FFCC Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona (Línea FC)

El inicio empresarial de esta línea ferroviaria Viena dado por la aplicación de la Ley Especial de 2 de abril de 1880, al autorizar a la “Sociedad de los Ferrocarriles de Valls a Villanueva y Barcelona”, para que con sujeción a las mismas condiciones particulares que su concesión y sin subvención del Estado, pueda construir un ferrocarril que desde Madrid, pasando por Molina, Calamocha, Montalbán y Caspe termine enlazando en Roda con su línea de Valls a Villanueva y Barcelona (Gaceta de Madrid, 14.09.1882). La concesión se sujetaría al pliego de condiciones particulares aprobadas en la R.O. de 16 de julio de 1882 aceptadas por el Presidente de la compañía. Quedando autorizada la concesión por la Ley de 3 de septiembre de 1882.

La “Compañía del Ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona” cambió su razón social tomando el nombre de “Sociedad de Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona”, el 19 de noviembre de 1881 se celebró la junta general constituyente de la Sociedad de los “Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona”, en la que de las 100.000 acciones previstas emitir estaban representadas las 77.477 acciones comprometidas hasta la fecha, aprobados los estatutos se acordó iniciar las negociaciones para la compra por 60.000.000 pesetas de la compañía del “Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona“ (ver, FC de Valls a Vilanova y Barcelona), en dicha asamblea se nombró presidente y gerente de la compañía a Francisco Gumá – conocido promotor del ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona-quien incorporó al consejo a conocidos políticos como Francisco Romero Robledo, Cristino Martos y otros.

Unas semanas después entró en explotación el tramo Barcelona a Vilanova (29 de diciembre de 1881). La construcción del resto de la línea se vio afectada por los excesos financieros cometidos en el bienio 1881-1882, desvaneciéndose la rentabilidad de las acciones y su cotización en el mercado, con la llegada del crac bursátil de enero de 1882, las acciones de la compañía retrocedieron temerariamente su cotización, hasta tal punto de que las 60.000 acciones que la compañía tenia en proceso de desembolso solo alcanzaron el 25% de su valor nominal.

Esta situación afectó al desarrollo de las obras por construir en el tramo de Vilanova a Valls – completado entre 1882 y 1885-donde entraron en funcionamiento – el 31 de enero de 1883-los primeros 13,68 kilómetros desde Vilanova hasta Calafell. Y el 1 de julio del mismo año los siguientes 4,95 kilómetros entre Valls y Picamoixons.

Formalizados contratos en la sección entre Zaragoza y Madrid. Se dio prioridad a la sección de Roda de Bará a Reus y de esta última al río Ebro, cuyos trabajos se iniciaron en 1883 con el túnel de la Argentera. Consiguiendo abrir al tráfico los 31,25 Kms entre Roda de Bará y Reus el 17 de julio de 1884. Año en que se tomó la decisión de suspender las obras del ramal de Escatrón a Gargallo. Y al siguiente año las obras del túnel de la Argentera, en 1885, por entrar la compañía en suspensión de pagos.

Una suspensión derivada de la euforias financieras de la llamada fiebre del oro, cuyo cenit transcurrió a lo largo de 1881, en que se negociaron en muy malas condiciones empréstitos y créditos hipotecarios que no pudieron cubrirse por la caída de la cotización y los deseos de ampliar una línea entre Barcelona y Madrid cuya inversión estaba muy por encima de las posibilidades de la compañía.

El 12 de agosto de 1884 se llevó a cabo un contrato de compraventa de 49.800 obligaciones de los Directos al sindicato formado por la “Societé Lyonaise de Depots”, Manuel Girona, Salvador Sama y el Banco de Barcelona.

Gumá intentó sin éxito la pervivencia de la compañía encontrando como única salida un convenio de fusión con la compañía del ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), empresa que veía con recelo la posible competencia de los directos de Barcelona a Madrid, tratando de neutralizar las acciones de Gumá y sus socios, accedió a la negociación de fusión-cerrando un convenio el 2 de marzo de 1886.

De nuevo Gumá presentó las bases del convenio con el TBF en la junta general de accionistas celebrada el 5 de marzo de 1886, quienes lo aprobaron con ciertas prescripciones que se deberían modificar en el nuevo convenio, modificaciones de tal calibre, que dada la poca fiabilidad de sus estados contables, y el estado de fraudulenta contabilidad de la compañía de los Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona y de las reclamaciones de sus obligacionistas no atendidas, unidas a las apetencias de algunos miembros del consejo, entre ellos Gumá-que reclamaron cantidades adelantadas y no contabilizadas- dieron pié a que la TBF decidiera anular los términos del convenio del 2 de marzo de 1886, pasando a absorber directamente a la compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona sin contrapartidas negociables, en una operación que se cerró el 19 de octubre de 1886, pasando la TBF a ser la propietaria de los “Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona”.

Realmente el convenio de los “Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona” tuvo como finalidad evitar la competencia entre ambas empresas, en las comarcas tarraconenses y, disponer de una vía de enlace entre Barcelona y Zaragoza, en un intento de romper el monopolio de Norte que controlaba la línea de Barcelona a Zaragoza por Manresa y Lérida. Aumentando su capacidad de transporte al mantener tarifas combinadas con MZA en su línea de Madrid a Zaragoza.

Por la Gaceta de Madrid del 18 de septiembre de 1899 conocemos la segregación del trozo de Madrid a Samper de la concesión del de Madrid a empalmar con el de Valls a Villanueva y Barcelona.

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Añadido:  Domingo, 06 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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