FC de Río Tinto, a Huelva, a Nerva y a Zalamea (Línea FC)

Las Minas de Río Tinto, propiedad de la Real Hacienda, explotadas desde tiempo inmemorial, transportaban el mineral a lomos de caballerías. En un primer intento de establecer un ferrocarril, los ingenieros de minas Luis de Anciola y Eloy de Cossio elaboraron un proyecto en 1856, tomando a su cargo la ejecución del ferrocarril Joaquín Marcos Satrategui. Paralizadas las obras, una R.O. del 5 de enero de 1860 revitaliza la primitiva idea, presentando un nuevo proyecto de 69 Kms de línea, mejorando sensiblemente el anterior trazado. Este segundo proyecto no se llevó a cabo.

La historia empresarial de esta compañía “The Rio Tinto Cº Ltd“ creada en 1873 (1873-1954), es sugestiva. Sus socios iniciales las firmas: Matheson Cº de Londres, Clark & Puchard, los constructores ingleses de ferrocarriles Smith, Payne & Smith de Londres, la The Unión Bank de Escocia, Heywood Sons & Cº de Liverpool, Wiliam Edward, Ernest H. Taylor, Heinrich Dotes y Wilhelm Sundheim ambos comerciantes alemanes establecidos en Huelva, y el Deutsche National Bank of Bremen. Adquirieron al Gobierno español, las minas situadas al norte de la provincia de Huelva, el 14 de febrero de 1873 por 92.800.000 Pts, contando inicialmente la compañía con un capital inicial de 3,25 millones de libras, equivalentes a 56.250.000 pts de la época, el capital estuvo en manos, un 25% del “The Deutsche National Bank of Bremen” un 20% de Clark & Punchard, otro 20% de Matheson Cº y el resto entre un consorcio de pequeños accionistas. Consecuentemente los Rothchilds fueron en 1880 los primeros accionistas de la compañía. La venta obedeció al interés gubernamental de cubrir los déficits de tesorería de la Hacienda Española destinados a cubrir los gastos de la guerra carlista.

En 1874 el diputado a Cortes Daniel Carballo se hizo cargo de las gestiones de las obras del Ferrocarril del Puerto y de la importación de maquinaria, siendo sustituido entre 1889 y 1896 por Enrique Bushell. La oficina operativa estuvo en Rio Tinto, manteniendo oficinas en el nº 3 de Lombard,St de Londres y en la calle Ventura de la Vega nº 8, de Madrid. Como sociedad participaron en la construcción del Ferrocarril de Huelva Sevilla, incrementando su capital en 1881 hasta 3.500.000 libras esterlinas. En 1888 los Rothschild adquirieron 9.608 acciones incrementando su participación en años sucesivos. Quedando los asuntos financieros de Rio Tinto Cº Ltd. en manos de N.M. Rothschild & Sons a partir de mayo de 1895, emitiendo 3.600.000 libras en obligaciones al 4%, saneando la cotización de los títulos y creando un fondo de reserva.

La producción del complejo minero de Rio Tinto Cº estuvo dirigido en tres vertientes, la extracción minera, el proceso en seco del mineral y la fundición. La compañía obtuvo muy buenos resultados de sus explotaciones, no repartiendo dividendos hasta 1880. Siendo en 1912 la productora del 44% de las piritas mundiales. En 1929 su consejo de administración lo integraban Sir Charles W. Fielding, Sir A. Steel Maitland, J. Gordon Mac Leod, Earl of Denbigh, Mr. John & Mr Mac Donald, su director en España era W.J. Browning y su representante en Huelva, José Sánchez Mora.

Sus amplias necesidades de transporte le llevaron a contratar los servicios de los ingenieros George Barclay Bruce y de Thomas Gibson para hacerse cargo de las obras de una extensa red de 84 Kms (83,706 Km) entre Huelva y Rio Tinto a los que cabe añadir otros 264 Kms de vías de servicio en las minas, apartaderos muelles y talleres, cubriendo 17 estaciones mediante vía de 1067 mm, resultante de la propuesta de John Lee solicitada la concesión en 1863, no se iniciaron las obras hasta junio de 1873. Adjudicadas al contratista Clark Punchard and Cº concluyendo las obras la Compañía John Dixon & Company con un coste global de 767.190 Libras esterlinas, siendo inaugurada el 28 de julio de 1875 para dar salida al mineral a través de los embarcaderos del Puerto de Huelva, desde Nerva y Zalamea. Cruzando en San Juan del Puerto con la línea del Ferrocarril de Buitrón.

La línea contaba con cinco túneles, ocho puentes metálicos, finalizando su trazado en los muelles de mineral terminados en marzo de 1876, no sin dificultades respecto del pilotaje de su estructura metálica y de los cargaderos por la poca consistencia del terreno.

Iniciada la explotación, únicamente contaban en 1875- según datos del ingeniero George Bruce- con tres locomotoras y 200 vagones desembarcados en Huelva, solicitando otros 200 vagones más a la industria nacional, siendo ampliando el parque motor a siete locomotoras en 1877. El servicio de viajeros fue gratuito hasta 1895.

A la línea principal de Rio Tinto afluyen los ramales de Nerva, Rio Tinto, El Valle, El Campillo y Zalamea. El ramal a Zalamea La Real y a Nerva, fue concedido en virtud de una Ley Especial de 14 de septiembre de 1899, por el que se instruyó el expediente de las Minas de Rio Tinto a Zalamea La Real y a Nerva, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 9 de abril de 1901 y aceptado por la concesionaria el 29 de agosto del mismo año. Este ferrocarril se concedió como ferrocarril de servicio particular y de uso público, sin subvención alguna del Estado y de acuerdo con las tarifas aprobadas en la R.O. de 13 de marzo de 1901 (Gaceta de Madrid, 20.01.1902).

Este ferrocarril, propiedad de la "The Rio Tinto Company Ltd", compañía que inició la explotación minera para la obtención, entre otras de acido sulfúrico. Estableció una fundición en Rio Tinto. El ferrocarril, dada la expansión del negocio químico, fue extraordinariamente rentable entre 1880 y 1914, siendo adquirido con posterioridad por un grupo bancario español creando la "Unión de Explosivos de Rio Tinto".

En 1876 fue autorizada al cruce a nivel con el Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto y con la línea de vía ancha de Sevilla a Huelva.

Considerada esta línea como la más importante en la Provincia de Huelva. Realizó el transporte de los productos propios de Rio Tinto, siendo utilizada igualmente para sacar el mineral de las minas de Peña de Hierro, hasta que transcurridos 14 años de realización de este último servicio como consecuencia de una disputa entre ambas compañías, la Rio Tintio Cº Ltd desmantelo el ramal de Peña de Hierro.

El 8 de marzo de 1946, fue autorizado el Ministerio de Obras Públicas para adquirir los ramales de “Empalme de Buitrón a Zalamea la Real” y de “Zalamea la Real a la Mina de la Concepción”, propiedad de la Compañía Anónima de Buitrón, con todas sus instalaciones, material y elementos auxiliares para la explotación por la cantidad de 6.303.884,32 Pts, deduciendo de dicha cantidad el importe de las obligaciones de la Compañía con el Estado por el abandono de la explotación hasta San Juan del Puerto y la explotación por cuenta del Estado cuyos costos se cargaron a la cuenta de la compañía.

Disminuyó la importancia de los tráficos de mineral, a partir de los años 1950 al 1960. Los 27 kilómetros entre la estación de las Mallas y Huelva fueron clausurados a la explotación en 1974. Y el resto de la línea, el 9 de febrero de 1984, transcurridos 109 años de histora de a sociedad, en los que se estima que transportó 130.000.000 Tm de mineral.

La primitiva “The Rio Tinto Mine Cº” fue adquirida en 1954 por la “Compañía Española de Minas de Rio Tinto,S.A.”. En tanto que la compañía inglesa siguió operando en otros países desarrollando actividades mineras a través de “The Rio Tinto-Zinc Corporation Limited” hasta que en 1978 cambió su nombre por el de “RTZ Corporation PLC”.

Estaciones de la línea:

PKm estación

0 Rio Tinto Pueblo
2 Rio Tinto estación enlace Zalamea
3 El Coso-Estación del Medio
5 Naya (apeadero)
7 Marin (apeadero)
9 Jaramar
13 Los Frailes (apeadero)
18 Berrocal
21 El Manzano (apeadero)
28 Las Cañas
28 Pasada de las Cañas (apeadero)
40 Manantiales (sede de los Talleres)
46 Gadea (apartadero)
58 Niebla (E)
60 Las Mallas (enlace del FC Sevilla-Huelva)
65 Candón (apartadero)
67 Alqueria (apartadero)
72 San Juan del Puerto
85 Huelva.

Sección de Nerva a Zalamea:

Pk. estación

0 Nerva
2 Rio Tinto – Enlace
7 El Valle
9 Campillo
13 Zalamea La Real.

Material móvil:

El inventario de locomotoras arrojaba las siguientes unidades: 143 locomotoras de vapor, 7 eléctricas, 1200 vagones, 2000 vagonetas de minas, y una cantidad indeterminada de tractoras auxiliares para las minas. Las locomotoras del parque de tracción vapor eran numeradas correlativamente y clasificadas por letras, la clase “I” con 44 unidades, la “K” con 26, la “C” con 14, la clase “M” la componían siete locomotoras del ancho 610 mm.

Locomotoras del ancho 1067 mm (3´ y 6 “):

núm nombre Rodaje fabricante año Núm fab. reff

1 2-3-0-T Hunslet 1874 116
2 0-3-0-T Neilson & Cº 1875 1950
2 "Maria Teresa" 0-2-0-T Andrew Barclay 1875 (1)
3 0-3-0-T Neilson & Cº 1875 1951
4 0-3-0-T Neilson & Cº 1887 3611
5 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1430
6 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1431
7 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1432
10 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1435
12 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1437
13 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1438
14 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1439 (13)
15 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1440
16 0-3-0-T Beyer Peacock 1875 1441
17 0-3-0-T Beyer Peacock 1890 3084
18 0-3-0-T Beyer Peacock 1890 3085
19 0-4-0-T Beyer Peacock 1898 3929
20 0-4-0-T Beyer Peacock 1898 3930
21 0-4-0-T Beyer Peacock 1898 3931
22 0-4-0-T Baldwin 1901 18693
23 0-4-0-T Baldwin 1901 18694
24 0-4-0-T Baldwin 1901 18695
25 0-4-0-T Baldwin 1901 18696
26 0-4-0-T Baldwin 1901 18697
27 0-4-0-T Baldwin 1901 18698
28 0-3-0-T North British Cº 1906 17303
29 0-3-0-T North British Cº 1906 17304
30 0-2-0-T Henry Huges
31 0-2-0-T Henry Huges
32 0-2-0-T Henry Huges
33 0-2-0-T Henry Huges
34 0-2-0-T Henry Huges
35 0-2-0-T Dübs 1877 1034
36 0-2-0-T Dübs 1877 1036
38 0-2-0-T Dübs 1878 1037
39 0-2-0-T Dübs 1878 1148
40 0-2-0-T Dübs 1878 1162
42 0-2-0-T Dübs 1878 1163
43 0-2-0-T Dübs 1880 1375
44 0-2-0-T Dübs 1880 1376
45 0-3-0-T Dübs 1880 1377
46 0-3-0-T Dubs 1880 1378
47 0-3-0-T Dübs 1881 1512
48 0-3-0-T Dübs 1881 1513
49 0-3-0-T Dübs 1881 1514 (5)
50 0-3-0-T Dübs 1881 1515
51 0-3-0-T Dübs 1890 1890 (15)
52 0-3-0-T Dübs 1890 1891
53 0-3-0-T Dübs 1890 1892
55 0-3-0-T Dübs 1883 1894
56 0-3-0-T Dübs 1883 1895
57 0-3-0-T Dübs 1884 2052
58 0-3-0-T Dübs 1884 2053
59 0-3-0-T Dübs 1884 2054
60 0-3-0-T Dübs 1885 2172
61 0-3-0-T Dübs 1885 2173
62 0-3-0-T Dübs 1885 2174
63 0-3-0-T Dübs 1885 2175
64 0-3-0-T Dübs 1885 2176
65 0-2-0-T Dübs 1885 2177
66 0-3-0-T Dübs 1889 2478
67 0-3-0-T Dübs 1889 2479
68 0-3-0-T Dübs 1889 2480
69 0-3-0-T Dübs 1889 2481
70 0-3-0-T Dübs 1889 2482
71 0-2-0-T Henry Hughes
72 0-3-0-T Dübs 1898 3581
73 0-3-0-T Dübs 1898 3582
74 0-3-0-T Dübs 1898 3583
75 0-3-0-T Dübs 1900 4065
76 0-3-0-T Dübs 1900 4066
77 0-3-0-T Dübs 1900 4067
78 0-3-0-T Dübs 1900 4068
79 0-3-0-T Dübs 1900 4069
80 0-3-0-T North British Cº 1905 16590
81 0-3-0-T North British Cº 1905 16591
82 0-3-0-T North British Cº 1905 16592
83 0-3-0-T North British Cº 1906 17073
84 0-3-0-T North British Cº 1906 17074
85 0-3-0-T North British Cº 1906 17075
86 0-3-0-T North British Cº 1906 17076
87 0-3-0-T North British Cº 1906 17077
88 0-3-0-T North British Cº 1906 17078
89 0-3-0-T Baldwin 1907 31123
90 0-3-0-T Baldwin 1907 31124
91 0-3-0-T Baldwin 1907 31142
92 0-3-0-T Baldwin 1907 31143
93 0-3-0-T North British Cº 1908 18320
94 0-3-0-T North British Cº 1908 18321
96 0-3-0-T North British Cº 1908 18323
101 0-3-0-T North British Cº 1907 18023
102 0-3-0-T North British Cº 1907 18024
103 0-3-0-T North British Cº 1907 18025
104 0-3-0-T North British Cº 1907 18026
105 0-3-0-T North British Cº 1907 18027
106 0-3-0-T North British Cº 1907 18028 (11) (15)
107 0-3-0-T North British Cº 1908 18029
108 0-3-0-T North British Cº 1908 18030
109 0-3-0-T North British Cº 1908 18031
110 0-3-0-T North British Cº 1908 18032 (12) (15)
111 0-3-0-T North British Cº 1908 18033
112 0-3-0-T North British Cº 1908 18034
113 0-3-0-T North British Cº 1908 18587
114 0-3-0-T North British Cº 1908 18588
115 0-3-0-T North British Cº 1908 18589
116 0-3-0-T North British Cº 1908 18590
117 0-3-0-T North British Cº 1908 18591
118 0-3-1-T North British Cº 1908 18592 (3)
119 0-3-0-T North British Cº 1910 19020
120 0-3-0-T North British Cº 1910 19021
121 0-3-0-T Avonside Engine 1907 1528
122 0-3-0-T Avonside Engine 1907 1529
123 0-3-0-T Avonside Engine 1907 1530
124 0-3-0-T Avonside Engine 1907 1531
125 0-3-0-T Avonside Engine 1907 1532
126 0-3-0-T Avonside Engine 1907 1533
127 0-4-0-T Beyer Peacock 1907 4964
128 0-4-0-T Beyer Peacock 1907 4965
129 0-4-0-T Beyer Peacock 1907 4966
130 0-3-0-T North British Cº 1908 18626
131 0-3-0-T North British Cº 1908 18627
132 0-3-0-T North British Cº 1910 19148
133 0-3-0-T North British Cº 1910 19149
134 0-3-0-T North British Cº 1910 19150
135 0-3-0-T North British Cº 1910 19151
136 0-3-0-T North British Cº 1912 19675
137 0-3-0-T North British Cº 1912 19676
138 0-2-0-T Hawthorn Leslie 1913 3728 (4)
145 131+131 Garrat Beyer Peacock 1929 6560
146 131+131 Garrat Beyer Peacock 1929 6561
150 0-2-0-T Hawthorn Leslie 1930 3785 (4) (14)
200 1-3-0 Stephenson & Hawthorn 1953 7699
201 1-3-0 Stephenson & Hawthorn 1953 7700 (16)
202 1-3-0 Stephenson & Hawthorn 1953 7701
203 1-3-0 Stephenson & Hawthorn 1953 7702 (16)
204 1-3-0 Stephenson & Hawthorn 1953 7703 (16)
205 1-3-0 Stephenson & Hawthorn 1953 7704 (16)

Locomotoras del ancho 610 mm:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº1 de fab Ref.

10 0-2-0-T Black Hawthorn 1874
11 0-2-0-T Black Hawthorn 1874

Locomotoras diesel:

Núm, Tipo de locomotora y fabricante año Núm. fca reff

300 Locomotora Diesel Friel Krupp 1960 4120 (15)
400 Locomotora Bº+Bº Naval-Cenemesa tipo Creusot 1966 (16)
401 Locomotora Bº+Bº Naval-Cenemesa tipo Creusot 1966
402 Locomotora Bº+Bº Naval-Cenemesa tipo Creusot 1966
403 Locomotora Bº+Bº Naval-Cenemesa tipo Creusot 1966
932 locomotora Diesel Hidraulica Babcock & Wilcox / Hunslet 1976 (16)
933 locomotora Diesel Hidraulica Babcock & Wilcox / Hunslet 1976
911 Locomotora Cº+Cº Alco 1977
912 Locomotora Cº+Cº Alco 1979
Automotor Billard (2) (16)
Coche de reconocimiento para seis plazas, Bagulery 1914 528

(1) procedente del ferrocarril de Buitrón, preservada en Murcia
(2) adjudicado por el "Plan de mejora y ayudas del Estado a los FFCC de vía estrecha" año 1953
(3) reconvertida de una 0-3-0-T
(4) Locomotora Grua
(5) En Ponferrada (León)

Locomotoras eléctricas de los ramales auxiliares:

Locomotoras del ancho 3´ 6":

núm rodaje fabricante Año fab. Núm fab. reff

141 0-2-0 General Electric 1915 5503 (5)
142 0-2-0 General Electric 1915 5504 (5)
143 0-2-0- General Electric 1924 9528 (5)
144 0-2-0 General Electric 1924 9529 (5)
0-2-0 General Electric 1953 31995 (5)
0-2-0- General Electric 1953 31996 (5)
0-2-0 Siemens-Schukert 1926 (6)
0-2-0 Siemens-Schukert 1930 (6)
0-2-0 Oerlikon 1927 (5)

Locomotoras del ancho 2´ 0”

núm Tipo locomotora fabricante Año fab. Núm fab reff

4wBE AEG 1929 (7)
4wBE Mancha-USA 1953 (7)
4wOHW Greenwood & Batley 1937 489 (8)
4wOHW Greenwood & Batley 1937 1492 (8)
4wBE Greenwood & Batley 1948 2123 (9)
4wOHW Greenwood & Batley 1949 2220 (8)
4wOHW Greenwood & Batley 1951 2331 (8)
4wOHW Greenwood & Batley 1957 2845 (8)
139 0-2-0 Porter (10)
140 0-2-0 Porter (10)
0-2-0-T Orenstein & Koppel 1899 367

(5) utilizadas entre Atalaya y el túnel de Naya
(6) utilizadas en el plano inclinado de Salomón
(7) utilizadas en Maestro
(8) de 8 Tm y motores de 24 Cv
(9) utilizada en la línea subterránea, locomotora de 5 Cv
(10) locomotoras de aire comprimido, utilizadas con anterioridad a la llegada de las 4wBE
(11) situada en el museo minero de Rio Tinto
(12) Situada en El Campillo – Parque de los Cipreses
(13) Situada en los Jardines del Museo Minero
(14) Situada en el Museo Minero
(15) En el museo del ferrocarril de Zarandas Naya
(16) Pasó an restauración en el museo de Zarandón-Naya.

Coches de viajeros:

1 Vagón del Maharajah, fabricado en 1892 por Birmingham Carriage & Wagón Cº
1 Coche salón de tres ejes
3 Coches de 1ra y 3ª clase construidos en 1915 Gloucester Carriage & wagon
6 Coches de 1rª y 2ª clase " " " "
4 Coches de tercera clase " " " "
9 Coches de tercera clase con bogies y frenos
4 Coches de tercera clase con bogies sin frenos

Vagones de mercancías:

La línea llegó a contar con un total de 2850 Vagones en su mayoría tolvas de bogies y vagones de todo tipo:

unidades Tipo de vagón

3 Furgones de jefe de tren a bogies
15 vagones de mineral, a bogies, con garita
20 vagones cerrados a bogies
7 vagones cerrados de dos ejes
16 vagones abiertos de dos ejes
105 vagones de bordes bajos de dos ejes
29 plataformas de dos ejes
8 plataformas a bogies
10 cisternas de dos ejes
5 cisternas a bogies
3 vagones frigoríficos de dos ejes
2 vagones b bajos de 2 ejes
1 coche auxiliar de dos ejes
2 grúas de tres ejes
20 vagones de descarga lateral.

El resto de vagones eran tolvas de bogies construidas en 1930, series M, A, D y E. Los de la serie M construidos en 1951 por Gregg Car Company de Belgica.

La Fundación Rio Tinto, tuvo sus precedente en el museo establecido en 1973, por la sociedad “Explosivos Rio Tinto, S.A.” con motivo del centenario de la línea. Se creó un museo en el deposito de locomotoras, donde el material allí preservado pasó a formar parte del material ferroviario que conserva la Fundación Rio Tinto, distribuido en el Museo Minero de Rio Tinto, donde se conservan algunas locomotoras y en el depósito de Zarandas donde se inició un proceso de restauración de material.

La fundación Rio Tinto, creada en 1987 una de cuyas prioridades fue poner en marcha un “Ferrocarril Turístico Minero”, fruto de los trabajos de restauración del material conservado y de la infraestructura de vía, iniciando sus actividades el 4 de noviembre de 1994, desde Talleres Mina a Zarandas mediante tracción diesel. Ampliando el trayecto hasta la estación de Los Frailes donde yá se empleó la locomotora de vapor nº 51, a la que se unió en 2003 la locomotora de vapor nº14.

La Fundación Rio Tinto, con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la Cuenca Minera de Rio Tinto, restauró la locomotora nº 58 de la línea, una Dubs 0-3-0 del año 1890, quedó lista en orden de marcha. Explotando el tren turístico, remolcado por la Diesel Babcock-Hunslet nº 932. Asimismo tienen en espera la restauración de la Garrat nº 146.

En septiembre de 2007 la Fundación Rio Tinto disponioía de 9 locomotoras de vapor, en el siguiente estado:

Numero Tipo Situación

14 C En orden de marcha
51 I En orden de marcha
106 K Restauradas y en el museo Minero
150 N Restauradas y en el museo Minero
146 Garrat En restauración
204 200 En restauración
201 200 En reparación
203 200 En reparación
205 200 En reparación.

Enresumen se han preservado las locomotoras 106, la grúa numerada como 150. Han restaurado la locomotora nº 14, y salvado de la piqueta 6 locomotoras de Vapor –una de ellas Garrat- cuatro locomotoras diesel, 2 eléctricas y dos grúas, así como un automotor Billard, agrupando este material en las antiguas cocheras de Naya.

El ferrocarril turístico funciona en 18 Kms de línea entre Rio Tinto y el apeadero del Manzano. Fruto de una loable trayectoria iniciada en octubre de 1994, rehabilitando mediante tracción vapor los 4 Kms entre Talleres- Mina y Zarandas, prolongando el recorrido hasta Los Frailes en el transcurso de 1996, año en que fue enteramente restaurada la Dübss nº 51, siendo probada el 13 de febrero del mismo año. La fundación Rio Tinto pretende en un futuro prolongar la línea hasta Niebla, recuperando parte del trazado para destinarlo a recorrido del tren turístico.

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Añadido:  Jueves, 03 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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