FC Directo de Madrid a Burgos (Línea FC)

Esta línea nació con la pretensión de reducir en 88 kilómetros la distancia entre Madrid y Burgos, soslayando la explotada desde 1864, por Norte, entre Madrid y Burgos vía Valladolid. El enlace de Madrid a Burgos vía Compañía del Norte era de 369 kms contra los 284 kms establecidos en el proyecto del Directo.

Sus antecedentes pasan por múltiples intentos de establecimiento de un ferrocarril de unión, con Madrid a través de Burgos. El primero de ellos data de un proyecto, autorizado el 15 de junio de 1894, para el establecimiento del “Ferrocarril del Meridiano” entre Santander y Madrid pasando por Burgos, Aranda de Duero y Somosierra, a través de un tendido de 414 kilómetros proyectado en 1889 por el ingeniero Emilio Riera, proyecto que no llegó ni siquiera a concesión alguna. Este corredor del Meridiano entre Santander y Madrid ya contó con un proyecto de vía métrica redactado en 1892 por el ingeniero Alberto Bosch, desglosado en dos partes, la primera entre Madrid y Aranda de Duero y la segunda de esta última población a Santander, pasando por Burgos.

Otro intento fallido corrió a cargo de la “Compañía Anónima Ferroviaria Vasco-Castellana”, creada el 2 de diciembre de 1901 en Bilbao con el objeto de tender una vía de ancho 1430 mm en un trazado que desde Bilbao alcanzara Burgos y rindiera en Madrid. Siendo obligada a cambiar el ancho a vía métrica, pese a que tenia algunos tramos iniciados, quedando obligada a abandonar las obras en 1909, por quiebra de la compañía.

Otro proyecto de 1896 contempló el establecimiento de un ferrocarril entre Buitrago y Burgos, contemplado como “ferrocarril económico” en vía métrica proyectado por el ingeniero Francisco Domenchina, cuyo trazado coincidió ampliamente con el del “directo “ entre Madrid y Burgos, sirviendo de base para la redacción de un proyecto de ferrocarril entre Madrid y Santoña –de vía métrica- a cargo de la “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Santoña” creada el 15 de diciembre de 1896, por las mismas personas que apoyaron el proyecto diseñado por Alberto Bosch en 1892, citado anteriormente, llegando a iniciar las obras en 1897, quedando paralizadas en 1898. El Madrid a Santoña estaba inicialmente financiado por el “Banque de Belgique” con un capital de 13.320.000 pesetas equivalentes a 11.100.000 francos belgas dividido en 22.200 acciones de 600 pesetas, quedando integrado en 1897 su consejo por Arthur de Sauvage-Vecour, banquero y Presidente de la Corte de Comercio de Lieja, el Marqués de Assche, y el ingeniero Charles Braconier, actuando este último como representante de la compañía en Madrid.

Las apetencias para su implantación se dilataron en el tiempo, llegando a considerar en Burgos incluso el establecimiento de este ferrocarril empleando la vía estrecha (ROP nº 1640, año 1907) llegando la Diputación de Burgos a contratar, por 35.000 pts con el ingeniero Miguel Muruve, la sección entre Burgos y Aranda, al que la Diputación cedió la propiedad del proyecto en diciembre de 1891, declarando nulo en 1894 el contrato al no cumplirse la cláusula de que las obras se iniciaran antes de dos años. Estas notas, reproducción de las aparecidas en un artículo del Diario de Burgos, detallaban que el proyecto incluía un itinerario de 98 kms a realizar con un presupuesto de 11.598.450 pesetas, descontando la subvención del Estado. Se contemplaba prolongar la línea entre Aranda y Segovia a lo largo de 106 kilómetros con un presupuesto de 17.505.475 pts descontando la subvención del Estado. Se especulaba en el articulo, si Norte se haría cargo de la línea, puesto que la existente línea de Madrid a Segovia se desarrollaba a lo largo de 100 kilómetros, a la que añadidos los 199 kilómetros entre Burgos y Aranda arrojaban 299 kilómetros, 71 kilómetros menos que el Madrid-Burgos que arrojaba aproximadamente 370 kilómetros. Todo eran especulaciones al respecto.

Tuvo que ser la “Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias” la que impulsara a partir de 1910 la creación del “Directo de Madrid a Burgos”, realmente la comisión se convirtió en una acérrima propagandista de aquel ferrocarril. Hasta que en pleno Directorio de Primo de Rivera, dentro del “Plan Guadalhorce” concebido en 1926, se incluyó el “directo” de Madrid a Burgos por Aranda, de la mano de Rafael Benjumea Burín –Conde de Guadalhorce-cuyo proyecto definitivo redactó en 1926, el ingeniero Emilio Kowalski Caron.

El proyecto se planteo en tres secciones:

Sección Primera Fuencarral a Somosierra

Subsección 1 Fuencarral-Miraflores
Subsección 2 Miraflores al Rio Lozoya
Subsección 3 Rio Lozoya a Somosierra (1)

Sección Segunda Somosierra a Aranda

Subsección 1 Somosierra a Campo se San Pedro (2)
Subsección 2 Campo de San Pedro al cruce con el FC Valladolid-Ariza (Aranda) (3)

Sección Tercera Aranda a Burgos

Subsección 1 Aranda de Duero a Lerma
Subsección 2 Lerma a Burgos (4)

La redacción de este proyecto como consecuencia de la publicación del Real Decreto de 5 de marzo de 1926, sufrió varias modificaciones hasta la redacción de un proyecto definitivo en 1928, desarrollado bajo la supervisión de la Segunda Jefatura de Estudios y Construcción de FFCC., proyecto que contempló varias entradas en Madrid, quedando fijada como definitiva la de la localidad de Chamartín.

Llevada a efecto la subasta de las obras, la R.O. de 13 de diciembre de 1927 adjudicó los tramos a:

Subsección Contratista Presupuesto Pts

(1) Rio Lozoya a Somosierra Manuel Bernal Gallego 63.076.258,66
(2) Somosierra a Campo de San Pedro Rafael Corbí Martínez (Construcciones Marcor) 25.973.932,63
(3) Campo de San Pedro a Aranda José Bonet Guillany 23.848.229,69
(4) Lerma a Burgos Manuel Bernal Gallego 75.513.582,34

La construcción de túneles iniciada en 1928, al atacar al principal de ellos, el de Villargonzalo de 929 ml, permitió su calado en 1930. Las obras el 21 de junio de 1928 en el tramo Campo de San Pedro – Aranda, avanzaron a buen ritmo, aunque sin atacar el túnel de Somosierra de 3.195 ml, hasta que proclamada la República el 14 de abril de 1931, el nuevo ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto, promulgó la ley de 13 de abril de 1932 por la que se vinieron abajo todos los proyectos del ”Plan Guadalhorce”, relantizando los trabajos del “directo Madrid-Burgos “ al priorizar el ministerio el túnel de la Castellana.

El 14 de octubre de 1933, se completó el calado final del túnel del Guadarrama, siendo Guerra del Río, ministro de Obras Públicas. El resto de túneles atacados y la mayoría de los viaductos completaron su construcción entre 1934 y 1935. Siguiendo los trabajos para situar la entrada en Chamartín por Fuencarral, sobre la base del primitivo proyecto de Kowalski, se llegó a la confrontación civil española, quedando la línea dividida entre los dos bandos, y parte de la misma en las proximidades del Guadarrama y Somosierra como zona de frente con posiciones militares consolidadas que permanecieron estables hasta el fin del conflicto. Finalizada la guerra el Madrid-Burgos se incluyó en la orden de 10 de mayo de 1939 entre una de las obras con mayor urgencia.

La definición de la variante de Colmenar Viejo en 1940 y la adjudicación de las obras a la constructora Ocesa, planteando indemnizaciones a los contratistas de antes de la guerra, entre ellos Bernal, dieron pié a que esta línea no quedara en el olvido. El carril empleado de 45 kg/ml tendido por Dragados y Construcciones S.A. en el tramo entre Aranda y Burgos, permitió utilizar el tramo terminado como complementario de la red regional de Valladolid-Aranda-Ariza.

Entre los años 40 y comienzos de los 50 el proyecto de Kowalski sufrió algunas variaciones en las trazas de la línea, en los siguientes puntos: Fuencarral, Maderuelo –Linares del Arroyo, Fuentelcesped, Bahabón de Esgueva, llegando al estudio del enlace con Norte en Príncipe Pío. Así, en 1948 la banqueta de la línea y todas las infraestructuras quedaron concluidas entre Burgos y Madrid. La vía tuvo que esperar a 1949 por la escasez del material de carril disponible, debiendo suspenderse los trabajos temporalmente ante la prioridad dada a los enlaces de Madrid.

Entre 1965 y 1968 se aceleró la instalación de vía iniciando las primeras pruebas en 1965 entre Aranda y Burgos. El tendido de vía llevado a cabo los años 1966 y 1967 entre Bustarviejo y Aranda y entre Bustarviejo y Madrid se realizó con carril de 54 kg/ml. Permitiendo culminar todo el tendido entre Burgos y Madrid, mediante las contratas con las empresas Vías y Construcciones (Atocha-Chamartín – Riaza) y Ferrovial (Riaza a Aranda). El 23 de septiembre de 1963 circuló un Ter en visita de inspección del Ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz.

Al quedar completados los enlaces entre secciones y la línea en su totalidad con sus enclavamientos, señalización y línea telefónica, se realizó una primera prueba el 29 de agosto de 1967 con el automotor RENFE 9160-66 (ex Norte WMD 51-57), adelantando la circulación el 27 de mayo de 1968, en pruebas, de un TALGO III arrastrado por la locomotora 2000 “Virgen Peregrina”.

La inauguración oficial la llevó a cabo el General Franco, el 4 de julio de 1968 a bordo de un TALGO III, permitiendo iniciar a RENFE los servicios comerciales a partir del día siguiente.

Estaciones de la línea:

Kilómetro Estación

0 Madrid-Chamartin
3,2 Fuencarral Apeadero
5,9 Diputación
7,92 Valdelamasa apeadero
10,44 El Goloso apeadero
15,03 Tres Cantos
25,88 Colmenar Viejo
36,34 Manzanares-Soto el Real
43,27 Soto el Real
49,50 Miraflores de la Sierra
53,30 Navalafuente
57,99 Bustarviejo-Valdemanco
60,68 Valdemanco
65,29 Lozoyuela
69,66 Garganta de los Montes Abierto en 1976
75,22 Gargantilla-Lozoya
79,65 Navarredonda – San Mamés
86,07 Gascones-Buitrago antigua estación de Villavieja de Lozoya
89,74 Braojos-La Serna Sustituida por la de La Serna, abierto en 1979
92,83 La Serna
96,35 La Acebeda Abierto en 1978
100,53 Robregordo-Somosierra
109,40 Santo Tomé del Puerto
116,40 Cerezo No se llegó a inaugurar la estación
120,98 Riaza
135,26 Boceguillas Ex-Turrubuelo – Sepúlveda
149,39 Campo de San Pedro
157,99 Maderuelo-Linares
171,18 Santa Cruz de la Salceda Abierta en 1979
173,75 Fuentélcesped – Santa Cruz
184,63 Aranda de Duero Antigua estación de Aranda-Allendeduero
194,35 Villanueva de Gumiel
198,00 Gumiel de Hizan
204,41 Oquillas
210,10 Bahabón de Esgueva
220,03 Fontioso-Celleruelo Antigua estación de Fontioso
232,93 Lerma
249,72 Villamayor de los Montes
259,55 Cogollos
265,99 Sarracín Antigua estación de Arcos-Sarracín
272,55 Villagonzalo-Pedernales
282,14 Burgos

La línea entre Madrid-Chamartín y Burgos fue incorporada oficialmente a RENFE el 4 de julio de 1968, transferida por el Ministerio de Obras Públicas que se encargó de terminarla. El servicio dado por RENFE en dicha línea se tradujo en trenes de viajeros directos entre Madrid y el norte de España, en tanto que los mercancías continuaron utilizando la antigua línea de Norte por Valladolid al contar este tramo con doble vía y electrificación completa.

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Añadido:  Domingo, 06 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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