Pamplona a Plazaola, Andoain y Lasarte (Línea FC)

Ferrocarril del Plazaola. Línea de 86 Kms y 12 estaciones perteneciente a la Sociedad Minera Guipuzcoana SA con domicilio social en Pamplona (Navarra) con el objeto de transportar el mineral de hierro que se extraía de las minas de Plazaola en Guipuzcoa, funcionando inicialmente como un ferrocarril de carácter eminentemente minero entre aquellas minas y la estación de Norte en Andoain. La estación principal en Pamplona era compartida con el Ferrocarril del Irati. El tramo de Andoain a Plazaola fue concedido por autorización al Gobierno a Francisco Hormaechea por orden del 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.02.1901).

Siendo las principales fechas de concesión:

Tramo fecha ml.

Andoain a Plazaola 19 de septiembre de 1902 22.006
Pamplona a Plazaola 19 de octubre de 1910 55.983
Andoain a Lasarte 18 de marzo de 1911 7.976

La primera concesión de este conjunto de concesiones que conformaban esta línea se otorgó a Francisco Hormaechea solicitante de la concesión de un ferrocarril de vía estrecha en el Barranco de Leizaran, ente Andoain y Plazaola. La concesión se otorgó por la autorización, mediante Ley Especial del 8 de febrero de 1901, al Gobierno para otorgarla, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 23 de junio de 1902 y la tarifa aprobada por la R.O. de 12 de junio el mismo año. Por otra parte, en la Ley de 24 de marzo de 1902. se autorizó la transferencia de la concesión a la S.A. Leizaran, por solicitud del concesionario (Gaceta de Madrid, 29.09.1902).

Inicialmente fue explotado como ferrocarril minero entre las Minas de Plazaola y la estación del Norte en Andoain, dando salida al mineral del Valle de Leizaran, como transferencia de la concesión a la S.A. Leizaran del 19 de septiembre de 1902. La Sociedad Minera de Leizaran, cedió en escritura pública intervenida en la notaria de Bilbao de Francisco de Santiago y Marín, el 30 de noviembre de 1906, la Sociedad Minera Guipuzcoana la concesión del Ferrocarril de Andoain a Plazaola, Autorizada por la R.O. del 17 de noviembre de 1906. Y ratificada por la R.O. de 23 de septiembre de 1907 (Gaceta de Madrid, 12.10.1907).

La S.A. Leizaran quebró, y la Sociedad Minera Guipuzcoana (Gaceta de Madrid, 09.11.1910) en la subasta celebrada, para obtener la concesión del Ferrocarril Estratégico de Pamplona a Plazaola ante el notario José Menéndez Parra se adjudicó el Ferrocarril estratégico de Andoaín a Lasarte por falta de postores y al ser la solicitante y presentadora del proyecto, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. de 27 de diciembre de 1910 (Gaceta de Madrid, 08.04.1911). Completando con este acto la totalidad de la línea de Pamplona a Plazaola, Andoain y Lasarte.

El tramo entre Lasarte y San Sebastian transcurre común en la línea de Vascongados concebido para el transporte de mineral desde Plazaola a Andoain, prolongando en 1920 la línea hasta Pamplona, completado el 19 de enero de 1914-fecha en que se inauguró la línea-los 95 Km de línea con el elevado costo de 13.000.000 Pts debido a la construcción de 66 túneles y costosas obras de fábrica. Bajo la dirección del ingeniero Luciano Abrisqueta. Sobre un proyecto redactado conjuntamente por el ingeniero Manuel Alonso Zabala y por el ingeniero militar Antonio Liaño. El desarrollo de las obras en el tramo de Pamplona a Latasa corrió a cargo de Fermín Marquina, el de Latasa a Huici a cargo de Félix Oraá y el de Huici a Plazaola a cargo de Emilio Tobalina.

Por otra parte y en aquel tiempo la Sociedad Minera Guipuzcoana, compitió con la Diputación Foral de Navarra en la subasta celebrada el 19 de mayo de 1914 ante el notario Alejandro Arizcun y Moreno para obtener la concesión del Ferrocarril estratégico de Pamplona a Logroño por Estella, al resultar más ventajosa la proposición de la Sociedad Minera Guipuzcoana se le concedió la concesión provisional sujeta a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de mayo de 1908 y al pliego de condiciones particulares aprobado para aquella concesión (Gaceta de Madrid, 10.07.1914).

El volumen de mineral pasó de las 18.000 Tm en 1907 a 1.700 en 1913, en evidente descenso de la actividad. No obstante el tráfico de viajeros pasó de 83.900 personas en 1914 a 135.900 en 1921.

Durante la guerra civil española, las minas del valle de Leizaran fueron reabiertas por los alemanes que controlaban la Sociedad Minera de Aralar, permitiendo un desahogo económico a la sociedad ferroviaria.

En 1943 estaba en quiebra técnica. La Compañía propietaria intentó -acogerse a la Ley Besada-presentar al concurso de estratégicos los tramos Lasarte a Andoain de 7 Km y el de Plazaola a Pamplona de 56 Km.

Sus problemas financieros, similares a los del Ferrocarril del Irati, llevaron a la Diputación de Navarra al intento de crear una sociedad mixta con ambas compañías para intentar salvarlas, en 1951 el déficit de explotación de la compañía era de 1.894.331 Pts, la renovación de vía y el material requerían 16.000.000 Pts. Por otra parte en un último intento de rentabilizar la explotación, se pasó al transporte de productos elaborados por Potasas de Navarra hasta el puerto de Pasajes, contratación que evidentemente no solucionó el creciente déficit de explotación que se arrastraba. Fue cerrado el 15 de octubre de 1953 y levantada la línea en 1958.

La línea de vía métrica, construida mediante carriles de 26,32 y 35 Kg/ml, superaba rampas de 25 milésimas durante tres kilómetros, ciñéndose a curvas con radios de 80 y 90 ml, desplazándose desde Andoain, a 70 ml sobre el nivel del mar hasta la salida de Guipúzcoa, atravesando el Leitzaran con 410 metros, salvando un desnivel de 340 ml en 20,2 Kms, con una pendiente media de 17 milésimas. Entre Pamplona y Lasarte atravesaba 66 túneles, siendo el más largo del recorrido, el de Huici con 2.630 ml y, el más corto solo mide 21 ml. Cabe destacar como curiosidad la gran cantidad de túneles llamados “falsos” por no ser utilizada su perforación para la línea. Completaban las obras de fábrica un total de 37 puentes, siendo el más largo el de Leizaran con 210 ml.

Estaciones del trayecto:

PKm Estación.

0 San Sebastian (Amara)
4 Añorga
9 Lasarte-Empalme con la linea de Ferrocarriles Vascongados
17 Andoain (Ubicación de los talleres de gran reparación y mantenimiento)
23 Berastegui (apeadero)
28 Olloqui
28,5 Amerain
Bisckotx (apeadero) ubicación del Cargadero de Minas de Plazaola
39 Plazaola (apeadero)
41 Areso (apeadero)
43 Leiza
54 Huici
58 Lecumberri
61 Muguiro (apeadero)
67 Latasa
71 Irurzun-Plazaola
72 Aizcorba (apeadero
73 Gulina (apeadero)
75 Sarasate (apeadero)
78 Erice de Isa (apeadero)
80 Sarasa (apeadero)
82 Cheiza
85 Berriosuso (apeadero)
87 Ainzoain
90 Pamplona-empalme
96 Pamplona-ciudad.

Material móvil: Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año de Fab. Nº de Fab. Ref.

0-2-0-T Krauss (4) (5)
1 1-3-0+2T Krauss 1913 6715 (2) (5)
2 1-3-0+2T Krauss 1913 6716 (2) (5)
3 1-3-0+2T Krauss 1913 6717 (2) (3) (5)
4 1-3-0+2T Mafei 1913 3348 (2)
5 1-3-0+2T Mafei 1913 3349 (2)
6 1-3-0+2T Mafei 1913 3350 (2) (6)
7 1-3-0+2T Mafei 1913 3351 (2) (5)
21 1-3-0-T Krauss 1904 4993 (5)
22 1-3-0-T Krauss 1904 4994 (1)

(1) Trasladada al Ferrocarril Ponferrada a Villablino en 1920
(2) Articulada tipo Engerth
(3) Transferida en 1945 al Ferrocarril de Utrillas y numerada con el 150
(4) adquirida para las obras de Minas de Plazaola por la S.A. Leizaran
(5) Desguazadas en 1959
(6) Pasó al Ponferrada a Villablino, renumerada con el 31, se mantuvo en servicio hasta 1989. Pasó al Museo del Ferrocarril de Ponferrada.

Esta línea contaba con un parque motor desproporcionado para los tráficos que atendía entre Pamplona y San Sebastian recurriendo como fuente complementaria de ingresos al alquiler de sus locomotoras sobrantes, en especial de las Krauss 1-3-0-T adquiridas por la Sociedad Minera Guipuzcoana en 1903 y 1904. Estas locomotoras funcionaron en la construcción de la variante de Lasarte de los Ferrocarriles Vascongados, pasando al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino donde aparte de ser utilizadas en la construcción de la línea atendieron a los servicios de explotación hasta que se recibieron las Baldwin. Finalmente fueron alquiladas por la Diputación de Guipuzcoa en la construcción del Ferrocarril del Urola-en marzo de 1924 por 70 Pts diarias, la nº 22 y posteriormente el 19 de agosto del mismo año la nº 21 por la misma cantidad, permaneciendo en la línea del Urola hasta la finalización del ramal entre Zumaya-Empalme y Zumaya-Puerto, siendo devueltas al Plazaola el 31 de mayo de 1926.

En Febrero de 1930 entraron en servicio entre San Sebastián y Pamplona, tres automotores Diesel-Eléctricos Beadmore de 200 Cv, numerados del 1 al 3, capaces de remolcar dos unidades de 16 Tm cada una de ellos. Estos automotores, cuyo peso en servicio era de 33 Tm disponía de 30 plazas, de las que 12 eran de 1rº y 18 de 2ª clase, fueron fabricados en 1928 por Clayton Wagon Ltd. Y, desguazados en 1959. Procedían del concurso de automotores convocado el 25 de noviembre de 1926 por el Consejo General Ferroviario siendo adquiridos por 252.000 pesetas unidad.

Todo el material móvil, excepto las locomotoras, fue construido en los Talleres de Beasain. Posteriormente se adquirieren en 1934, dos nuevos automotores, cuyo costo por unidad fue de 225.000 Pts.

El material móvil exigido en el pliego de condiciones particulares del 23 de junio de 1902, de la concesión en el primitivo tramo del Barranco de Leizaran, debería formarse con el siguiente material móvil:

cantidad Tipo de vehículo

4 Locomotoras Mallet
10 Vagones
10 Vagones con freno
20 Plataformas
20 Plataformas con freno.

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Añadido:  Sábado, 05 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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Idioma: spa