Lucainena a Agua Amarga (Línea FC)

Ferrocarril de la Compañía Minera de Sierra Alhamilla al Embarcadero de Agua Amarga

El Ferrocarril económico de Sierra Alhamilla al Puerto de Almeria (embarcadero de Agua Amarga) obedece a la inversión de la “Compañía Minera de Sierra Alhamilla” formada el 23 de mayo de 1893 por Sota y Aznar y el industrial alemán Otto Kreizner, y por Hermann Borner este último comerciante establecido en Londres que aportó un grupo de minas a beneficiar. La sociedad se creó con un capital de 2.000.000 pesetas, con el objeto de explotar los yacimientos de Lucairena de la Sierra (Provincia de Almeria). En 1903 su capital social era de 3.150.000 pesetas en acciones de 1000 pesetas. Separado Hermann Borner del accionariado y retirado en 1895 Otto Kreizner, la dirección de las minas y del ferrocarril, quedó en manos de Sota y Aznar, arrendando las minas “Stolberg”, “Westfalia” y “Hierros de Almería” al pasar Sota y Aznar a controlar completamente la sociedad, pasando, al llevar a cabo una ampliación de capital en 1895, con una participación del 38,8% de un total de 3.150.000 pts.

La Sociedad alemana “Stolberg & Westfalia” creada en 1845, operó en sus concesiones de minas de zinc en la zona de Linares (Jaén), creada con un capital representado por 50.396 acciones de 300 marcos totalizando 15.118.800 marcos, en 1888 era su director Karl Lickefett. Las concesiones de esta compañía fueron transferidas a la “Empresa Nacional Adaro” (ENA) del grupo INI.

Por R.O. del 15 de julio de 1894 (Gaceta de Madrid, 16.06.1894) se autorizó al Gobierno para conceder un Ferrocarril económico desde Lucairena de Las Torres a la ensenada de Agua Amarga, sin subvención del Estado a la Compañía Minera de Sierra Alhamilla. Se declaró de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. La línea se construyó de acuerdo con el proyecto de Eduardo Aburto, firmado en mayo de 1894 por Cayetano Fuentes, recibiendo el 28 de octubre de 1894 el informe favorable de la 4ª División de Ferrocarriles, otorgada la concesión en 1895, por un periodo de 99 años, de acuerdo con la Ley Especial de 15 de junio de 1894 que declaró la línea de utilidad pública a efectos de la expropiación forzosa, ajustándose al pliego de condiciones aprobado por la R.O. de 16 de febrero de 1895.

Una vez concluidos los tramites sobre la construcción de la línea, y para llevarla a cabo se solicitó a la Administración que se habilitara la ensenada de Agua Amarga, para el desembarque de material destinado al ferrocarril, y también para el embarque del mineral procedente de las minas. La solicitud fue atendida por el Ministerio de Hacienda, dejando la vista de Aduanas de la ensenada de Sierra Amarga, dependiente de la Aduana de La Garrucha (Gaceta de Madrid, 17.08.1894).

Las obras de construcción dieron comienzo en septiembre de 1894, quedando terminado el muelle del embarcadero de Agua Amarga en 1895, concluyendo la instalación de la línea en marzo de 1896. A partir de auquel momento se expidió el primer cargamento de mineral acumulado en los depósitos de Agua Amarga, en mayo del mismo año a bordo del vapor “Albia”. El costo de la línea fue de 100.000 pesetas por kilómetro, incluyendo el material móvil, arrojando una inversión total de 3.675.000 pesetas.

La línea partía de Lucairena de Las Torres, donde se ubicaban talleres, dirección, depósito de material, almacenes y la central eléctrica accionada a vapor, recibiendo el mineral en aquel deposito a través de un gran plano inclinado llamado “Barruncho” al que accedía un ferrocarril auxiliar que recogía el mineral de la parte alta de las explotaciones. Adaptando con el tiempo nuevos ramales a las nuevas explotaciones y a los hornos de calcinación.

Las líneas mineras y la general eran de 75 mm de ancho, la línea general era de 36.208 ml, alcanzando los 39 kilómetros si se añaden las vías de servicio. En 1911 se pensó en establecer un cable aéreo auxiliar en la estación de Camarillas, estudiando paralelamente un ramal ferroviario auxiliar, ninguno de estos proyectos se llevó a cabo.

Estas minas pese a no ser de la calidad que se esperaba, la buena administración de Sota y Aznar, las situó como ejemplo a seguir por otras instalaciones de su tipo. En 1902 añadieron el socavón de “Cantona”, situado a un nivel inferior de 58 metros respecto de los demás, en un nuevo campo que posiblemente permitiría añadir 1.500.000.Tm de carbonatos. La producción en 1901 ascendió a 167.762 Tm de las que 92.381 fueron de campanil, y 44.334 de carbonato calcinado, siendo el resto mineral acopiado para calcinar. Esto permite confirmar que desde el inicio de la explotación en 1896 se han producido 900.000 tm de mineral La buena gestión permitió en 1902 contar con una amortización 2.405.523 pts del costo total de las instalaciones que se cifraban en 4.883.453 pts. No obstante resultar muy cara su extracción (7,73 pts Tm).

Por la Gaceta de Madrid del 11 de enero de 1902, conocemos la autorización al Gobierno para otorgar la concesión de un ramal ferroviario de enlace del embarcadero de Almadravillas con la Compañía de los ferrocarriles del Sur de España y la Compañía minera de Sierra Alhamilla, según un proyecto presentado por José Navarro Vivaldi y Ramón Navarro Arias, concedido por 99 años, sin subvención alguna del Estado y declarado de utilidad pública a efectos de las expropiaciones necesarias para establecer la línea.

En el embarcadero de Agua Amarga, se disponía de una línea de carga de 600 mm de ancho con unas 20 vagonetas de 2,8 Tm de carga cada una de ellas.

Los datos recogidos de la Revista Minera (Tomo 55, año 1904, pág 486) recogen varios ejercicios, manifestando que en 1900 los accionistas percibieron tres repartos de dividendos del 8% cada uno y dos del mismo tipo en 1901, en cambio en 1903 no se percibieron dividendos, debido la caída de los embarques de mineral, unido al problema surgido en los arranques por la dureza de los carbonatos, asunto que se tenia previsto solucionar instalando máquinas percutoras mecánicas. Pese a ello en 1903 la venta de mineral ascendió a 1.632.406.

El transporte de mineral suponía, en 1901, un costo de 0,025 pesetas/tonelada/kilómetro y el embarque 0,123 pesetas, cifras bajas en consonancia con el precio del carbón en 1900, la administración de aquel ferrocarril fue ejemplar, hasta el punto de llegar al reparto de dividendos del orden del 24%, consiguiendo altas rentabilidades entre 1896 y 1910, descendiendo paulatinamente con posterioridad, quedando estabilizada la explotación hasta 1931.

En esta zona de explotación, la sociedad Sota y Aznar aplicó la misma filosofía que habían adoptado en sus explotaciones de Setares, creando una explotación integral, de manera que desde el laboreo en las minas, su transporte por ferrocarril, el embarque y el flete hasta destino, incluso las comisiones de la venta, quedaban en poder de Sota y Aznar. Si bien en Sierra Alhamilla los rendimientos fueron inferiores a los obtenidos en Setares.

Finalmente se suspendió la actividad el 12 de septiembre de ese año al estancarse la exportación de mineral. Suspendida prácticamente la actividad entre 1936 y 1939 en que terminó la contienda civil española, las minas fueron gestionadas por los obreros sin grandes resultados por la baja explotación. Terminada la contienda la línea tuvo que ser remodelada venciendo los destrozos causados en la misma, e inspeccionada por el Estado.

La incautación por el Estado de las minas, la falta de gestión directa de Ramón de la Sota, fallecido en 1936 y la escasa rentabilidad que ofrecían los restos mineros, llevaron al consejo de administración a suspender la actividad en su reunión del 12 de septiembre de 1941. Cesando en 1942 la actividad con la carga del último vapor, el “Bartolo”, en Agua Amarga. Siendo desmanteladas las instalaciones de la línea, pasando a ser vendidas las locomotoras.

Estaciones de la línea:

PKm Estación.

0 Lucairena de las Torres
8 Peralejos
16 Camarillas
28 La Palmerosa
36,2 Muelle Cantaliver de Agua Amarga.

La línea contaba con 17 pasos a nivel, 10 pasos inferiores y 11 superiores, montada con carriles de 22 Kg/ml, disponía de radios mínimos de 60 ml, con un ancho de banqueta de explanación de 2,95 ml.

Material móvil:

Material móvil propio de las minas: Locomotoras adscritas a los ramales mineros

Num. nombre rodaje fabricante Año fab. Num.fabric. referencia.

1 “Gracia” 0-2-0-T Sächsische Maschinenfabrik 1895 2078 (6)
2 “Visto” 0-2-0-T Sächisische Maschinenfabrik 1895 2050 (6)
7 “Manuela” 0-2-0-T Sharp Stewart 1895 (1) (2)
6 “El Negro” 0-2-0-T Sharp Stewart 1896 (1) (2) (3)

Locomotoras de linea:

Num. nombre rodaje fabricante año Nº fabric. referencia.

3 “Lucairena” 0-3-2-T Nasmyth Wilson 1895 464
4 « Nijar » 0-3-2-T Nasmyth Wilson 1895 465
5 « Agua Amarga » 0-3-2-T Nasmyth Wilson 1895 466
8 “Carboneras” 0-3-1-T Hunslet 1896 659 (4)
9 « Peralejos » 0-3-1-T Sharp Stewart 1902 4924 (5)

(1) Trasladadas a la Compañía minera de Setares (también propiedad de Sota y Aznar)
(2) desguazadas en Setares en 1968
(3) Llegó a Setares el 5 de abril de 1926
(4) pasó a Hulleras de Riosa rebautizada como “Mariona” donde fue desguazada antes de 1970
(5) rebautizada “Rivas”
(6) ex Richard Hartmann

Los vagones de mineral de la línea general, cuyo número ascendió en 1914 a 166 unidades, contaban con tara de 2900 Kilos y una carga total de 7.500 kilos, llevaban bordes laterales siendo uno de ellos de apertura lateral.

Los vagones de las líneas auxiliares eran de tamaño mas reducido, su tara era de 1000 kilogramos y su carga era de 2,5 Tm alcanzaban las 200 unidades, de las que las últimas series eran totalmente metálicas.

Dos coches de viajeros para 20 plazas, uno de ellos mixto para personal y para el ingeniero de la línea.

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Añadido:  Viernes, 04 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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