FC del Cantábrico (Línea FC)

Un proyecto de 1882, en el que se estudian los movimientos de cabotaje en Asturias arrojando 14.750 Tm, a las que añadiendo las de cabotaje entre Santander y Gijón ascendían 21.888 Tm, justificando de por sí, el estudio de un ferrocarril, sí añadimos las 44.317 Tm de mercancías transportadas en los caminos carreteros entre las provincias de Asturias y Santander. Teniendo en cuenta el movimiento mercantil e industrial, suficiente para justificar tan importante proyecto de unión entre ambas provincias lleva al ingeniero Adolfo Gónima auxiliado por el ayudante de O. Públicas Miguel Abajo, a calcular los gastos de establecimiento de este ferrocarril en 17.951.355,12 Pts y los de explotación en 997.693,00 Pts.

El transporte de mineral en la parte Asturiana de la línea supondría una buena fuente de ingresos, cifrando en 1882 un total de 2.062 Tm. El movimiento minero que contaba hasta la fecha con salidas de mineral desde embarcaderos fluviales la mayoría de ellos saturados y con escasa capacidad de carga. Con estas premisas se inició a lo largo de 1885 un movimiento ciudadano, en apoyo del proyecto.

La concesión de vía estrecha entre Oviedo y Santander la obtuvo el Conde de Mendoza Cortina, previamente los Sres: Martín de Vidal, Leopoldo Prado, Gabriel Huydrobo, Bonifacio Campuzano, Francisco González Camino, José de la Vega Lastra y Estanislao Abarca, solicitaron al Ministerio de Fomento el 24 de mayo de 1889, la concesión de un tranvía a vapor entre la estación del Norte de Torrelavega y Cabezón de la Sal. Aquella línea de 21.954 ml fue calculada con un costo estimado de 48.141 Pts/Km arrojando un presupuesto total de 1.056.884.62 Pts, proyectada con vía métrica. El proyecto, sometido a varias prescripciones facultativas, fue remodelado y presentado de nuevo el 24 de agosto de 1889, con la novedad de extender la línea hasta Santander, siendo adjudicada el 24 de Octubre de 1891, a la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico presidida por Martín de Vidal., sociedad constituida el 23 de julio de 1890.

La Ley de 27 de junio de 1890 autorizó al Gobierno a otorgar la concesión del Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal con un ramal de ferrocarril económico o tranvía desde la estación de Torrelavega de esta línea a la estación de Torrelavega de la Compañía del Norte. La concesión que se otorgó a los solicitantes de la de Oviedo a Santander Martín Vidal, Leopoldo Prado y otros, sin subvención y con la declaración de utilidad pública, sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 24 de marzo de 1891, siendo aceptado por los solicitantes el 8 de octubre de 1891 (Gaceta de Madrid, 31.10.1891) no sin antes depositar una fianza de 75.295,92 pesetas, que representaba el 3% del valor de las obras en el proyecto aprobado, que ascendía a 2.509.854 pesetas, según lo reflejado en el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 30 de septiembre de 1891. Sin embargo la Administración creyó conveniente se separen las concesiones de ambos ferrocarriles, hasta que el proyecto del ferrocarril o tranvía entre als ds estaciones de Torrelavega quede redactado, presentado y aprobado. La línea, entre la estación del Norte de Torrelavega y Cabezón de la Sal, como ya se indica en el párrafo anterior fue concedida el 24 de octubre de 1891.

La Compañía del Ferrocarril el Cantábrico se formó el 23 de julio de 1890 en la notaria santanderina de Máximo Solano, figurando en su escritura de constitución que se elevara a escritura pública la concesión de la línea a favor del Ferrocarril del Cantábrico. Puesto que en virtud de una solicitud elevada al Ministerio de Fomento el 18 de diciembre de 1891, de una parte por Martín de Vial y Leopoldo Prado, como concesionarios del Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal y, por otra parte por Antonio Huidobro como representante de la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, se subrogaba la segunda en los derechos y obligaciones contraídos en la concesión del 27 de junio de 1890, aceptando Huidobro la cesión que se autorizó por R.O. del 4 de enero de 1892 (Gaceta de Madrid, 28.01.1892).

La primera Junta General extraordinaria aprobó prolongar la línea desde Cabezón de la Sal a Llanes. Siendo concedida, según la Ley de 26 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 27.01.1900), la concesión por 99 años desde Cabezón de la Sal a Infiesto. Renunciando a la concesión entre Infiesto y Arriondas al transferir parte de sus derechos en la concesión entre Arriondas y Llanes a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, por autorización contemplada en la R.O. de 29 de octubre de 1902, en virtud de la cual la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, solo explotaría dentro de Asturias el tramo entre Llanes y Unquera.

Al primer tramo, inaugurado el 2 de enero de 1895. Le siguió la extensión hasta Llanes, presentada en el Ministerio de Fomento el 15 de julio de 1898 y adjudicada el 7 de agosto de 1901. A partir de Cabezón de la Sal-donde comenzó la construcción de la línea, sufrió dificultades en la implantación de la misma, debido a la continua oposición de los propietarios de los terrenos. La ubicación de la estación de Llanes y el cruce mediante un puente, del Río Deva constituyeron un serio problema en su replanteo y construcción. El primero resuelto satisfactoriamente, aunque con mayor costo, en tanto que el segundo obligó a determinados desembolsos para mantener la circulación fluvial en aquel tramo. El uno de febrero de 1900 la Junta general de accionistas acordó ampliar el capital social emitiendo 14.700 nuevas acciones par atender la construcción del tramo entre Cabezón de la Sal y Llanes.

La concesión de Infiesto a Cabezón de la Sal se otorgó por autorización al Gobierno para conceder el tramo, según la RO. de 26 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 09.08.1901) al aceptar M. de Huidobro, como director-gerente del Ferrocarril del Cantábrico, el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 21 de junio de 1901 y la tarifa aprobada el 27 del mismo mes y año.

Las obras de de fábrica y explanación este tramo, concluidas en marzo de 1905, permitieron el enlace el 30 de mayo del mismo año, con la línea principal de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Inaugurado definitivamente el 20 de julio de 1905.

la Línea de Santander a Llanes y Ramal de Torrelavega de 105 Kms en explotación, tenia ubicada su estación principal en Santander en la llamada Estación de Los Ferrocarriles de la Costa. El ramal de Torrelavega de 3,6 Km se inauguró en 1907.

El resto de la línea entre Llanes y Oviedo pertenece a los “Ferrocarriles Económicos de Asturias", cubriendo 216 Km entre Santander y Oviedo. (ver Ferrocarriles Económicos de Asturias).

La Compañía de los Económicos de Asturias explotaría el tramo de Oviedo a Arriondas, en tanto que el Ferrocarril del Cantábrico la de Santander a San Vicente de la Barquera. Y el tramo Arriondas-Llanes-San Vicente de la Barquera, quedaban sindicados los productos líquidos repartidos el 46% para Económicos de Asturias y el 45% al Ferrocarril del Cantábrico. El 20 de enero de 1907 quedó inaugurado el trayecto explotado por ambas compañías entre Santander y Oviedo.

En 1926 se acomete un plan de mejora de estaciones y ampliación de servicios que culmina en 1935 con la redacción de una memoria técnica que contemplaba la electrificación de la línea.

El año 1951 en el tendido de doble vía entre Santander y Torrelavega solo se puede llevar a cabo en la sección de Requejada a Torrelavega debido a la escasez de material, completando en los siguientes años el resto. En virtud de los sucesivos planes de modernización acometidos en la década de los 60 a costa de un crédito del Banco de Crédito de la Construcción concedido el 16 de octubre de 1964, cantidades insuficientes para afrontar el ingente gasto necesario, obligando a la compañía al abandono de la explotación el 30 de julio de 1972.

Estaciones de la línea.

PKm Estaciones

115 Llanes- enlace con los Ferrocarriles Económicos de Asturias hasta Oviedo
118 San Roque de Acebal
126 Vidiago
130 Pendueles
136 Colombres
140 Unquera
143 Pescués
149 San Vicente de la B.
157 Roiz
161 Treceño
170 Cabezón de la Sal 45,298
171 Ontoria (apeadero) 43,705
174 Virgen de la Peña 41,625
177 Casar de Periedo-apeadero 39,140
178 Golbardo-apartadero 37,465
180 San Pedro (apeadero)
181 Rudagüera
184 Santa Isabel (apeadero) 31,285
186 Puente de San Miguel 29,675
190 Torrelavega-apartadero de Torres (*) 26,105
192 Barreda – apeadero 23,680
195 Requejada – Polanco 21,189
202 Mogro -apeadero 13,795
208 Bezana 8,174
212 Adarzo 4,268
215 Santander –Mercancias 0,793
216 Santander – viajeros-Estación de la Costa

(*) La estacón de Torres Pk 26,988 recibía el mineral de Minas de Cartes a través de un cable aéreo (Gaceta de Madrid, 26.08.1910), Minas de Cartes disponían de una red ferroviaria interior (ver, FC de Minas de Cartes).

La estación de La Costa funcionó treinta años, llegando a tener un movimiento de dos millones anuales de viajeros. En 1937 las compañías de vía estrecha encargaron al arquitecto Luis Gutiérrez Soto y a los ingenieros Santiago Corral y Francisco Fernández Conde el proyecto de una nueva estación que unificase los términos de sus líneas. Quedó remodelada parcialmente en 1939 hasta que la ejecución definitiva del proyecto del arquitecto Luis Gutiérrez Soto, llevada a cabo el 17 de mayo de 1941 consiguió la reunificación de las terminales de Renfe y de los ferrocarriles del Santander-Bilbao y del Ferrocarril del Cantábrico

Esta compañía explotó el enlace de 5 Km entre el Empalme de Torrelavega-Cantábrico a Torrelavega-Norte. Aquel enlace de vía métrica, tuvo sus antecedentes en un proyecto de línea de circunvalación presentado en el Ayuntamiento de Torrelavega, el 11 de agosto de 1891, siendo adjudicado y puesto en practica el 25 de octubre de 1907 con la ayuda financiera de la Compañía del Norte, deseosa de tomar tráficos de la fábrica de sosa caustica de Barreda. La tracción entre ambos puntos era de vapor.

Material móvil: Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Pas” 1-2-0-T Dübs 1894 3044
2 “Besaya” 1-2-0-T Dübs 1894 3045
3 “Saja” 1-2-0-T Dübs 1894 3046
4 “Nansa” 1-2-0-T Dübs 1894 3047 (17)
6 “Deva” 1-3-1-T Dübs 1900 3932
7 “Cabra” 1-3-1-T Krauss 1903 4991 (1)
8 “Purron” 1-3-1-T Krauss 1903 4992 (2)
9 “Gornazo” 1-3-0+2T Krauss 1905 5144 (3)
10 “Mortera” 1-3-0+2T Krauss 1905 5145 (4)
11 “Escudo” 1-3-0+2T Krauss 1905 5146 (5)
12 “Turujal” 1-3-0+2T Krauss 1905 5147 (6)
13 “Llanes” 1-3-1-T Krauss 1921 7636 (20)
14 “Acebosa” 0-4-1-T Krauss 1905 5380 (7)
15 “Serdio” 0-4-1-T Krauss 1905 5381 (8)
16 “Pesues” 1-3-0+2T Krauss 1905 5426 (9)
17 “Columbres” 0-4-1-T Krauss 1908 5846 (10)
18 “Santurce” 0-4-1-T Krauss 1908 5847 (11)
19 “Acebal” 1-3-1-T Krauss 1908 6054 (12)
20 “hadaros” 0-4-1-T Krauss 1909 6176 (13)
21 “Pendueles” 0-4-1-T Krauss 1909 6178 (14)
22 “Besaya” 1-3-1-T Krauss 1914 6896
24 “Llanes” 1-3-1-T Krauss 1921 7636
25 “Cabezon” 0-4-1-T Krauss 1926 8365 (15)
60 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 312
61 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 313
62 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 314
63 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 315
64 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951 583
65 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1952 584
70 1-4-1-T Baldwin 1916 44232 (18)
71 1-4-1-T Baldwin 1916 44233 (19)

(1) renumerada con el nº 10 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox
(2) renumerada con el nº 11
(3) renumerada con el nº 20 tipo Engerth
(4) renumerada con el nº 21 tipo Engert
(5) renumerada con el nº 22 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox.Tipo Engerth
(6) renumerada con el nº 23 tipo Engerth
(7) renumerada con el nº 40
(8) renumerada con el nº 50
(9) renumerada con el nº 24 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox tipo Engerth
(10) renumerada con el nº 41
(11) renumerada con el nº 51
(12) renumerada con el nº 12
(13) renumerada con el nº 42
(14) renumerada con el nº 43
(15) renumerada con el nº 62
(16) paso a FEVE con el nº 1021
(17) situada en el Deposito de Feve, en Torrelavega. Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias.
(18) Ex nº 22 "Unquera"
(19) Ex nº 23 "Mogro"
(20) Renumerada nº 24
(21) Ex MOP 1029 pasó a FEVE con la misma numeración, potencia 775 cv
(22) Pasó a Feve con el nº 1023
(23) Pasó a Feve con el nº 1025
(24) Pasó a Feve con el nº 1061
(25) Pasó a Feve con el nº 1062
(26) Pasó a Feve con el nº 1063

Locomotoras diesel:

núm Fabricante rodaje año Nº fab. referencia

101 Locomotora Alsthom, 1956 (16)
102 Locomotora Euskalduna GEE 1958 381 (22)
103 Locomotora Euskalduna GEE 1958 383 (23)
104 Locomotora Babcock & Wilcoox 1959 743 (21)
110 Alsthom 1965 (24)
111 Alsthom 1965 (25)
112 Alsthom 1965 (26)
501 Metalurgica San Martin 1961 726
510 Naval.Sestao Diesel Hidráulica 0-3-0 1965
511 Naval.Sestao Diesel Hidráulica 0-3-0 1965
512 Naval.Sestao Diesel Hidráulica 0-3-0 1965
MDA-11 Furgón tractor con pasaje- Renault 1948 31 ABJ – ex MCD 11
MDA-12 Furgón tractor con pasaje-Renault 1948 32 ABJ – ex MCD 12
MDA-13 Furgón tractor con pasaje- Renault 1948 33 ABJ – Ex MDC 13

Los primeros vagones adquiridos a Bristol Wagón en 1894 integrados por un lote compuesto por:

unidades Tipo de vehiculo

3 coches de 1ª clase con cinco compartimentos de ocho asientos
3 coches de 1ª y 3ª clases con seis compartimentos de ocho asientos
9 coches de 3ª clase con siete compartimentos de ocho asientos
5 furgones
12 vagones cerrados
12 vagones abiertos

En 1940 recibió 75 vagones de bordes altos fabricados por Talleres Obregón en Torrelavega. En el enlace directo entre Santander y Oviedo se emplearon tres automotores Diesel-eléctricos con sus remolques, compartidos con los Ferrocarriles Económicos de Asturias.

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Añadido:  Sábado, 05 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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