FC del Urola (Línea FC)

Los tempranos intentos para establecer un ferrocarril que discurra bordeando el rio Urola se inician en 1883 al proponer los ayuntamientos de la zona el establecimiento de un ferrocarril entre Zumaya y Guetaria con Zumarraga. En Azpeitia se celebró el 12 de enero de 1888 una reunión de los interesados en establecimiento del ferrocarril (Revista Minera, Tomo 39, año 1888, pág 30), en la que el ingeniero Pablo de Alzola expuso los principales puntos, técnicos y económicos para el establecimiento del ferrocarril, tomando la palabra los alcaldes de las poblaciones representadas, y los Sres. Guruchaga, Barón de Sangarrén, Romero y Hurtado, entre otros. Se decidió publicar la Memoria del Proyecto, para darlo a conocer y nombrar una comisión formada por los Sres. Gurruchaga, Elorza, Romero, Hurtado y Alberdi, para el estudio y seguimiento del proyecto y se le autorizó a convocar nueva reunión para conocer el dictamen del mismo. Dicho ferrocarril se concebiría con vía de un metro y partiendo de Zumarraga, pasaría por Azcoitia, Azpeitia, Regil,Cestona y Alzarnabal, prolongandose tál vez hasta Guetaria, si asi se determina.

La comisión encomendó al ingeniero de caminos Pablo de Alzola. la redacción del proyecto. Contemplando curvas de hasta 60 ml de radio por ceñirse en su trazado al cauce del rio Urola, que atravesaba en varias ocasiones. Esta línea prevista para enlazar Zumarraga con Zumaya y Guetaria, pasando por Legazpia, Azcoitia, Azpeitia y Cestona, bordeando la cuenca del Urola, no tuvo el apoyo de ninguna sociedad industrial ni financiera.

A esta propuesta le siguió en 1894, otra de Enrique Villaverde y José Manuel Alonso, desarrollada por el ingeniero Manuel Oraa en 1896, contemplando un tranvía eléctrico. Por la Revista de Obras Públicas nº 1160 del año 1897, conocemos la convocatoria de un “concurso internacional” que presentaba el Presidente del Consejo provisional de Administración, presidido por el alcalde de Azpeitia, sobre la base de mejorar y establecer otras proposiciones al proyecto original del ingeniero Manuel Oraá, dando de plazo hasta el 28 de febrero de 1898, celebrando la subasta el 1 de marzo del mismo año.Sin manifestar otras noticias intuimos que este concurso no prosperó.

A la que le siguió la solicitud de concesión de otro tranvía eléctrico al que se le identificó como “Tranvía del Urola”, cuyo concesionario Juan Sansinenca, de la de un tranvía de Azcoitia a Zumaya y de Azcoitia a Zumarraga fue autorizado por la R.O. de 6 de julio de 1904 a transferirla mediante escritura publica ante el notario Santiago Erro, fechada el 11 de marzo de 1904, a Dionisio Soroeta García quien pretendía unir Azcoitia con Zumaya mediante un proyecto cuyo costo se cifró en 2.419.465 pesetas, chocando con una propuesta incorporada en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1905 que establecía un ferrocarril entre Zumarraga y Zumaya, coincidente con parte del trazado propuesto por Soroeta, que no prosperó.

Sin embargo, al promulgarse la ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908, fue incluido en la misma. Incluso en 1910 la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó un proyecto de esta línea al ingeniero Alonso Zabala. Saliendo a subasta al aprobarse el proyecto, quedó desierta a causa de las valoraciones del mismo, no se ajustadas a la realidad, hasta que para que no se perdiera en otra subasta, fue adjudicada a la Diputación de Guipuzcoa por R.O. de 5 de octubre de 1920, intervención que obedecía a un nuevo presupuesto hecho publico en la sesión del 16 de agosto de 1920.

Alonso Zabala ingeniero de las obras, en enero de 1925, cifró el proyecto en 18.901.119 pts, disparando el costo de ejecución a 24.166.023 pts, financiadas por la Caja Provincial de Ahorros de Guipuzcoa. En manos de la Diputación Provincial de Guipúzcoa la ejecución de los cuatro primeros tramos, confiada al contratista Arzubia, tuvo que ser resuelta por administración, ante la insuficiencia del presupuesto asignado. Se nombró un Consejo rector presidido por Juan Elorza, a quien sustituyó en 1923 el Presidente de la Diputación de Guipuzcoa Vicente Laffitte.

Concebido como ferrocarril de tracción eléctrica entre Zumárraga y Zumaya. Situando en Zumarraga su enlace con la compañía del Norte y en Zumaya con los Ferrocarriles Vascongados, siendo la longitud de la línea de 37 Km en vía métrica. Colocada la primera piedra el 27 de junio de 1921, se establecieron siete tramos para su construcción:

Tramo

1º Zumarraga a Villarreal de Urrechua
2º Villarreal de Urrechua a Aizpurucho
3º Aizpurucho a Azcoitia
4º Azcoitia a Azpeitia
5º Azpeitia a Lasao
6º Lasao a Iraeta
7º Iraeta a Zumaya Empalme.

Ejecución encomendada a la dirección del ingeniero Manuel Alonso Zabala, arrojando un costo- incluido edificios, material ferroviario, fijo y móvil de unos veinticinco millones de pesetas.

El trazado desde Zumarraga discurría a lo largo del curso del Urola y del Arrona hasta Zumaya, donde enlazaba con la linea de Bilbao a San Sebastian. Desde Zumaya, se prolongó la línea mediante un ramal para mercancías hasta el puerto. La obra civil de sus 16 puentes y 18 túneles corrió a cargo del contratista José Bautista Arzubia, quien murió en la construcción de la barrancada de Aizpurucho.

El trazado -de vía métrica- exigió grandes desmontes y la construcción de numerosos contrafuertes, túneles y puentes para así salvar las márgenes del Urola y del Arrona. Empleando carril de 32,2 Kg / ml. Siendo los proyectos de las estaciones, distintos en cada una de ellas y obra del arquitecto provincial Ramón Cortazar, con un coste de edificios estimado en 407.437 pesetas, entre las que se incluían 4 de primera clase, 5 de segunda clase y una especial en Cestona.

La línea fue inaugurada por el Rey D. Alfonso XIII el 22 de febrero de 1926, acompañado por el General Primo de Rivera, Presidente del Directorio. La comitiva se desplazó desde San Sebastian, por el ferrocarril del Norte hasta Zumarraga y una vez recorrida e inaugurada la línea del Urola, enlazó en Zumaya con un tren especial de los Ferrocarriles Vascongados que le devolvió ala estación de Amara en San Sebastian, desde donde en una unidad del Topo se trasladó a la Diputación Provincial donde le fue ofrecido un banquete.

Al inicio de la explotación no se contó con servicios combinados con Norte en Zumarraga ni con los Ferrocarriles Vascongados en Zumaya.

El ferrocarril del Urola, dotado de tracción eléctrica a 1500 V cc, fue el primer ferrocarril del estado español en utilizar esta tensión, situada en Azpeitia la estación transformadora mediante dos grupos de 350 Kw cada uno de ellos, suministrados por Brown Boveri, siendo instalada la línea eléctrica por la "Compagnie Generale d´Entreprises et d´Electrification" de Burdeos. Construyendo con posterioridad una central de reserva con tres dinamos atacadas por tres motores diesel, uno de 600 Cv y dos de 300 CV. Fue igualmente el primer ferrocarril del estado español en utilizar rectificadores de vapor de mercurio en sus instalaciones transformadoras ya que hasta aquel momento era común el uso de grupos motor generador ó conmutatrices. Situando los talleres y cocheras en Azpeitia, pasando con los años al cierre de la linea a ser la sede del Museo Vasco del Ferrocarril.

A partir de septiembre de 1936 la línea quedó dividida en dos partes por efectos de la guerra civil. La toma de parte de la misma por la Brigada de Navarra, supuso la perdida de cuatro coches motores y diverso material de transporte. Quedando el Urola como la única línea de entrada desde Norte a Bilbao y San Sebastian hasta que se repararía la voladura del viaducto de Ormaiztegui. La postguerra exigió la reparación de gran parte del material móvil, cuyo excesivo desgaste provocó su utilización en otras líneas, llevando a la dirección a encargar 23 vagones de 10 Tm y 2 de 20 Tm para atender el servicio de mercancías.

Los servicios combinados con San Sebastián llevaron al establecimiento, entre Azcoitia y San Sebastián de dos trenes directos a los que se les denominó “talguillo”, circulando a partir del verano de 1951 por las vías de los Ferrocarriles Vascongados, perdurando este servicio hasta 1965.

En 1947 se estudió su prolongación hasta el puerto Guetaria, mediante un ramal desde Iraeta de 9 kms con un tunal de 2000 ml. Esta solución requería ampliar paralelamente el puerto de Guetaria, obra que el Estado nunca llevó a efecto, abandonando el proyecto.

Otro proyecto, contempló desde 1920, la unión desde Azoitia con la estación del Vasco-Navarro en Mecolalde -cuya línea explotaba el Estado- hasta que el Urola propuso en 1947 revitalizar la idea de establecer este ramal, llegando incluso a formular la Diputación de Guipuzcoa una solicitud para su concesión. Este asunto tampoco prosperó.

Sin embargo la unión con el puerto de Zumaya proyectada por el ingeniero Tomás de Bizcarrondo, en el que se contempló un muelle de hormigón armado, quedo concluido e inaugurado el 29 de mayo de 1926. La construcción de estos ramales nos obliga a citar la existencia de un ramal entre Zumarraga y Legazpia sobre una propuesta del Ayuntamiento de Legazpia recogida por el Ferrocarril del Urola a través del ingeniero Alonso Zabala que el 10 de julio de 1926 cifrando el costo del proyecto en 290.592 pesetas, contemplado como línea independiente que requería nueva concesión. Esta propuesta quedó olvidada por la Diputación de Guipuzcoa, hasta que en 1934 se volvió a estudiar su prolongación con cargo al Consejo Superior de Ferrocarriles.

En 1939, la sociedad Patricio Echevarria solicitó un apartadero desde la estación de Zumarraga a su factoría de 3 kms, inaugurado en 1940. El ramal de Zumarraga a Legazpia estuvo abierto hasta 1969, en que decayó su tráfico al dirigir Patricio Echevarria sus tráficos a través de RENFE. Este ramal nunca estuvo explotado por el Urola (ver, FC de la Siderúrgica Guipuzcoana Patricio Echevarria).

El 10 de octubre de 1976 se iniciaron conversaciones entre la Diputación de Vizcaya y FEVE para la transferencia del Ferrocarril del Urola, quedando pendiente de un informe del Ministerio de Transportes y Comunicaciones sobre un expediente iniciado con el anterior ministerio denominado de Obras Publicas. Llegando a intentar con el Consejo General Vasco, al que se suponían transferidas las competencias la transferencia del Urola. La dilación de las negociaciones, llevó a la Diputación de Vizcaya, en virtud de un informe del pleno de 27 de junio de 1980 a autorizar la transferencia al Consejo General Vasco, quien antes de recibir la línea la sometió a una extensiva auditoria, hasta que se transfirió a Ferrocarriles Vascos S.A., no obstante la transferencia fue dilatada ante el abultado déficit que presentaba. Quedando transferida definitivamente a partir de la entrada en vigor de la Ley de Territorios Históricos del 5 de marzo de 1985.

El Gobierno Vasco barajó varias alternativas, inclusive se planteó un estudio de restauración de toda la línea y de su material móvil, ascendiendo el coste a 2000 millones de pesetas, solicitó un estudio a SENER que cifró la inversión mínima en 700 millones de pesetas. Hasta que un estudio de INECO llevó al Gobierno Vasco a tomar la decisión del cierre definitivo del Urola el 2 de febrero de 1988.

La línea fue suprimida en 1985. Euskotren explota el ferrocarril turístico mediante tracción vapor, entre el Museo Vasco del Ferrocarril, en Azpeitia y Lasao de 4,5 Km.

Estaciones de la linea:

Pk. estación

0 Zumarraga (enlace Echevarria)
0,924 Villarreal de Urrechua
3,350 Aguiñeta (apeadero)
8,181 Aizpurucho
11,940 Olotzaga (apeadero)
12,769 Forjas de Zubillaga (apart.)
14,301 Azcoitia
15,483 San Juan (apeadero)
17,477 Loyola
18,200 Berrenetxe (apeadero)
19,692 Azpeitia
22,691 Danona-Anardi (apeadero)
24,134 Lasao (apeadero)
26,478 Cestona – Balneario
27,524 Cestona – Pueblo
29,245 Iraeta
32,326 Arrona
34,438 Zumaya- empalme
36,613 Muelle del puerto de Zumaya.

En servicios combinados hasta San Sebastian existía parada en las siguientes estaciones:

Zumaya-empalme a San Sebastian

PKm Estación

36,6 Zumaya – empalme
43 Zarautz
47 Orio
60 Lasarte
69 San Sebastian.

Material Movil:

En el periodo de actividad de este ferrocarril variadas locomotoras de vapor prestaron su servicio en esta línea, por muy distintos motivos. Entre ellas:

La empleada en la construcción de la línea en 1924, en régimen de alquiler con el nº 22 procedente del Ferrocarril del Plazaola, una Krauss 0-3-1 de 1904 con el nº de fábrica 4994, así como la nº 21 de la misma compañía, otra Krauss de 1904 con el nº de fábrica 4992, ambas locomotoras estuvieron de reserva el día de la inauguración de la línea, siendo devueltas en mayo de 1926.

En el periodo de guerra civil española, se arrendó en diciembre de 1936, a la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado la locomotora nº 1 rodaje 1-3-0-T, del Vasco-Navarro “Ibaizabal” una Nasmyth & Wilson de 1892 con el nº de fábrica 436.

En 1938 y para suplir las restricciones de energía eléctrica y como apoyo a la circulación, se arrendó a la Explotación de los Ferrocarril por el Espado, la locomotora nº 7 del Ferrocarril Ferrol-Gijón que circuló hasta el 14 de septiembre de 1938 en que se reanudó el servicio eléctrico.

Según la autorización dada por el Estado del cambio de tracción de vapor a eléctrica, el parque exigido en la concesión lo debería integrar el siguiente material: 10 automotores, 21 coches para viajeros, 45 vagones de mercancías y 36 vagones plataforma.

En el concurso de material móvil celebrado el 12 de mayo de 1924 se adjudicó a la compañía Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain el siguiente material:

7 automotores para viajeros suministrados por Siemens Schuckert montados sobre cajas de Carde y Escoriaza, bogies Siemens c/ 4 motores de 75 CV, entregados en septiembre de 1925, dotados de dos cabinas de conduccion, departamento de Correos, salon con 16 asientos y 14 en clase única.

Ma-1
Ma-2 alquilado en 1937 a los Ferrocarriles Vascongados
Ma-3 sustituida en 1958 su caja por otra metálica, bautizado como “Usua”
Ma-4
Ma-5
Ma-6 preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril
Ma-7 incendiado en 1974 y dado de baja.

3 Automotores para mercancías suministrados por Siemens-Schukent en 1925, dotados de bogies Siemens, dotados de cuatro motores de 75 Cv

Mm-1 reconstruido en la CAF de Beasain en 1954, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril
Mm-2 alquilado en 1937 a Ferrocarriles Vascongados, reconstruido en CAF de Beasain en 1956
Mm-3 reconstruido en los Talleres del Urola en Azpeitia, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril
El parque inicial de Coches de viajeros estaba compuesto por 21 unidades distribuidas en tres subseries, cada una de ellas con siete unidades construidos por la Caf de Beasain (Construcciones Auxiliares del Ferrocarril, S.A.)

Serie "A" 7 unidades entregada en 1925 -entrando en servicio el 22 de Febrero de 1926-eran metálicos, dotados de 18 asientos de 1ra clase, 18 asientos de 2a clase y furgón. dotados de bogies tipo Pensyilvania.

A-1 preservado en 1990 en el Museo Vasco del Ferrocarril
A-3 coche real, fue transformado en 1965 a clase única
A-5 preservado en 1990 en el Museo Vasco del Ferrocarril
A-6 adquirido por el Aytº de Azpeitia
Serie "B" coches de segunda clase. tambien metalicos y departamento de clase única con 48 plazas. Dotados de Bogies Pensylvania.

B-1 Desguazado en Azpeitia en 1990
B-2 Alquilado en guerra civil a los FC Vascongados, desguazado en Azpeitia en 1990
B-3 Alquilado en guerra civil a los FC Vascongados, desguazado en Azpeitia en 1990
B-4 Adquirido por el Restaurante Etxeberri de Zumarraga
B-5 Alquilado en guerra civil a los FC Vascongados, preservado en Zaragoza
B-6 Desguazado en Azpeitia en 1990
B-7 Cedido en 1990 a los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana
Serie "C" 7 coches con carrocerías de madera y extremos con balconcillos, de segunda clase y posteriormente de clase única, dotados de bogie Diamond, fabricados por CAF de Beasain.

C-1
C-2 Alquilado en guerra civil a los FC Vascongados, restaurado por Eusko Trenbideak en sus talleres de Renteria en 1991, rematriculado RB-1 “Aritza”, empleado en trenes turísticos en Azpeitia
C-3 desguazado en Azpeitia en 1990
C-4 restaurado e por Eusko Trenbideak en 1991 en sus talleres de Renteria, rematriculado RB-2 “Pagoa”, empleado en trenes turísticos en Azpeitia.
C-5 trasladado a Oviedo en guerra civil, sufrió desperfectos y fue desguazado en Azpeitia
C-6 transformado en 1933 en vehiculo mixto con furgón y 24 plazas de clase única, apartado del servicio en los años cuarenta
C-7 transformado en 1933 en vehiculo mixto con furgón y 24 plazas de clase única, apartado del servicio en los años cuarenta
C-6 renumerado, coche recuperado del FC del Bidasoa y reconstruido en 1961, desguazado en Azpeitia en 1990
C-7 renumerado, coche recuperado del FC del Bidasoa y reconstruido en 1964, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril.

En 1957 se numeran dos nuevos coches como C.8 y C.9 (C-6 y C-7 renumerados) procedentes de la clausura del Ferrocarril del Bidasoa (Irún a Elizondo), estos dos coches fueron construidos por la CAF de Beasain en 1916, dotados de caja de madera y bogie tipo Brill y reconstruidos en los Talleres de Azpeitia.

Vagones de Mercancías:

20 vagones de bordes altos suministrados por Talleres de Miravalles en enero de 1925, serie O-1 al O-20 de dos ejes con garita
25 vagones cerrados de mercancías, suministrados por Talleres de Miravalles serie N-1 al N-11 de dos ejes, serie del N-12 al N-25 de dos ejes con garita
30 plataformas suministradas por Talleres de Miravalles, serie P-1 al P-30
Srie Q-1 al Q-3 vagones prolongas, transformación de vagones adquiridos en 1924 a FC Vascongados
Serie DG-26 a DG-40 vagones de mercancías de bordes altos y dos ejes, construidos por Herederos de Ramón Múgica en 1950, procedentes de Cementos Rezola, eran propiedad de la Diputación de Guipuzcoa, desguazados en 1980.

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Añadido:  Sábado, 05 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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