FFCC de Tarragona a Martorell y Barcelona (Línea FC)

Esta compañía acometió la construcción de la línea de Tarragona a Barcelona por el interior, enlazando en Martorell con la línea del ferrocarril de los “Caminos de Hierro del Centro“ (ver, Barcelona a Martorell) planteada en contraposición del trayecto de Barcelona a Tarragona, por la costa, vía Villanueva i la Geltrú.

El trayecto se propuso bien directamente o por Reus, solicitud que presentó Jaime Ceriola y Castellá el 10 de mayo de 1852 para la concesión de una línea entre Martorell y Reus por Villafranca del Penedés, cuya concesión obtuvo el 13 de noviembre de 1852. Un contencioso fue interpuesto por Grau, concesionario de la línea de Barcelona a Tarragona por Villanueva, en contra de esta concesión, que fue ganado por Grau y recurrido por la compañía de los “Caminos de Hierro del Centro”. Posicionamiento que atendió la administración –después de un dilatado proceso- otorgando la concesión definitiva a “Caminos de Hierro del Centro” por efecto de la R.O. de 14 de julio de 1861, dando paso a la constitución de la sociedad de los “Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona” .

Resuelto el contencioso entre ambas empresas, se presentó un proyecto que ascendió a 20.026.307,50 pesetas, lo que obligó a la sociedad a arbitrar un capital de 30.000.000 Pts que obligaría a la emisión de 15.000.000 Pts en acciones y el resto en obligaciones. La constitución de la sociedad y sus estatutos fueron aprobados por la administración por R.D. de 10 de septiembre de 1861.

La Revista de Obras Públicas editada en 1853, atribuye el proyecto de la línea entre Barcelona y Tarragona a los ingenieros de caminos Joaquin Muñoz de Prado y Francisco Javier Boegin.

Las obras se contrataron -el 31 de diciembre de 1861- con el francés Jean de Grimaldi por 17.250.000 pesetas y 1.750.000 pesetas aportadas mediante 3500 acciones al portador, a cambio de la construcción con la cláusula de que debería de entregar la línea en funcionamiento el 30 de junio de 1864.

Jean de Grimaldi contrató a facultativos franceses para dirigir las obras cuyos trabajos se iniciaron en el primer trimestre de 1862, estando prácticamente terminadas a finales de 1863, tanto la explanación como las obras de fábrica quedando por terminar el tramo de Martorell a Villafranca del Penedés, que por su difícil orografía sufrió variaciones respecto del proyecto original, siendo necesario excavar el único túnel de la línea.

Paralelamente, la firma Sharp & Stewart Cº suministró a comienzos de 1864 las primeras locomotoras a la vez que se construían los edificios de las estaciones, excepto la de Tarragona que sufrió algún retraso motivado por la aprobación gubernamental, por construirla conjuntamente y servir de estación de enlace con la del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). La única dificultad para poner en circulación la línea se presentó en el cruce de La Granada dentro del tramo de Villafranca del Penedés a Martorell.

La puesta en marcha de los 73,17 kilómetros de línea fue autorizada por el Gobierno el 15 de Abril de 1865, con un año de retraso a falta de solucionar el problema del cruce de La Granada que tuvo que ser resuelto por la compañía del ferrocarril, por quiebra del contratista. El 17 de junio de 1865 se resuelve el proyecto de derivación de la linea desde Sans al puerto de Barcelona.

Por efectos de la quiebra del contratista se subrogó la compañía la finalización de las obras, viéndose obligada a desembolsos extraordinarios para hacer frente a los costos financieros y ante todo a renumerar a los obligacionistas, arrojando unos beneficios brutos en 1866 de 753.907,30 pesetas muy por debajo de la cantidad de 1.034.903,50 pesetas necesarias para afrontar las cargas financieras, privando a los accionistas de beneficio alguno. Situación que la obligó a presentar la suspensión de pagos, una suspensión que dependía de la finalización de la crisis bursátil, de la unión ferroviaria con la AVT que le permitiera aumentos de tráfico y de la aprobación de ayudas por el Estado, y ante todo de la resolución del convenio judicial con los obligacionistas.

La compañía recibió 608.957,90 pesetas en bonos del Tesoro como subvención ordenada por el Decreto de 5 de mayo de 1869, amortizando la deuda flotante pendiente desde 1865. La III guerra carlista incidió negativamente en la explotación -entre 1873 y 1875- impidiendo el reparto de beneficios y el pago a los obligacionistas de los intereses no permitiendo la amortización del capital-obligaciones.

En 1872 la compañía contaba con un capital accciones de 18.000.000 pesetas dividido en 36.000 acciones de 500 pesetas y explotaba bajo la direccion de Claudio Planas, sus 102 kilometros de linea atendidos bajo la direccion técnica del ingeniero Mariano Parellada. La explotación en el periodo de 1872 sufrió mermas debido a la tercera guerra carlista que dejó sin conexión con el AVT en Tarragona los servicios de enlace con aquella compañía que no se alcanzaron los ingresos calculados.

Estaciones de la linea: el tramo entre Barcelona y Martorell (ver, Barcelona a Martorell)

Pk estación

0 Tarragona
11 Altafulla
14 Torredembarra
25 San Vicente de Calders (empalme)
29 Vendrell
37 Rabos
44 Monjos
49 Villafranca del Penedes
52 La Granada
60 San Sadurní d´Anoia
68 Gelida
74 Martorell
Pk estación
78 Castellbisbal
82 Papiol
86 Molins de Rey
90 Sant Feliu de Llobregat
92 San Juan D´Espí
93 Cornellá
96 Hospitalet de Llobregat
99 Bifurcación Bordeta
99 Barcelona –Sans
102 Barcelona- Paseo de Gracia – apeadero
107 Barcelona- Término

Apartaderos industriales:

Pk año estacion referencia.

66,751 1935 Gelida La Gelidense S.A.
1941 Villafranca del Penedes Jose Maria Jové S.A.
1941 Villafranca del Penedes J.A. Batlle
1921 Monjos Cementos y Cales Freixa
1922 Monjos S.A. Cementos Miret.

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Añadido:  Domingo, 06 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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