Tánger a Fez (Línea FC)

En virtud del convenio hispano-francés de 27 de noviembre de 1912, y de la concesión de 18 de marzo de 1914, la compañía francesa “Compagnie Generale du Marroc” y la española “Compañía General Española de África” constituyeron la “Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger a Fez” con un capital social de 12.000.000 de francos, sometida a las leyes francesas. (ver, Compañía General Española de África).

La línea de 295 Kms de los que 205 se situaban en la zona de protectorado francés y 90 en la zona española. Los franceses detentaban el 60% del capital y los españoles el 40% restante representado por la Compañía General Española de África.

Las obligaciones de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, emitidas al 6% equiparadas a las del empréstito austriaco de 1923, también al 3% consideradas como valores extranjeros tenían aval de garantía del Estado Español. según la R.O. del 3 de junio de 1929.

La sociedad presidida por M. Griolet contaba con la vicepresidencia de Estanislao Urquijo, Marqués de Bolarque- Presidente de la “Compañía General Española de África”, con un consejo lleno de linajudos personajes, entre ellos R. Angulo, Marqués de Caviedes, José Manuel Figueras, Conde de la Mortera, Conde de los Gaitanes y Barón de Satrustegui. Actuando como director general Eugenio Ribera y José Sanz Soler, como ingeniero Jefe.

Al atravesar territorio internacional de Tánger y los de las zonas española y francesa, se otorgaron tres concesiones diferenciadas, e incluso se procedió a la explotación por separado de cada una de ellas presentando el 1º de febrero de 1913 un informe, que se añadió al presentado por los franceses en el texto del Protocolo definitivo firmado el 18 de marzo de 1914 por los Generales Lyautet, Marina y Sidi Mohamed-El-Guebbas, en representación de los gobiernos de Francia, España y Marruecos por una parte y M. Griolet y Rafael Angulo por las sociedades anónimas francesas y españolas que constituyeron la “Compañía Franco-española del Ferrocarril de Tánger a Fez”.

En cumplimiento del plazo de tres meses para el estudio en virtud del articulo 1º de dicho convenio, el Gobierno español ordenó al ingeniero de caminos Luis Morales, que desempeñaba en aquellas fechas el cargo de Delegado de Fomento en Marruecos, el estudio del trazado general más conveniente en la parte española. Quien propuso el trazado por Tánger, Dura-Xuanta, Dura Dahar-Bufas, Dura Berriam, Sok-Tzenin, Sok-Tzelata, Dura Eulad-Hadad y Alcazar, desde donde debía entrar en la zona francesa. Contemplando dos ramales uno entre Dura-Berriam y el puerto de Arcila y otro desde Alcazar a Larache. Por parte francesa se contemplaban los trabajos de los ingenieros M.M. Nouaillac y Pioch realizados antes de los convenios hispano-franceses. (ROP nº 2053 año 1915).

En el pliego de condiciones fijado se detallaba el trazado arrancando de Tánger, flanqueando la zona española, siendo proyectado para doble vía, aunque provisionalmente se instalara una sola vía y los correspondientes cruces. El proyecto contempla la vía de ancho internacional 1450 mm, los radios mínimos de 300 ml y las pendientes máximas de 15 mm. El coste estimado del trazado del ingeniero Luis Morales era de 160.000 pts/km incluyendo el material fijo y móvil, un presupuesto considerado económico, por ceñirse prácticamente a una línea recta, y considerarse su explotación más beneficiosa al acercarse a otros puntos del interior.

Según el punto 9 del protocolo, la división de la línea en trozos seria:

Trozo Zona Desde / hasta Kms estimados

1º Internacional Tánger/Uad-El-Kebir 19
2º española Uad-El-Kebir/rio Garifa 32
3º española Rio Garifa/Sok-et-Tzelatza 27
4º española Sok-Et-Tzelatza/limite zona española 32
TOTAL 110

El inicio de su construcción supuso reconsiderar varias alternativas presentadas en los estudios previos, uno de ellos entre Tánger y Alcazarquivir, soslayando Larache y Arcila, que fue desestimado, en un segundo proyecto de los ingenieros Eugenio Ribera y Ramón de Gortazar, intentando en primer lugar aprovechar los trabajos de la línea entre Larache y Alcazarquivir integrada en el proyecto de ferrocarril internacional con ramales a Arcila y Tetuan. Esta segunda solución fue modificada por el alto costo que suponían los ramales y en aras incluso de suavizar la línea, se adoptó la solución de desviar la línea por Arcila, aún en contra de la opinión de los socios franceses que finalmente accedieron al trazado planteado por los españoles aún a costa de un retraso en las obras de dos años, abandonando definitivamente el proyecto del ramal desde Dura-Xuata a Tetuan. En cuanto a la financiación de las mismas se cubrió con la emisión de 24.000 obligaciones, con gran aceptación en el mercado financiero hasta el punto que se tuvieron que porratear entre los demandantes.

El inicio de las obras se retrasó por los ataques de las tropas cabileñas, que llegaron a asesinar al los ingenieros Ramón de Gortazar y Alberto Varela, sustituidos por José Sans Soler y su hijo Julio Sans Brunet, quienes consiguieron definitivamente terminar los trabajos de campo del replanteo.

Resuelta la fase de proyecto, se adjudicó la parte española al contratista José María Escriñá, contratista que con experiencia en la zona por ser el que realizó la finalización del Ferrocarril de Ceuta a Tetuan.

Por las características arcillosas del terreno, hubo que prestar gran atención a los terraplenes para evitar corrimientos de tierras, y aunque el perfil era suave, se tuvieron que construir hasta siete túneles y dos viaductos, uno de 115 ml sobre el R´Dom y otro de 299 ml sobre el Uislane. El coste total de la línea ascendió a 65.812.624 pts en los 92 kms de parte española.

Los trabajos en la parte francesa fueron menos accidentados, completando los 311 kilómetros de línea cubiertos en las siguientes fechas:

Tramo Fecha de inauguración

Petijean-Mequinez 1 de junio de 1923
Mequinez-Fez 1 de octubre de 1923
Petijean a Souk-el Djemaa 15 de julio de 1925
Souk-el Djema a Mecha-Bel-Ksiri 20 de diciembre de 1925
Souk-el-Arba a Tánger Charf 25 de julio de 1927
Tánger Charf a Tánger Plage 25 de julio de 1928
Tanger Plage a Tanger Port 20 de junio de 1929.

En Diciembre de 1933 entró en servicio el tramo Fez a Taza del FC Fez a Uxda, permitiendo establecer servicios directos entre Casablanca, Rabat, Fez y Orán.El ancho de vía era de 1440 mm (ver, ferrocarril de Ceuta a Tetuan). En esa misma fecha se electrificó a 3000 voltios cc la sección Sidi-Kacem a Fez, construyendo tres subestaciones en Sidi Kacem, Mequinez y Fez. Sin embargo la electrificación establecida en la sección francesa se realizó a 1500 voltios cc.

En abril de 1955 se autorizó la emisión de una cuarta serie de obligaciones españolas y la puesta en marcha de la primera fracción por un nominal de 5.000.000 pts. A la vez que por la Orden Ministerial de 19 de julio de 1955 (BOE, 2307.1955) se aprobaron las cuentas de primer establecimiento, trabajos complementarios y explotación presentados por la Compañía Franco-Española correspondientes a los ejercicios entre 1916 a 1951 y el de 1951.

La línea desde el 1 de enero de 1963 pasó a ser administrada y explotada por la “Office Nacional dels Chemins de Fer du Maroc” (ONCF). Quedando disuelta la sociedad “Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger a Fez” a principio de los años ochenta.

Estaciones de la línea:

PKm estación

0 Tanger
18 Bíban
27 Cuesta Colorada
38 Briex
45 Arcila
60 Gortazar- Etzenin
77 Varela- Etzelata
90 Mataran-Mehacen
103 Alcazarquivir
118 Arbaoua
125 Ouet-Fouarat
134 Karia- Ben-Aouda
144 Souk el Arba
156 Mercha-Bel Ksiri
169 Souk – Jemaat
180 Tihili
188 M ´Saada
194 Souk-el-Had
202 Petit-Jean
209 Bab-Tisra
216 Oued- Khommane
232 Ain- Kerma
245 Ouarzirha
255 Méknes- Lafayette
256 Méknes
289 Sebaá-Aioun
301 Ain-Taoujdat
307 Ras-el-Ma
313 Fez

Material móvil:

El material móvil empleado en esta línea procedía de segunda mano de las compañías Paris-Orleans (PO) y París-Lyon-Mediterranee (PLM).

Locomotoras de Vapor:

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. reff

0-3-0 PLM -Ouillins 1869 (1) (2)
0-3-0 Fives-Lille 1874 (1) (3)
0-3-0 (1)
0-3-0 (1)
0-3-0 (1)
141-101 1-4-1-T North British 1917 21251 (1) (4)
141-102 1-4-1-T North British 1917 21252 (1) (5)
141-103 1-4-1-T North British 1917 21253 (1) (6)
141-104 1-4-1-T North British 1917 21262 (1) (10)
141-105 1-4-1-T North British 1917 21263 (1) (11)
141-106 1-4-1-T Batignolles 1914 1968 (7) (12)
141-107 1-4-1-T Batignolles 1914 1972 (7) (13)
141-108 1-4-1-T Batignolles 1914 1982 (7) (14)
141-109 1-4-1-T Batignolles 1914 1980 (7) (15)
141-110 1-4-1-T Batignolles 1914 1978 (7) (16)
141-111 1-4-1-T Batignolles 1914 1979 (7) (17)
141-112 1-4-1-T SLM 1913 2374 (7) (18)
141-113 1-4-1-T SLM 1913 2380 (7) (19)
141-114 1-4-1-T SLM 1913 2382 (7) (20)
141-115 1-4-1-T Batignolles 1914 1965 (8) (21)
141-116 1-4-1-T Batignolles 1914 1967 (8) (22)
141-117 1-4-1-T Batignolles 1914 1983 (8) (23)
141-118 1-4-1-T Batignolles 1914 1971 (8) (24)
141-119 1-4-1-T Batignolles 1914 1975 (8) (25)
141-120 1-4-1-T Batignolles 1914 1977 (8) (26)
141-121 1-4-1-T Batignolles 1914 1964 (9) (27)
230-21 2-3-0 North British 1916 21431 (1) (28)
230-22 2-3-0 North British 1916 21420 (1) (29)
230-23 2-3-0 North British 1916 21417 (1) (30)
230-24 2-3-0 North British 1916 21397 (1) (31)
230-25 2-3-0 PO-Périgueux 1916 (1) (32)
230-26 2-3-0 PO-Perigueux 1916 (1) (33)
230-27 2-3-0 PO-Perigueux 1916 (1) (34)
230-28 2-3-0 PO-Perigueux 1916 (1) (35)
230-29 2-3-0 PO-Perigueux 1916 (1) (36)

Locomotoras eléctricas:

número rodaje fabricante Año fab reff

E-201 B-B CEF 1932 (37) (38)
E-202 B-B CEF 1932 (37) (38)
E-203 B-B CEF 1932 (37) (38)
E-204 B-B CEF 1932 (37) (38)
E-205 B-B CEF 1932 (37) (38)
E-206 B-B CEF 1932 (37) (38)
E-207 B-B CEF 1932 (37) (38)

Locomotoras diesel:

número rodaje fabricante Año de fab Ref..

A1A-A1A Baldwin 1951 (41)
A1A-A1A Baldwin 1951 (41)
A1A-A1A Baldwin 1951 (41)
A1A-A1A Baldwin 1952 (41)
LLD 1954 (39) (40)
LLD 1954 (39) (40)
LLD 1954 (39) (40)
LLD 1954 (39) (40)

Existieron tres locotractores Renault con motor de gasolina, el primero de ellos llegado en 1924 y los dos restantes en 1925, se utilizaron en labores de mantenimiento y fueron dados de baja en 1951.

(1) Adquirida en 1924 (22) Ex PO 5364
(2) Ex PLM 1917 (23) Ex PO 5380
(3) Ex PLM 2309 (24) Ex PO 5368
(4) Ex PO 5386 (25) Ex PO 5372
(5) Ex PO 5387 (26) Ex PO 5374
(6) Ex PO 5388 (27) Ex PO 5361
(7) Adquirida en 1925 (28) Ex PO 4266
(8) Adquirida en 1927 (29) Ex PO 4255
(9) Adquirida en 1929 (30) Ex PO 4252
(10) Ex PO 5397 (31) Ex PO 4232
(11) Ex PO 5398 (32) Ex PO 4221
(12) Ex PO 5365 (33) Ex PO 4222
(13) Ex PO 5369 (34) Ex PO 4223
(14) Ex PO 5379 (35) Ex PO 4224
(15) Ex PO 5377 (36) Ex PO 4225
(16) Ex PO 5375 (37) Construction electriques de France (CEF)
(17) Ex PO 5376 (38) En ONCF forman la serie E-621/627
(18) Ex PO 5342 (39) Serie D- 475
(19) Ex PO 5348 (40) Locomotivas et Locotractors Diesel (LLD)
(20) Ex PO 5350 (41) Serie D-400
(21) Ex PO 5362

Vagones:

El inventario de vagones de 1957, manifiesta la existencia de 86 coches de viajeros, de los que 23 son de boguies y 63 de dos ejes, 34 furgones, y 711 vagones de mercancías de distintos tipos.

---

---

Añadido:  Jueves, 03 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
Puntuación:
Enlace web relacionado:  spanishrailway.com
Visitas: 2006
Idioma: spa