Valencia a LLiria -de vía estrecha- (Línea FC)

El primer intento de establecer una conexión entre Valencia y Liria se debe a Vicente Aleixandre, quien solicitó en 1875 realizar estudios para establecer un tranvía, que no prosperó.

El segundo intento corrió a cargo de Rafael Mata Sanz, al solicitar la concesión presentando el preceptivo proyecto, fijando la Administración la preceptiva subasta del Tranvía de Valencia (Puente Nuevo) a Liria para el 20 de noviembre de 1884, se le otorgó según la Ley de 27 de agosto de 1884 el derecho de tanteo. Establecida la tarifa, en 1ª clase 0,10 pts/km, en 2ª clase 0,025 pts/km y en tercera clase 0,050 pts/km. Resuelta la subasta a su favor por no concurrir otro postor, en cuyo caso se le otorga por la R.O. de 3 de agosto de 1884 (Gaceta de Madrid, 17.09.1884 y 24.08.1884), previa aceptación del pliego de condiciones particulares, ocupando varias calles y plazas, el Camino de la Soledad y parte de la carretera de Madrid a Castellón y el puente de Serranos. La concesión definitiva se otorgó por R.O. de 5 de diciembre de 1884 a Rafael Mata y Sanz.

Una vez en su poder la concesión, Rafael Mata Sanz la transfirió a la Sociedad Valenciana de Tranvías, de la que era director el Sr. Navarro Reverter, el primitivo proyecto de tranvía a vapor, fue sustituido por el de un Ferrocarril Económico. La Ley de 30 de agosto de 1886 permitió a la Sociedad Valeciana de Tranvías transformar en Ferrocarril Económico pasando por Paterna y Benaguacil, al Tranvía a vapor de Valencia a Liria, concedido a utilzar la carretera de Valencia a Ademuz. Para ello el Director de la Compañía, Juan Navarro Reverter, solicitó autorización para la transformación con sujeción al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 7 de diciembre de 1886 y al proyecto y tarifas aprobados en la de 24 de noviembre del mismo año. La Administración aprobó la transformación en la R.O. de 6 de febrero de 1887.

Por la Ley de 30 de agosto de 1886, se otorgaba la concesión por 99 años a la vez que se concedían ventajas en los aranceles para la importación de material, dando un plazo de tres años para su ejecución. Quedando la compañía obligada a depositar una fianza de 54.403 esetas que representaba el 3% del valor del presupuesto de las obras, que ascendían a 1.13.433,33 pesetas, de las que habría que descontar la fianza de 28.035 pts, yá depositadas cuando se otorgó la primitiva concesión como tranvía a vapor. En cuyo caso la compañía aceptó el pliego de condiciones particulares y la tarifa (Gaceta de Madrid, 18.02.1887). Siendo calificado de utilidad pública, a efectos de la expropiación de terrenos con expresa sujeción a la Ley de FFCC del 23 de noviembre de 1877. Según el proyecto presentado por el ingeniero Alejandro Barber, cubriendo el trazado de 26,8 Km de vía métrica. Sin ningún tipo de subvención.

Iniciadas las obras el 3 de agosto de 1887 fue inaugurado en toda su extensión el 18 de junio de 1888, en la sección entre Valencia y Paterna y el 18 de julio del mismo año el resto hasta Liria. Sus estaciones eran: Valencia (Marxalenes), Burjasot, Benimamet, Campamento, Paterna, El Plá, La Eliana, Pobla de Vallbona, Benaguacil, Liria.

La inauguración se efectuó en dos fases, 6 de junio y 18 de julio de 1888, aprobando Obras Públicas en 1913 la doble vía entre Valencia y Empalme, asunto que se dilató como consecuencia de la escasez de material en el transcurso de la primera guerra europea, autorizando su apertura el 17 de octubre de 1922

El material móvil estaba integrado por ocho locomotoras Hunslet-Engine Cº construidas en 1890, una de ellas llevó el número de fábrica 517 y numeradas como VL-1 al VL-8, siendo los vagones suministrados por la Cia "Wagon Bristol ". Esas locomotoras pasaron a la Sociedad Valenciana de Tranvías, después a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y al Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón

Al trasladarse la terminal a la estación de Santa Mónica (Pont de fusta) la longitud total de la línea pasó a ser de 28.311 ml.

Este ferrocarril, que terminó formando parte de la CTFV. En 1918 el ingeniero Director de la compañía Rafael Amat Villalba presentó el proyecto de electrificación que entró en funcionamiento en 1925. (Ver, Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia-CTFV)

Material Móvil:

Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año fab Nº fab reff
1 2.2.0.T Hunslet 1887 438
2 2.2.0.T Hunslet 1887 439
3 2.2.0.T Hunslet 1888 440
4 2.2.0.T Hunslet 1888 441.

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Añadido:  Viernes, 04 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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