agosto 1889

Los resultados apetecidos de la explotación no fueron los esperados, obligando a la compañía a ceder la explotación-mediante convenio-al Central de Vizcaya por 190.000 Pts anuales. Finalizado el convenio en diciembre de 1902 siendo motivo de fricciones continuas entre ambas compañías, llegando a suspender el servicio combinado que mantenían. Estableciendo con el recién inaugurado tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia al que luego absorbió el Fc Bilbao San Sebastián. Esta decisión fruto de las divergencias surgidas con el Central de Vizcaya, la compañía más consolidada de las tres que cubrían el trayecto de Bilbao a San Sebastián. Divergencias que desaparecieron dando paso a la creación de Vascongados el 5 de noviembre de 1906.

El ramal principal era el de Malzaga a Zumarraga de 26 Kms, enlazando en Zumarraga con la Red Nacional y con el final de la linea del Ferrocarril del Urola.

Ramal de Zumarraga a Malzaga:

PKm estaciones:

0 Zumarraga
3 Ailleta
10 Anzuola (apeadero)
16 Vergara
18 Mecolalde
19 Los Mártires
23 Placencia
27 Malzaga (E)

Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastian:

Kilómetros Tramo fecha

11,4 Elgoibar a Deva 3 de agosto de 1893
18 Deva a Zarautz 1 de enero de 1901
26,1 Zarauz a San Sebastian 9 de abril de 1895

Disponía de los ramales, Ariza dos Caminos, Durango Elorrio y Lasarte-Empalme a Lasarte Pueblo, donde enlaza con el Ferrocarril de la Sociedad Minera Guipuzcoana.

Durango, Arrazola y Elorrio:

Ml tramo Inaugurado el:

6.593 Durango a Apartamonasterio 20 de septiembre de 1903
4.823 Apartamonasterio a Arrazola 1 de febrero de 1904
3.769 Apartamonasterio a Elorrio 16 de julio de 1905

Estaciones de las lineas:

Linea de Bilbao a Durango

PKm estación.

0 Bilbao
2 Echevarri
6 Ariz (empalme Santander)
9 Zuazo-Galdácano
14 Usánsolo
18 Lemona -ramal a Cenauri
23 Amorebieta (empalme a Bermeo)
27 Euba
33 Durango (empalme a Elorrio)

Linea de Durango a Zumarraga.

33 Durango
40 Olacueta-Berriz
42 Zaldivar
48 Ermua (apeadero)
52 Eibar
54 Malzaga (empalme a San Sebastian)
57 Placencia
61 Los Martires
64 Vergara
70 Anzuola (apeadero)
71 Amilleta
81 Zumarraga.

Ramal de Durango a Elorrio

33 Durango (empalme a Elorrio)
36 Abadiano
39 Apatamonasterio (empalme a Arrazola)
43 Elorrio

Ramal de Apatamonasterio a Arrazola

43 Arrazola (apeadero)
44 Arrazola.

Linea de Durango a S.Sebastian

PKm estación

33 Durango
40 Olacueta-Beriz
42 Zaldivar
48 Ermua (apeadero)
52 Eibar
54 Málzaga (empalme a San Sebastian)
58 Elgoibar
61 Alzola (apeadero)
64 Mendaro
68 Astigarribia
71 Deva
75 Iciar
79 Arrona
82 Zumaya
84 Guetaria
89 Zarautz
94 Aya-Orio
100 Aguinaga
103 Usurbil
106 Zubieta
107 Lasarte
110 Recalde
111 Añorga
115 San Sebastian.

(Ver, Ferrocarril de Durango a Arrazola y Elorrio)

La línea de Bilbao a Durango, concebida como tranvía paralelo y competidor del Ferrocarril de Bilbao a Durango, se estableció aparte como compañía independiente y fue adquirida por su competidora. Pasano a integrarse en las red de Vascongados los 34.677 ml del Tranvia Electrico de Bilbao a Durango y Arratia, con sus 14.534 ml del Ramal de Lemona a Cenauri.

La nueva sociedad de Vascongados, tuvo que afrontar el problema de mejora del servicio e incluso de la calidad, asunto que le llevó al establecimiento de los trenes de lujo a partir de Enero de 1907, sustituyendo la calefacción por calefacción de vapor y la iluminación en 72 coches del parque móvil con que contaba, llegando incluso a recurrir a la dotación de automotores de combustión interna, destinados umentar los servicios de verano entre Zarauz y San Sebastián, en abierta competencia en parte de este itinerario con el Tranvía de San Sebastián a Tolosa, cuyo trayecto hasta Lasarte era común. Adquiriendo automotore4s De Dión Bouton de 90 Cv partiendo desde la Plaza de Guipuzcoa en San Sebastián, gracias a un convenio con el Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, hasta Amara y desde allí a Zarautz. Estos automotores se adquirieron con dos coches y fueron montados en los talleres de Durango, su coste fue de 7.487,64 pts.

El primer viaje oficial se realizó el 13 de enero de 1914, con los automotores, entre Bilbao y San Sebastián, pese a ser un novedoso sistema de tracción no se consiguió, el resultado apetecido, decidiendo su retirada, el Consejo de Administración en la sesión del 30 de mayo de 1917.

En 1914 modificó parte de sus líneas eliminando tramos conflictivos reduciendo 3.817 ml de la línea hasta Lasarte entre Aguinaga y Irubide aprobado el proyecto el 9 de abril de 1913 cuya construcción fue adjudicada a la Sociedad Minera Guipuzcoana ejecutando las dos obras de fábrica más importantes de aquel tramo, entre ellas el túnel de San Esteban de 612 ml y el viaducto sobre el Oria venciendo la variante en Lasarte-Empalme, modificando otros 770 ml en 1922 entre Durango y Lebario. Estas actuaciones formaron parte de la política de mejoras establecida por Vadcongados. Primero se atacó la modificación de la línea en Durango, estación en culo de saco, que se convirtió en estación de paso gracias a un proyecto redactado por el ingeniero de caminos Manuel Alonso Zavala, acompañado de algunas rectificaciones en el trayecto entre Elgoibar y San Sebastian, que afectaron a un acortamiento de 3.611,65 ml. y a la mejora del enlace con el Ferrocarril de Plazaola a Pamplona, asi como la nueva terminal de Bilbao-Achurii, inaugurada el 23 de febrero de 1914 .

La crisis de combustibles, generada por la primera guerra mundial, elevó el precio del carbón, pasando de 28,50 pts/Tm a 43 pts/Tm, llegando incluso a las 145 pts/Tm, mientras que el carbón inglés de mayor calidad llegó a las 250 Pts/Tm. Ello obligó a Vascongados a la adquisición de algunas pertenencias mineras y a la fabricación de briquetas para aprovechar los menudos, adquiriendo carbón asturiano y trasportarlo a través del puerto de San Juan de Nieva, mediante el vapor “Cantabria” adquirido por la compañía. Terminada la 1ª guerra mundial el mercado energético volvió a los términos anteriores al conflicto. No obstante Vascongados se planteó el establecimiento de la tracción electrica. El hundimiento del Cantabria en 1919 aportó a Vascongados 600.000 pts aportadas por el seguro.

Vascongados no se acogió a los beneficios del Estatuto Ferroviario de 12 de julio de 1924, por acuerdo de la junta general de accionistas celebrada el 30 de agosto de 1924.

El 18 de diciembre de 1920 se emitieron 12.000.000 pts en obligaciones, amortizables en 65 años, destinadas a acometer la electrificación de la línea. Cuyo importe se ingresó en el Banco de Crédito de la Unión Minera, que presentó, el 10 de febrero de 1925, suspensión de pagos, provocando problemas financieros a Vascongados poniendo en peligro las 14.984.175,08 pesetas depositados, por la intervención de algunos miembros del consejo del banco que a su vez lo eran de Vascongados, lo que llevó al cese de Pablo de Acillona.. Se tuvo que hacer frente a la nueva situación financiera, puesto que sus fondos quedaron bloqueados, negociando rapidamente un crédito de 1.000.000 de pesetas contra las acciones del Tranvía Electrico de Bilbao a Durango y Arratia, ampliado en Diciembre de 1925. En 1926 se aprobó el convenio de la nión Minera con sus acreedores, logrando recuperar Vascongados, 8.091.454,53 pesetas.

Este asunto obligo a posponer el proyecto de electrificación, aprobado el 5 de agosto de 1926, acometiendo los estudios en 1927 bajo la dirección del ingeniero italiano Lello Pontocorvo y la supervisión del ingeniero suizo Carlos Isler.

En 1923 la composición de su Consejo de Administración reflejaba amplias conexiones con sectores productivos mineros, integrado por: Jose Acillona, Guillermo Acillona, Baltasar Amézola, Juan Telesforo Arteche, Juan Jose Echano, Enrique Fernandez, Julio Igartua, Gabriel Lejarreta, Juan Nuñez, Ramon Olalde, Gastón Poirier, Baldomero Taramona y Julio Benito del Valle. Todos ellos ampliamente vinculados con el sector minero, en especial Amézola, Valle, Guillermo Acillona y Nuñez.

Electrificación de Vascongados. La extensión de la demanda en las tres líneas unificadas, pronto evidenció que la tracción vapor era insuficiente, dejando obsoleta la primitiva estructura ferroviaria construida entre 1882 y 1901. Ello llevó al estudio de la electrificación para aumentar la capacidad de tráfico, la capacidad de carga de los trenes y la reducción de tiempos.

El 15 de mayo de 1923 se solicitó a Fomento autorización para sustituir la tracción de vapor por la eléctrica. No obstante se pospuso algún tiempo su implantación, hasta que el Consejo de Administración en su reunión del 5 de agosto de 1926, encomendó los trabajos de electrificación al ingeniero italiano Lello Pontecorvo, que redactó el proyecto definitivo, siendo enviado a Fomento, se aprobó el 1 de junio de 1927. Su coste, incluyendo el primer material móvil se cifró en 10.200.000 pts, excluyendo las centrales productoras de electricidad. El suministro eléctrico se contrató el 8 de marzo de 1927, con la Sociedad Idrohelectrica Iberica a 0,08 Pt/Kw. El suministro se realizaría a 30.000 V. mediante corriente alterna trifásica. Debiendo transformarla a 1.500 V. cc., para lo que se habilitaron cinco subestaciones con grupo recificador y dos conmutatrices rotativas en serie. Los edificios de las subestaciones fueron proyectados por el arquitecto Luis de Elejabeitia y obedecían a las siguientes situaciones y costos:

Subestación de: contratista costo
Lasarte Almozara, Azcarate y Cía 95.654,95
Deva Leandro Unzeta 99.351,00
Vergara Martín Errasti y Cía 117.368,50
Durango Candido Garamendi 83.204,00
Ariz Aquilino Unamuno 100.962,00

Al ingeniero Carlos Isler tomó se le adjudicó el replanteo de las obras destinadas a la electrificación. Dejando aprobado el Consejo de Administración el proyecto definitivo, que requirió el suministro de 426 Tm de cobre por parte de Industrias Electromecánicas de Córdoba, contratado a 3,20 pts/Kg. A este primer suministro le siguieron las siguientes contratas:

a) postes de sustentación de la catenaria, suministrados por La Basconia de Basauri por 1.153.045 pts
b) montaje de la catenaria adjudicado el 27 de enero de 1927 al ingeniero Carlos Iser por 797.400 pts

Los equipos eléctricos fueron objeto de un concurso internacional, muy concurrido, en el que los postores presentaron variantes respecto del proyecto original. Abriendo las plicas el 31 de marzo de 1927, y mediante un detallado estudio de cada una de las propuestas, el Consejo de Administración. decidió el 9 de mayo, adjudicar a la sociedad Suiza Oerlikon, por 888.000m pts los equipos.

La dotación de tesorería destinada a la electrificación, llevó a Vascongados a la emisión, el 5 de septiembre de 1927, a una emisión de obligaciones de 32.000.000 de pesetas, contemplando 19.154.000 para las obras y destinando el resto a la conversión de las antiguas obligaciones de la compañía. Se siguió aprovechando la antigua tracción vapor, al no electrificar el ramal de Durango a las minas de Arrazola y Elorrio. La sustitución de la tracción vapor por la eléctrica llevó a Vascongados a establecer algunas mejoras, entre ellas la remodelación de la calefacción de vapor por la eléctrica, inversión que fue aprobada al someter al cambio a 100 coches.

Las primeras circulaciones en tracción eléctrica se llevaron a cabo entre Vergara y Zumarraga, gracias a la aportación de energía que realizó el Ferrocarril del Urola. La electrificación supuso la dotación del servicio con nuevo material, según decisión del Consejo de Administración. El material contratado en primera contrata de tracción y el de coches para pasajeros, los encontrará el lector en el apartado de material móvil. Otras pruebas se realizaron entre Durango y Amorebieta, gracias a la energía suministrada por el Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, con ciertas limitaciones por disponer de tensión a 600 V. cc.. Hasta que el 13 de marzo de 1928 se sustituyó parte de la tracción vapor por eléctrica, en algunos trenes de mercancías, y definitivamente en lo que respecta a mercancías, en la totalidad de la línea a partir del 22 de abril de e 1928. Los itinerarios fueron modificados el 20 de noviembre de 1929, consiguiendo una significativa reducción de tiempos un aumento de la capacidad de arrastre. Procediendo a partir de dicha fecha a la venta del material de tracción vapor. El coste total de la electrificación se elevó a 11.866.386,50 pesetas. La capacidad de tracción se aumentó adquiriendo tres nuevas locomotoras a la sueca Asea, y la transformación por Ganz de los tres batidores para automotores.

El Consejo de Administración, de la compañía en este complicado periodo de electrificación (1925-1930) estuvo integrado por las siguientes personas, elegidas el 26 de marzo de 1925:

Presidente Enrique de Zarate
Vicepresidente Ramón de la Sota Aburto
Vocal Enrique Fernández-Villaverde y Reig
Vocal Fernando Jauregui Coste
Vocal José Uribasterra Bernaola
Vocal Miguel de Azaola
Vocal José Luis Solaun Igartua
Vocal Anselmo López de Letona Rueda
Consejero-Director Julio Igartua Perla.

En 1930 se llevaban invertidos 15.729.169,77 Pts en la electrificación de su red, acortando la variante de Zuazo a Usansolo en 1600 ml. Estableciendo la doble vía en la variante de Marcaute. Y electrificando en 1945 el ramal de Durango a Minas de Arrazola y Elorrio. La electrificación quedó inaugurada oficialmente el 23 de agosto de 1929 en presencia del presidente del directorio Miguel Primo de Rivera, los trenes venían circulando desde el 24 de abril de ese mismo El capital de la compañía a 31 de Diciembre de 1933 alcanzaba la cifra de 73.948.000.- Pts.

En 1935 debido a la baja demanda, se suprimió la segunda clase en todos los trenes.

En la época de guerra civil, el frente dividió la línea en dos secciones, una entre Bilbao y Eibar –explotada por el Gobierno de Euzkadi- y otra entre Elgoibar y San Sebastián explotada por el Regimiento de Ferrocarriles, con ciertas dificultades respecto del material móvil que quedó en manos republicanas, excepto las locomotoras eléctricas. Terminada la contienda se recuperaron los talleres de Durango bombardeados y destruidos, acometiendo la restauración de parte de la obra civil, como el viaducto de Orio destruido en acciones bélicas. Reconstruyendo en los Talleres de Durango gran parte de los coches de viajeros aprovechando para transformar sus cajas de madera en cajas metálicas. En 1954 procedió al cambio del carril establecido de 26 Kg/ml al de 35 Kg/ml.

En el periodo entre 1940 y 1950, Vascongados alcanzó su mayor cifra tanto en mercancías –652.000 Tm en 1946- como en viajeros –7.947.146 viajeros en 1954- a partir de este periodo, la competencia de la carretera y la falta de inversiones de la compañía en sus propias infraestructuras y material hizo que su nivel de utilización descendiera estrepitosamente –21.500 Tm en 1971 y 5.281.996 viajeros en 1971-.

En 1960 el capital social ascendía a 108 millones de pesetas, quedando la sede de la sociedad en la calle Achuri nº 8 de Bilbao. La compañía abandonó la concesión el 24 de junio de 1972, tomando Feve el relevo en la explotación que acometió fuertes inversiones en la línea, cerrando algunos tramos, intentando recuperar el abandono que Vascongados imprimió a sus instalaciones en los últimos años de explotación.

FEVE acometió la modernización de la línea directa entre Bilbao y San Sebastián, cerrando paralelamente los ramales de Ariz a Dos Caminos, de Durango a Minas de Arrazola y Elorrio y de Malzaga a Zumarraga, en un escaso margen de tiempo, en el que no tuvo tiempo de concluir sus actuaciones más urgentes al recibir el Consejo General Vasco, el 1 de junio de 1979 las líneas de los antiguos Ferrocarriles Vascongados sustituyendo EKN/CGV las funciones de Feve. Creandose definitivamente, por decreto 105/1982 de 24 de mayo, la empresa pública “Euskotrenbideak/Ferrocarriles Vascos S.A.“ el 24 de mayo de 1982, acometiendo un amplio plan de mejora y modernización tanto del material como de las instalaciones fijas. Ello permitió recuperar en 1999 un total de 7.728.000 viajeros y 150.000 Tm de mercancías.

Material Móvil:

Material adscrito a la Linea de Bilbao a Durango (Central de Vizcaya):

número nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Vizcaya” 0-3-0-T Hanomag 1881 1461 (12) (47)
2 “Bilbao” 0-3-0-T Hanomag 1881 1459 (13)
3 “Durango” 0-3-0-T Hanomag 1881 1460 (12) (48)
4 “Amorebieta” 0-3-0-T Hanomag 1881 1458 (14)
5 “Ygartua” 0-3-0-T Hanomag 1883 1572 (12) (49)
6 “Vascongada” 0-3-1-T Hanomag 1884 1747 (15)
7 “Euskalduna” 0-3-1-T Hanomag 1888 2000 (16)
8 “Ygartua” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 435 (23)
9 “Ibaizabal” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 436 (24)
10 “Bilbao” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 439 (25)
11 “Tavira” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 438 (26)
12 “Durango” 1-3-0-T NasmythWilson 1892 437 (27)
13 “Vizcaya” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 580 (28)
21 “Amorebieta” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1900 581 (50)
22 “Goicoechea” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1901 621 (17)
23 “Elorduy” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1901 622 (17)
24 “San Antonio” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1901 623 (17)
221(FV 25) “Zumaya” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1900 582 (20)
222(FV 26) “Amara” 2-2-0-T Nasmyth Wison 1900 583 (17)
41 “Soalun” 1-3-0-T Porter 1901 2374 (18)
42 “Miraflores” 1-3-0-T Porter 1901 2375 (18)
43 “Los Caños” 1-3-0-T Porter 1901 2376 (18) (21)
44 “Santa Ana” 1-3-0-T Porter 1901 2377 (51)
81 “Los Martires” 1-3-1-T Krauss 1902 4761 (22)

Material adscrito a la Linea Durango Zumarraga:

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº de fab. Ref.

1 “Elgoibar” 0-2-0-T Krauss 1886 1736 (57)
21 “Guipúzcoa” 0-3-0-T Couillet (*) 1887 865 (34)
“Ermua” 0-3-0-T Couillet 1887 866 (31)
22 “Zaldivar” 0-3-0-T Couillet 1887 867 (35)
23 “Eibar” 0-3-0-T Couillet 1887 868 (36)
24 “Vergara” 0-3-0-T Couillet 1888 869 (33) (37)
25 “Zumarraga” 0-3-0-T Couillet 1888 870 (33) (38)
26 “Ermua” 0-3-0-T Couillet 1888 919 (32) (39)
27 “Descarga” 0-2-2-0-T Couillet 1889 947 (40)
28 “Zumarraga” 0-2-2-0-T Couillet 1889 948 (41)

El Durango a Zumarraga recibió el 2 de abril de 1904 cuatro Nasmyth & Wilson del Elgoibar a San Sebastián conservando sus nombres de origen y rematriculadas con el 101 al 104.

Material adscrito al Durango Zumarraga: una vez absorbida la compañía por el Central de Vizcaya.

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

161 “Los Martires” 1-3-1-T Krauss 1902 4761 (1)
162 “P. Allende” 1-3-1-T Krauss 1902 4762 (2)
141 “Santa Marina” 1-3-0-T Porter 1902 2540 (6)
142 “M.M. Gortazar” 1-3-0-T Porter 1902 2541 (6)
181 “Francisco de Igartua” 0-4-0-T Krauss 1903 4975 (3)
182 “Landaco” 0-4-0-T Krauss 1903 4976 (4)
183 “Malzaga” 0-4-0-T Krauss 1904 5179 (5)

Locomotoras del Ferrocarril Elgoibar-San Sebastián:

Num. nombre rodaje fabricante Año Fca Nº fabrica Referencia

1 “Zarautz“ 1.3.0.T Nasmyth & Wilson 1892 440 (42) (44)
2 “Deva” 1.3.0.T Nasmyth & Wilson 1894 455 (42) (46)
3 “San Sebastián” 1.3.0.T Nasmyth & Wilson 1894 456 (42) (30)
14 “Aurrera” 1.3.0.T Nasmyth & Wilson 1898 551 (29) (42)
201 “Easo” 1.3.0+2T Krauss 1904 5053 (58)
202 “Donostia” 1.3.0+2T Krauss 1904 5054 (59)
221 “Zumaya” 2.2.0.T Nasmyth & Wilson 1900 582
222 “Amara 2.2.0.T Nasmyth & Wilson 1900 583
223 “Udala” 2-2-0-T Nasmyth & Wilson 1901 624 (19)
223 « Elgoibar » 1-3-0-2T Krauss 1906 5498 (9)
224 « M.Acillona » 1-3-0-2T Krauss 1908 6047 (10)
225 « Achuri » 1-3-0-2T Krauss 1908 6048 (11)
242 “Santa Catalina” 1.3.0+4T Porter 1902 2539 (54)
243 “Santa Marina” 1.3.0+4T Porter 1902 2540 (55)
244 “M.M.Cortazar” 1.3.0+4T Porter 1902 2541 (56)
261 “Sagarbide” 1.3.1.T Krauss 1902 4763 (7)
262 “Iziar” 1.3.1.T Krauss 1902 4764 (8)

Todas las Nasmith & Wilson detalladas en las relaciones anteriores, se incorporaron en 1906 al parque de los Ferrocarriles Vascongados.

(1) pasó a Fc Vascongados con el nº 81, vendida posteriormente al Ferrocarril de Utrillas, restaurada en el Museo Vasco del Ferrocarril, en 1992
(2) pasó a Fc Vascongados con el nº 263 vendida posteriormente al Ferrocarril de Utrillas, donde recibió el nº 113 de nombre “Padre Atanasio”
(3) pasó a Fc Vascongados con el nº 181 rebautizada como “Aitzgorri”, desguazada en 1974
(4) pasó a Fc Vascongados con el nº 182, vendida a MSP conservando su numeracion y siendo transformada al rodaje 0-4-1-T desguazada a mediados de los sesenta.
(5) pasó a Fc Vascongados con el nº 183, vendida a MSP en 1942 conservando su numeracion y siendo transformada al rodaje 0-4-1-T, desguazada a finales de los sesenta
(6) por su peso no se adptaban a la linea, poasando al Fc Elgoibar San Sebastian permutadas por cuatro Nasmyth & Wilson tipo 1-3-0-T, en ewl Elgoibar San Sebastian fueron numeradas con el 243 y 244
(7) pasó a Fc Vascongados con el nº 261 vendida al Ferrocarril de Utrillas donde se renumeró con el 112 con el nombre de “D.R.Lozano”
(8) pasó a Fc Vascongados con el nº 262, desguazada en 1974
(9) pasó a Fc Vascongados con el nº 203, vendida al Fc de Utrillas renumerada con el 102 "Guillermina"
(10)paso a Fc Vascongados con el nº 204, desguazada en 1939
(11)pasó a Fc Vascongados con el nº 205, Vendida al Ferrocarril de Utrillas y renumerada con el 101 "Benito Lewin"
(12) Transferidas a la Fabrica de Sniace en Torrelavega (Santander)
(13) Transferida al Ferrocarril de Ojos Negros-Sierra Menera con el nº 103 "Orcanera" conservada como monumento en Ojos Negros
(14) Transferida al Ferrocarril de Ojos Negros-Sierra Menera con el nº 102 "Menerazo"
(15) Empleada en la construcción y contratas del puerto de Bilbao por el contratista Uribaterra(Sociedad de Obras Públicas y Construcciones). Transferida a las obras del Ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa. Desguazada en Pamplona en 1956
(16) Enviada al Ferrocarril de Minas de Heras, en Santander, año 1907. Transferida posteriormente a la Fábrica de Mieres en 1962 donde fue numerada con el 201, desguazada en 1962.
(17) Destinada al Durango a Minas de Arrazola y Elorrio, desguazada el 1 de mayo de 1954
(18) Desguazada el 26 de diciembre de 1939
(19) no paso a Vascongados, siendo vendida al FC Astillero a Ontaneda renumerada allí con el 21 y rebautizada como “Soto-Iluz”
(20) Transferida a la Factoria de Altos Hornos de Vizcaya, en Sagunto, numerada 208 "Zumaya"
(21) Transferida al Ferrocarril Vasco-Asturiano en 28 de febrero de 1917, transformada en 1921 en la fabrica de Tubia al rodaje 1-3-1-T, siendo alquilada en 1956 al Fc del Carreño y devuelta hasta que en 1962 fue alquilada a la Fábrica de Mieres, se desguazó a mediados de los años sesenta.
(22) ex 161 del durango Zumarraga,Transferida en 1942 a Minas y Ferrocarril de Utrillas donde bautizada como “Banco de Aragón se la renumeró con el 111.
(23) Pasó a Ferrocarriles Vascongados con el nº 105, en 1936 fué transferida a la linea de Amorebieta a Güernika y Pedernadeles. Desguazada en 1970 en Durango.
(24) Pasó a Ferrocarriles Vascongados con el nº 106, seguidamente a las obras del Puerto de Bilbao, al Vasco Navarro donde funcionó con el nº 1 y finalmente en 1956 al Ferrocarril de Madrid a Almorox donde fué desguazada en 1966.
(25) Pasó a Ferrocarriles Vascongados, adquirida en 1915 por Uribasterra la revendió al Ferrocarril del Bidasoa
(26) Circuló en Vascongados con el nº 302 destinada al servicio de Durango a Minas de Arrazola, transferida septiembre de 1935a Hulleras de San Cebrian en Palencia, y desde allí a Cementos Alfa en su factoria de Mataporquera. Siendo desguazada en 1970.
(27) Pasó ma Vascongados donde fue desguazada en 1963
(28) Alquilada en 1920 al Calahorra a Arnedillo, alquilada por el Fc de Bilbao a Lezama, adquirida en 1938 el Estado la transfirió al Amorebieta a Guernika y Pedernales, en 1947 pasó a Suburbanos de Bilbao y en 1950 al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviñá, desde donde volvio de nuevo al Castro Urdiales a Traslaviña, desguada a principio de los años sesenta.
(29) Ex nº 1 del Elgoibar a San Sebastian. Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril-Azpeitia.
(30) Transferida al Ferrocarril de Luchana a Munguia. Desguazada en 1950.
(31) utilizada en la construccion de la linea y dedicada a maniobras, posteriormente adquirida por Jose Maria Ariño, contratista de Obras que a su vez la transfirió a Minas de Heras. Otros autores indican su venta el 4 de agosto de 1887 al "Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas” donde se la rebautizó como “Lamiaco” dándole el nº 4, pasó en 1902 por el Ferrocarril Vasco Asturiano destinada a los trabajos de construcción de la linea
(32) Adquirida para sustituira la primera Couikllet “Ermua” vendida al contratista Ariño.
(33) Rebautizada como “Placencia” siendo su anterior nombre “Zumarraga”.En 1890 se les colocó un bisel posterior pasando a rodaje 0-3-1-T
(34) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 101, el 30 de noviembre de 1908 vendida al contratista Igartua y Gaminde, quien la vendió a su vez al Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, donde se la renumeró con el 4, desde allí pasó en 1929 al Madrid-Almorox donde fue desguazada en 1950.
(35) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 102 Vendida en septiembre de 1902 al contratista Antonio Menes, quien la transfirió al Madrid-Almorox donde see renumeró con el 6, desguazada en 1912.
(36) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 103, vendida en 1903 a Antonio Menes, pasó al Villacañas a Quintaner de la Orden con el nº 2 y al ampliarse a via RENFE este ultimo ferrocarril, pasó al Madrid a Almorox donde fue desguazada en 1950
(37) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 104, vendida en 1902 a Antonio Menes, pasó al Madrid – Almorox, donde se rematriculó con el nº 7, fue desguazada en 1911
(38) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 105 rebautizada como “Placencia”, adquirida el 4 de septiembre de 1902 por el contratista Igartua y Gaminde y vendida al Ferrocarril de Villaodriz a Robadero donde se la renumero con el nº 5 y rebautizó como “Abres”, desgazada en 1965
(39) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 106, vendida en 1902 al contratista Antonio Menes, pasó al Madrid Almorox donde se rematriculo con el nº 8. En 1921 pasó al Villacañas a Quintaner de la Orden, donde se rematriculó con el nº 5, regresó al Madrid Almorox donde fue desguazada en 1950.
(40) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 107, vendida en 1915 para chatarra a Felipe Merodio
(41) renumerada en el Central de Vizcaya con el nº 108, venduida en 1915 para chatarra a Felipe Merodio
(42)* pasaron al Durango-Zumarraga, permutadas por dos Krauss, renumeradas en el Durango- Zumarraga correlativamente del 101 al 104 –La 104 se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril
(43)
(44)vendida al contratista de Obras Públicas Don José de Uribasterra pasando posteriormente al ferrocarril del Bidasoa (Irún a Elizondo), donde prestó servicio hasta 1956
(46)a partir de los años cincuenta pasó a Sefanitro de Baracaldo
(47) Vendida el 27 de junio de 1898 al Ferrocarril de Agreda a Castejón
(48) Vendida el 3 de Octubre de 1894 all FC Elgoibar a San Sebastián, donde llevó el nº 4, y el 9 de febrero de 1900 fue adquirida por el contratista J.M.Ariño
(49) Vendida en 19 de mayo de 1890 al Ferrocarril del Cadagua (Zorroza a Balmaseda)
(50) desgazada en Vascongados el 14 de abril de 1955
(51) vendida al Vasco Asturiano el 28 de febrero de 1917, en 1920 transformó su rodaje a 1-3-1-T en la fábrica de Trubia, desguazada en 1928
(52) Permutada la 141 y la 142 al Elgoibar a San Sebastián, en 1904, por cuatro Nasmyth & Wilson
(53) desguazada el 26 de diciembre de 1939
(54) desguazada el 31 de octubre de 1936
(55) desguazada en Durango el 31 de octubre de 1936
(56) Desguazada el 31 de mayo de 1932
(57) Empleada en la construcción de la linea y posteriormente en la factoria de San Pedro de Carquizano en Elgoibar, vendida el 1 de septiembre de 1891 al contratista J.Mª Ariño quien la transfirió a Minas de Heras
(58) vendida el 27 de mayo de 1941 al Fc de Utrillas donde recibió el nº 104, “Leopoldo”
(59) vendida el 27 de mayo de 1941 al Fc de Utrillas donde recibió el nº 103, “Ebro”.

Material Móvil: locomotoras de tracción vapor de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, una vez unificadas las compañías

Compañía (D.Z. = Durango a Zumarraga) (B.D. = Bilbao a Durango – Central de Vizcaya) (F.V. = FC. Vascongados) (E.S.S. = Elgoibar a San Sebastián)

Nº Nombre Cia Procedencia rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Elgoibar” D.Z. 0-2-0-T Krauss 1886 1736 (22) (31)
9 “Ibairzabal” B.D. 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 436
10 “Bilbao” B.D. 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 439
12 “Durango” B.D. 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 437 (24)
13 “Vizcaya” B.D. 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1898 580 (25)
23 “Eibar” D.Z. 0-3-0-T Couillet 1887 868 (21)
24 “Vergara” D.Z. 0-3-0-T Couillet 1887 869 (21)
25 “Zumarraga” D.Z. 0-3-0-T Couillet 1887 870 (21)
26 “Ermua” D.Z. 0-3-0-T Couillet 1887 919
27 “Descarga” D.Z 020+020T Couillet 1889 847 (17)
28 “Zumarraga” D.Z. 020+020T Couillet 1889 948 (17)
50 “Euzkadi” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1914 6917 (1)
51 “Zuria” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1914 6918 (2)
52 “Pagasarri” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7626 (3)
53 “Solube” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7627 (4)
54 “Urkiola” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7628 (5)
55 “Oiz”” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7629 (6)
56 “Urko” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7630 (7)
57 “Gorbea” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7631 (8)
58 “Amboto” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7803 (11)
59 “Ernio” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7804 (12)
60 “Aralar” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7805 (13)
61 “S.Goicoechea” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7806 (14)
62 “F. de Igartua” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7807 (15)
63 “M. de Acillona” F.V. 1-3-0+2T Krauss 1921 7808 (16)
81 “Los Martires” D.Z. 1-3-1-T Krauss 1902 4761 (17)
104 “Aurrera” E.S.S. 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1894 456 (26) (18)
105 “Ygartua” B.D. 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 435 (18) (19)
181 “Aitzgorri” D.Z. 0-4-0-T Krauss 1904 4975 (17) (19)
182 “Landaco” D.Z. 0-4-0-T Krauss 1903 4976 (17) (20)
183 “Malzaga” D.Z. 0-4-0-T Krauss 1904 5179 (17) (20)
184 “Vergara” FV 0-4-0-T Krauss 1908 6046 (33)
185 “Izaspi” FV 0-4-0-T Krauss 1921 7632 (9)
186 “Irimo” FV 0-4-0-T Krauss 1921 7633 (10)
201 “Easo” E.S.S. 1-3-0+2T Krauss 1904 5053 (18) (48)
202 “Donostia” E.S.S. 1-3-0+2T Krauss 1904 5054 (18) (49)
203 “Elgoibar” E.S.S. 1-3-0+2T Krauss 1906 5498 (18)
204 “M de Acillona” FV 1-3-0+2T Krauss 1908 6047 (47)
205 “Achuri FV 1-3-0+2T Krauss 1908 6048 (50)
241 “Urola” E.S.S. 1-3-0+4T Porter 1902 2538 (18) (28)
242 “Santa Catalina” E.S.S. 1-3-0+4T Porter 1902 2539 (18) (28)
243 “Santa Marina” E.S.S. 1-3-0+4T Porter 1902 2540 (18) (29)
244 “M. Gortazar” E.S.S. 1-3-0+4T Porter 1902 2541 (18) (28)
261 “Sagarbide” E.S.S 1-3-1-T Krauss 1902 4763 (18) (30)
262 “Itziar” E.S.S. 1-3-1-T Krauss 1902 4764 (18)
263 “P. Allende” E.S.S. 1-3-1-T Krauss 1902 4762 (18) (30)
301 “Deva” E.S.S. 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1894 455
302 “Tavira” B.D. 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 438 (18)

(1) vendida al Ferrocarril de la Robla en 1958, llevó en nº 152, vendida posteriormente al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino donde fué numerada con el nº 18
(2) vendida al Ferrocarril de la Robla en 1958, llevó el nº 151, vendida posteriormente al Ferrocarril de Ponferrada Villablina en 1962 donde fué numerada con el nº 17
(3) Vendida en 1938 al Ferrocarril Ponferrada a Villablino, donde fué numerada con el nº 11
(4) Vendida en 1938 al Santander- Bilbao, donde fué numerada con el nº 51
(5) Vendida en 1938 al Santander Bilbao, donde fué numerada con el nº 52
(6) Vendida en agosto de 1935 al Ferrocarril Vasco Asturiano donde fué Numerada con el nº 19 prestó servicio hasta 1968
(7) Vendida en junio de 1938 el Ferrocarril Ponferrada Villablino, donde fué numerada con el nº 12, recuperada por el Museo Vasco del Ferrocarril, restaurada se puso en marcha en 2001.
(8) Vendida en febrero de 1958 al Ferrocarril de La Robla, y numerada con el nº 153, transferida en 1962 al ferrocarril Ponferrada-Villablino donde fué numerada con el nº 19
(9) Vendida a Economicos de Asturias y numerada con el nº 18, desguazada en 1968
(10) Vendida a Economicos de Asturias y numerada con el nº 19, desguazada en 1968
(11) Vendida el 27 de agosto de 1935 al Ferrocarril Vasco Asturiano y numerada con el nº 18, desguazada en 1967
(12) Vendida el 27 de agosto de 1935 al Ferrocarril Vasco Asturiano y numerada con el nº 17
(13) Vendida el 4 de mayo de 1933 al Ferrocarril Vasco Asturiano y numerada con el nº 14, desguazada en 1967
(14) tambien identificada como “Aitzgorri” Vendida el 4 de mayo de 1933 al Ferrocarril Vasco Asturiano y numerada con el nº 15. Desguazada en 1967
(15) tambien llamada “Intzorta” Vendida el 4 de mayo de 1933 al Ferrocarril Vasco-Asturiano y numerada con el nº 16 desguazada en 1968
(16) Tambien llamada “Udala” vendida el 21 de abril de 1938 al Ferrocarril Santander-Bilbao y numerada con el nº 53, desguazada en 1968
(17) procedente del Durango a Zumarraga
(18) procedente del Elgoibar- San Sebastián
(19) desguazada en 1974
(20) Vendida al Fc Ponferrada a Villablino
(21) transferidas al Fc de Villacañas a Quintanar de la Orden y numeradas del 1 al 5
(22) Transferidas a Minas de Heras, Santander
(23) Transferida a Cementos Alfa-Minas de San Cebrian-Palencia
(24) Desguazada en 1963
(25) Al ferrocarril de Bilbao a Lezama
(26) Al Museo del Ferrocarril Vasco – Azpeitia
(28) Desguazada en 1939
(29) Renumerada con el nº 43 en el Ferrocarril Vasco-Asturiano
(30) Transferida a Minas y Ferrocarril de Utrillas.
(31) Procedente del Fc de Durango a Zumarraga.Utilizada en la construccion de la linea, dedicada posteriormente a Maniobras y adquirida por Jose Maria Ariño-contratista de obras de Ermua- quien la revendió a Minas de Heras
(32) Procedente del Fc Durango-Zumarraga, vendida el 4 de Agosto de 1887 al Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, rebautizada allí como “Lamiaco” con el nº 4 y revendida en 1902 al Fc Vasco-Asturiano
(33). Adquirida directamente por Ferrocarriles Vascongados., pasó en febrero de 1920 a Economicos de Asturias donde fue renumerada con el 16, desguazada en Asturias en 1968
(47) Rebautizada como “Intzorza”, desguazada el 26 de diciembre de 1939
(48) vendida el 27 de mayo de 1941 al Ferrocarril de Utrillas donde se rematriculó con el nº 104 de nombre “Leopoldo”
(49) vendida el 27 de mayo de 1941 al Ferrocarril de Utrillas donde se rematriculo con el nº 103 “Ebro”
(50) Vendida en 1941 al Ferrocarril de Utrillas donde se rematriculó nº 101 “Benito Lewin”

Llegó a disponer de un parque de 72 locomotoras, si bien en 1934 disponía de 43 locomotoras de vapor, un tractor de gasolina, 14 locomotoras eléctricas de las que 10 unidades estaban dotadas de 4 motores con un total de 1032 CV adquiridas en 1928 a la Sociedad Española de electricidad Brown Boveri y las cuatro restantes en 1931 a ASEA, 14 coches motores eléctricos de los que 9 eran coches largos de 16 ml de la casa Ganz con 412 Cv, dotados de 44 asientos y furgón, y 5 cortos de 11,5 ml también fabricados por Ganz con la misma potencia, dotados de furgón y 6 asientos en 1rª clase y 8 en tercera clase -estos últimos destinados únicamente a cubrir el ramal de Malzaga a Zumaya, formaban la serie MACD números 1 al nº 5 cinco unidades fabricadas en 1928, en los años cincuenta fueron sustituidos por automotores Alsthorn procedentes del ferrocarril de Toulouse a Castres -el nº 3 se encuentra preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril.

Automotores:

Dos automotores benzoeléctricos a bogies con mecanismo Westinghouse, peso 30 Tm, 12 plazas en 1rª clase y 24 en segunda. Utilizados en línea y en recorrido urbano con el tranvía de Hernani, entre la calle Peñaflorida y Zarautz. Iniciaron su servicio en 1913, siendo retirados el 30 de mayo de 1917 y posteriormente desguazados.

En 1929 se incrementó su parque en 36 vehiculos metálicos: 14 automotores, 5 Pullman, siete coches de primera clase, ocho de tercera clase y dos coches de correos mixtos y tercera clase.

En 1936 de los 143 coches útiles solo se pudieron rescatar para el servicio 51 unidades, desguazando 17 coches, pasando los 43 restantes a gran reparación. Hasta que en 1940 se consiguió disponer de un parque de 109 coches todos ellos reparados en los talleres de la compañía. Sustituyendo en el peor de los casos las cajas de madera por cajas metálicas.

La compañía apostó fuerte por vehículos metálicos, encargando en 1941, a la CAF de Beasain siete vehículos de tercera clase y tres mixtos de tercera y furgón, con un peso en servicio de 19,2 Tm siendo la longitud entre topes de 16 ml. Dotados de carretones tipo "Conmowealth" de 3 Tm y ruedas de 850 mm, con la particularidad de dotarse de calefacción eléctrica.

En 1943 su parque lo integraban 28 tractores eléctricos, 124 remolques, 36 furgones y 199 vagones de varios tipos, que llegaron a alcanzar la cifra de 622 vagones de diverso tipo.

Locomotoras electricas:

El material móvil, destinado a la tracción electrica fue objeto de concurso, siendo abiettas las plicas el 21 de abril de 1927 y adjudicado el material, después de un minucioso estudio, el 28 de abril del mismo año: el primer lote de material eléctrico estaba compuesto por:

a) 9 locomotoras Bronw.Boveri
b) 6 automotores para viajeros adjudicados a Ganz Elektriche, de Hungria
c) 5 furgones automotores adjudicados a Ganz Elektriche, de Hungria.

La inversión total de esta lote se levó a 3.604.000 pts. Igualmente al electrificar se aprovechó para completar el parque de material remolcado en 80 vagones de mercancías por valor de 665.000 pts. Añadiendo un vagón especial con una conmutatriz móvil, construido por a Sociedad Española de Industrias Ferroviarias de Irún, destinado a asegurar el servicio en caso de avería. Respecto del nuevo material de coches para viajertos, el Consejo de Administración aprobó el 30 de junio de 1927, la adquisición de:

a) 5 coches salón tipo Pullmann, a la firma inglesa The Leeds Forges
b) 7 coches de 1ª case a la firma inglesa THe Leeds Forges
c) 13 coches de 3ª clase (tres de ellos con bastidor susceptible de instalación eléctrica para su motorización)

Num nombre Fabricante Año Fca Nº de Fca
Brown B. Nº de Fca Haine
Saint P. potencia

1 "Ganguren" Heine St. Pierre/Bronw Boveri 1928 2832 1572 1000 CV (1)
2 "Ulia" Heine St. Pierre/Bronw Boveri 1928 2833 1573 1000 CV (2)
3 "Bizcargi" Heine St. Pierre/B.B 1928 2834 1574 1000 CV (3)
4 "Kalaurua" Heine St. Pierre/B.B. 1928 2835 1575 1000 CV (4)
5 "Mugara" Heine St. Pierre/B.B. 1928 2836 1576 1000 CV (5)
6 "Arate" Heine St. Pierre/B.B. 1928 2839 1577 1000 CV (6)
7 "Aluitz" Heine St. Pierre/B.B. 1928 2840 1578 1000 CV (7)
8 "Galdaramiño" Heine St. Pierre/B.B. 1928 2838 1579 1000 CV (8)
9 "Andux" Heine St. Pierre/B.B. 1928 2837 1580 1000 CV (9)
10 "Irukurutzeta" Heine St. Pierre /B.B. 1928 2964 1586 1000 CV (10)

núm nombre fabricante año Nº Fca

11 "Ego-Artbitza" CAF/ASEA 1931 706
12 "Itzaraitz" CAF/ASEA 1931 707
13 "Arno" CAF/ASEA 1932 708
14 "Mandoia" CAF/ASEA 1932 709
15 "Amboto" ASEA 1950 1270
16 "Oiz" ASEA 1950 1271
17 " Udalaitz" ASEA 1950 1272

En Mayo de 1950 se reciben de Asea, las tres locomotoras Eléctricas Bº+Bº idénticas a las suministradas en 1932, con motores de 250 CV construidas en Västeras (Suecia).

(1) Desguazada en 1989
(2) Dada de baja en 1999 y preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril,
(3) Dada de baja en 1989 se le desmontaban piezas de recambio, sus restos se preservaron en 1994 en el Museo Vasco del Ferrocarril
(4) Cedida en 1993 a la asociación suiza “La Tracción”, tras su reparación está prevista su utilización en trenes turísticos en Ferrocarril del Jura
(5) Sufrió un incendio y fue desguazada en 1989
(6) Reparada en 1990 en Talleres dde Durango, dada de baja en 1999
(7) Destruida por un incendio se desguazó en 1989
(8) Preservada en 1989 en el Museo Vasco del Ferrocarril, permutada en 1994 por un autobús de dos pisos a Jose Maria Valero Suarez
(9) Permutada a la Generalitat Valenciana por un automotor electrico nº 3418 preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril
(10) Reconstruida en 1991 en los talleres Sunsundegui (Alsasua), dada de baja en 1999, permutada al Ferrocarril de Soller a cambio de los tranvías 4 y 7 ex U-55 y U-52 de Tranvías de Bilbao.

Automotores eléctricos:

Serie Numeros Fabricante año Reff

MCD 1 al 6 Ganz 1944 Largos, de 412 CV- 44 plazas-3ª Clase y furgón
MCD 7 al 9 Ganz 1930 Largos
MACD 1 al 5 Ganz 1951 Cortos, de 6 plazas en 1ra, 8 plazas en 3ª y furgón
MCD 14 al 17 Talleres de la Cia en Durango Construidos en los años sesenta
MACD 10 al 13 Alsthom 1930 Procedentes de VFMD

Automotores benzoeléctricos:

Destinados a cubrir el trayecto entre San Sebastian y Zarauz en época estival, partiendo de la calle Peñaflorida utilizando las vias del Tranvía de Hernani.

TACM-1 Talleres de Durango año 1912 12 plazas en 1ª y 24 en 3ª (1)
TACM2 Talleres de Durango año 1912 12 plazas en 1ª y 24 en 3ª (1)

(1) suprimido el servicio el 30 de mayo de 1917 se desguazaron, vendiendo al tranvía de Arratia sus motores y equipos electricos.

Tractores:

Adquiridos como vehículos auxiliares en tiempos de la electrificación de la línea, se emplearon posteriormente en el mantenimiento de la catenaria.

T-1 Berliet nº de Fca 5 motor gasolina de 40 Cv (1) (4)
T-2 Berliet nº de Fca 6 motor gasolina de 40 Cv (2) (4) (5)
T-2 Berliet identico a T-1 tipo RLCA (3)

(1) Transformado en dresina en 1944.Reconstruido para el servicio de mantenimiento de la catenaria, vendodo en 1990 a Elecnor
(2) Vendido en 1930 a Cementos de Lemona, en servicio hasta 1965, en 1991 pasó al Museo Vasco del Ferrocarril
(3) Adquirido en 1948 a Tranvias de Vigo, vendodo en 1990 a Elecnor
(4) Adquirido el 27 de diciembre de 1924 a CTFV (Valencia)
(5) Vendido a Cementos de Lemona el 3 de septioembre de 1930

Coches de viajeros:

8 coches salon, 38 coches de primera clase, 12 coches de segunda clase,
58 coches de tercera clase, 36 coches mixtos,43 furgones

En 1947 reformó en sus propios talleres 21 coches de viajeros.

Vagones de mercancias:

338 vagones cerrados, 632 vagones abiertos de diversos tipos.

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Añadido:  Domingo, 06 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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