Valencia a Villanueva de Castellón (Línea FC)

La primera concesión entre Valencia y Alberique a Carmelo Lacal y Sorlí otorgada el 8 de diciembre de 1882, previsto con una extensión de línea de 42 km, llego a iniciarse siendo abandonada con posterioridad entrando en caducidad en 1910. Posteriormente este ferrocarril registrado como "Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis y a las Minas de Dos Aguas " según una R.O. de 8 de julio de 1891 por el que se establecía la concesión en favor de Juan Isla Domenech al aceptar el pliego de condiciones particulares y al proyecto aprobados por la R.O. de 8 de julio de 1891 (Gaceta de Madrid, 05.08.1891).

La concesión se otorgó por la solicitud de Juan Isla Domench elevada a la Administración el 5 de noviembre de 1890, solicitando el ferrocarril sin subvención del Estado del Grao de Valencia a Turís y a las Minas de Dos Aguas. Se le concedió exención de aranceles de aduanas para el material importado, mediante la ley de Hacienda de 6 de julio de 1888. SE establecieron las estaciones de Grao, Valencia (Ruzafa), Apeadero,Paiporta, Picaña, Torrente, Picasent, Monserrat, Turís y Minas de Dos Aguas. Depositando el concesionario una fianza de 85.038 pesetas, que representa el 3% del valor de las obras en el proyecto, que ascendió a 2.834.600 pesetas. Concediendo cuatro años de plazo para terminar las obras (Gaceta de Madrid, 17.10.1891).

La concesión fue transferida el 27 de julio de 1891 a la Sociedad Pascual Carles.

El ferrocarril fue concebido para dar salida a los vinos de la Baronía de Turís y del carbón de Dos Aguas, no obstante su primitivo trazado sufrió variaciones al interesarse por los tráficos de cítricos de la zona de la Ribera del Jucar, para darles salida a través del puerto de Valencia. La primitiva compañía abrió al servicio el 11 de noviembre de 1893 hasta Torrente, como primer tramo del Ferrocarril Económico de Valencia a Turís por Paiporta y Picanya. Proyectado en 1891 hasta Alberíque por el ingeniero José Pérez Sanmillán. Siendo establecida toda la línea con el nombre de “Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón”. La tracción inicial fue de sangre, atendida en 1911 por 15 caballerías y cuatro coches.

Por otra parte, la Ley de 6 de junio de 1895 autorizó al Gobierno a conceder a Juan Isla Domenech el Ferrocarril de Carlet a Villanueva de Castellón, por 99 años y sin subvención directa del Estado, siendo declarada la concesión de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias. El pliego de condiciones particulares y la tarifa se aprobaron en la R.O. de 23 de octubre de 1894, concediendo dos años para su construcción. Para ser firme la concesión, se exigía el deposito de una fianza de 17.247 pesetas que representaba el 3% del valor de las obras del proyecto aprobado por la R.O de 23 de octubre de 1895, cuyo montante era de 574.900 pesetas. El pliego de condiciones particulares de la concesión fue aceptado el 17 de diciembre de 1874, por Francisco Díaz en representación del concesionario (Gacetas de Madrid, 11.10.1895 y 15.10.1895). Una vez firme la concesión, Juan Isla Domenech como concesionario del Ferrocarril de Carlet a Villanueva de Castellón transfirió la concesión a la Compañía del Ferrocarril de Grao de Valencia a Turís y Compañía de Carbones Minerales de Dos Aguas.

Lo cierto es que por la R.O. de 27 de junio de 1909 (Gaceta de Madrid, 29.06.1909), la concesión del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis y Minas de dos Aguas, la de Picasent a Catadau y, la de Carlet a Villanueva de Castellón, modificadas por la Ley de 13 de agosto de 1908, se convierten en dos concesiones independientes:

a) del Grao de Valencia a Villanueva de Castellón, por Picasent y Carlet
b) de Picasent a Turís y Minas de Dos Aguas y de Carlet a Catadau

Transcurrido algún tiempo, contemplamos una adjudicación como tranvía a vapor del Grao de Valencia a Turís, de la que no se concluyeron las obras, pese a las prorrogas concedidas. Devolviendo la Administración la fianza depositada en resguardos de la Deuda, por el concesionario Vicente Ferrer Gimeno (Gaceta de Madrid, 13.03.1912). Aduciendo que la no conclusión del tranvía a vapor, se debió a que el Ayuntamiento de Valencia no estableció el camino público sobre el que debería asentarse.

La concesión del Grao de Valencia a Villanueva de Castellón, concedida por la R.O. de 27 de julio de 1891 y, abierta al público el 15 de agosto de 1912, cuyo objeto era comunicar con el Puerto de Valencia las mercancías del Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Pasó a manos de los herederos del Marqués de Campo, disfrutando hasta 1916 de los tráficos de productos agrícolas especialmente naranjas y cebollas para la exportación. A partir de 1916 se potenció el transporte de viajeros. Cubriendo sus 15 estaciones una línea de 65 Km de los que 59 eran de línea principal y 6 Km pertenecían a la Sección de Valencia al Grao. Abierta al servicio en 1912, situando su domicilio social en la Estación de Jesús en Valencia. La línea cruzaba a nivel con la línea del AVT entre Valencia y el Grao. En esta sección se construyeron 5.577 ml de línea entre Valencia -Jesús y el Grao con las siguientes estaciones: Valencia (Jesús), Creu, Font de San Lluís,, Russafa, Banaca, Nazaret.

Las secciones de esta línea entraron en servicio en las siguientes fechas:

Longitud ml Sección fecha

8.388 Valencia a Torrente 11 Noviembre 1893
8.372 Torrente a Picasent 27 enero 1894
17.209 Picasent a la Rambla de Carlet 9 febrero 1895
13.688 La Rambla de Carlet a Alberique 11 noviembre 1895
4.771 Alberique a Villanueva de Castellón 11 julio 1915

Una parte de las acciones de esta compañía, fueron adquiridas en 1924 por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), tomando a su cargo la explotación del ferrocarril. Introduciendo el uso de automotores térmicos para el transporte de viajeros. Incorporada en 1946 a la CTFV por liquidación y disolución de la anterior compañía concesionaria adquiriendo la CTFV el resto de las acciones. Dando comienzo en 1947 a la electrificación, en los tramos entre Valencia a Nazaret y entre Valencia y Torrente. Siguiendo paulatinamente el resto de la línea, hasta que terminó en 1956.

La línea entre Valencia-Jesús y El Grao por efecto de la competencia de los transportes por carretera y, principalmente como consecuencia de los desperfectos sufridos en la misma en las inundaciones del 14 de octubre de 1957, que devastaron completamente este tramo de línea, la CTFV concesionaria de la misma solicitó el levante y abandono de la explotación en aquel tramo, pasando el expediente al Consejo de Estado y al Consejo Superior de Ferrocarriles, los cuales emitieron informe que derivó en el Decreto de 12 de marzo de 1959 (BOE, 16.03.1959), autorizando el levante condicionado a que el material fijo y móvil sea empleado en otras lineas propiedad de la adjudicataria. Quedando de propiedad del Estado los materiales y terrenos que resultaran sobrantes.

Pasó al Estado en 1964, que lo transfirió tras una época de explotación por Feve a la Generalitat Valenciana (FGV)

Estaciones del trayecto:

Pk. estación

0 Valencia (Jesus)
3 San Isidro
5 Paiporta
7 Picaña
9 Torrente
14 Realón (apeadero)
17 Picasent
19 Omet
22 Espioca
29 Alginet (*)
35 Carlet
37 Benimodo (apeadero)
39 Alcudia
41 Montortal (apeadero)
45 Masalavés (apeadero)
48 Alberique
53 Villanueva de Castellón

(*) en Alginet, enlace para viajeros con la línea de Valencia a Madrid.

Existía un tranvía que unió la estación de Villanueva de Castellón con Puebla Larga en el extremo final de la línea (ver, Tranvía de Villanueva de Castellón a la estación de Puebla Larga), comunicando ambas poblaciones dando acceso a los viajeros que utilizaban la vía ancha de Valencia a Almansa. Con el tiempo se pensó en unir la línea de Valencia a Villanueva de Castellón con la de Carcagente a Gandía, estableciendo una vía métrica, según consta en el Decreto firmado en Barcelona el 13 de enero de 1939 y publicado en la Gaceta de la República del 14.01.1939 dando ordenes al respecto al Consejo Nacional de Ferrocarriles.

Terminada la contienda civil, se retomó el asunto al anunciar la subasta a celebrar el 6 de agosto de 1954 (BOE, 08.07.1954) de las obras del “Proyecto de enlace del tramo de Puebla Larga a Villanueva de Castellón” con vía de un metro lineal, sobre la base de salida de 1.248.234,43 pts, debiendo el adjudicatario depositar una fianza de 24.263,52 pts. Realizada la subasta, se adjudicó a Lorenzo García Bás, por la O.M. de 21 de agosto de 1954 (BOE, 05.09.1954) rematada por 1.120.914,52 pesetas, concediendo un plazo de ejecución de 12 meses. Pese a que las obras fueron declaradas de urgencia, no se abrieron los expedientes de expropiación forzosa hasta 1963 (BOE, 13.12.1963).

En esta línea, entre Alberique y Villanueva de Castellón, se llevaron a cobo obras iniciadas por Feve y terminadas bajo la administración de FGV, las obras encaminadas a evitar avalanchas por inundaciones en aquel tramo como las ocurridas el 20 de octubre de 1982 por las crecidas del Júcar. Estas obras adjudicadas a la constructora Ocisa, permitieron el traslado de la estación terminal de Villanueva de Castellón a otro lugar, cediendo FGV al Ayuntamiento los terrenos e la antigua estación.

Material móvil: Locomotoras de Vapor

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Turís” 0-3-0-T Hartley, Arnoux & Fanning 1891 60 (4)
2 “Torrente” 0-3-0-T Hartley, Arnoux & Fanning 1891 61 (4) (5)
3 “Picasent” 0-3-0-T Hartley, Arnoux & Fanning 1891 62 (4) (6)
4 “Valencia” 0-3-0-T Hartley, Arnoux & Fanning 1891 63 (4) (7)
5 “Monserrat” 0-3-0-T Hartley, Arnoux & Fanning 1892 64 (4)
6 “Carlet” 0-3-0-T Hartley, Arnoux & Fanning 1892 65 (4)
7 “Catadau” 0-3-0-T Hartley, Arnoux & Fanning 1892 66 (4)
7 P-1 0-2-0-T Thomas Green & Son, Ltd -Leeds 1891 166 (1) (7) (10)
8 P-2 0-2-0-T Thomas Green & Son, Ltd-Leeds 1891 167 (1) (8) (10)
9 P-3 0-2-0-T Thomas Green & Son, Ltd-Leeds 1893 191 (1)
P-4 0-2-0-T Thomas Green & Son, Ltd-Leeds 1893 192 (1) (9)
7 “Valencia” 0-3-0-T Kerr Stuart 1909 1112 (2)
1 0-2-0-T Hunslet Engine 1887 438 (2)
6 0-2-0-T Hunslet Engine 1890 516 (2)
13 0-2-0-T Hunslet Engine 1904 842 (2)
7 0-2-0-T Hunslet Engine 1890 491 (2)
5 0-2-0-T Hunslet Engine 1889 492 (2)
9 “La Burgalesa” 0-3-0-T Avonside Engine 1897 1389 (3) (5)
10 ¨La Inglesa” 0-3-0-T Avonside Engine 1897 1388 (3) (5)

(1) procedentes del Tranvía de Valencia a Puebla de Farnals.
(2) procedentes de la Sociedad Valenciana de Tranvías.
(3) procedentes del Ferrocarril de la Vasco Castellana de Minas. Donde circularon en la línea del Ferrocarril Minero de Monterrubio a Villafria, adquiridas en 1943 a través de Vasa (Valenciana de Autobuses)
(4) suministradas por Kerr Stuart
(5) desguazada en 1957
(6) desguazada en 1959
(7) desguazada en 1935
(8) destruida en 1917 por explosión de la caldera
(9) vendida al Ferrocarril de Sierra Menera, donde funcionó con el nº 102 de nombre "Montiel", desguazada en 1960.
(10) sistema Compund.

Autovías:

Nº constructor año Caracteristicas Reff.

101 Talleres de CTFV 1929 Motor Deutz (11)
103 Talleres de CTFV 1932 Motor Deutz (12)
105 Talleres de CTFV 1933 Motor Junkers
106 Talleres de CTFV-Hispano Suiza 1934 Hispano Suiza (13)

Se utilizaron los remolques 116 y 117 para estos autovías, construidos con bogies y producto de la unión de coches de viajeros, siendo construidos en los talleres de CTFV

(11) De tres ejes, en 1932 se le sustituyó el motor por un Junkers, se le renumeró con el 104
(12) Con eje delantero y bogie trasero tipo Pensilvania
(13) Adaptado como autobús

En 1935 dispuso de un automotor MSM de dos ejes y motor de 100 CV para 35 Plazas.

Vagones de viajeros:

1 coche salón, 2 coches de 2ª clase, 29 coches de tercera clase, 3 mixtos, 13 furgones

Vagones de mercancías:

56 vagones cerrados, 121 vagones abiertos.

En 1942 se construyeron en los talleres de la compañía, dos remolques, tres coches mixtos correo-furgón y se restauraron y recuperaron vagones de mercancías.

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Añadido:  Viernes, 04 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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