Palma a Sóller (Línea FC)

El establecimiento de un ferrocarril que venciera la Sierra de Alfabia entre Palma y Soller, fue una de las máximas aspiraciones de Jerónimo Estrades i Llabrés, Diputado, Parlamentario y amigo personal de Antonio Maura y Montaner. El tendido inicial, encargado al ingeniero Salvador Medir, discurría por la costa hasta Valldemosa y Deiá. Siendo beneficiario el propio Jeronimo Estrades según la concesión otorgada en 1893.

Juan Morell, propuso -en 1903- una linea directa de Soller a Palma, eludiendo el paso por Valldemosa y Deiá, atravesando mediante un túnel de casi tres kilómetros (2.857 ml), la sierra de Alfabia. Gracias a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904 -de la que en un principio se excluyó al Ferrocarril de Soller- y al apoyo recibido por Antonio Maura, por indicación de Jeronimo Estrades, se elaboró en octubre de ese año un anteproyecto de línea férrea que uniera Palma con Soller, estudio que desarrolló el ingeniero Pedro Garau.

El proyecto ascendía a 3.149.517 Pts y el definitivo 3.195.776,30 Pts. El capital de la compañía se fijó en 3.500.000 Pts emitido en 7.000 acciones de 500 Pts de nominal, cubiertas en su totalidad por los ciudadanos de Soller. Constituyendo la sociedad el 5 de Noviembre de 1905. En tanto la Administración aprobaba el proyecto, el 1 de Marzo de 1907. Siendo una de sus principales características, la de establecerse con el ancho de una yarda (914 mm.).

El 30 de abril de 1907 se celebró la subasta que adjudicó las obras de infraestructura de la línea y de obra civil a Luis Bovio, con el compromiso de ejecutarlas en 34 meses por la cantidad de 1.783.980 Pts. Estas obras no pudieron seguir el ritmo deseado, puesto que por motivos administrativos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908 se otorgó una concesión paralela de Palma al Puerto de Soller a Pedro Alcober y Maspons. Ante tal dificultad se impuso el entendimiento con el nuevo concesionario, proyectando la prolongación al puerto de Soller desde Soller mediante un tranvía eléctrico (ver Tranvía de Soller al puerto), cuyo convenio fue ratificado en mayo de 1911. Siendo autorizado Pedro Alcober y Maspons, por la R.O. de 22 de marzo de 1912 (Gaceta de Madrid, 19.04.1912) a transferir sus derechos sobre el “Ferrocarril secundario de Palma al Puerto de Soller” a favor de la sociedad “Ferrocarril de Soller” mediante escritura pública, otorgada el 30 de mayo de 1911 ante el notario de Palma Francisco de Paula Massanet. La sociedad “Ferrocarril secundario de Palma a Soller, estuvo representada en el acto de transferencia de la concesión por su director Jerónimo Estrades i Llabrés quien se subrogó en los derechos y obligaciones de la concesión.

El capital subvencionado con el 5% se fijó en 4.328.668,86 Pts destinado a cubrir los 27,624 Km entre Palma y Soller, incluyendo los 4,868 Km del tranvia de Soller al puerto. La linea general funcionó mediante tracción vapor y el tranvía mediante tracción eléctrica.

El capital realmente invertido ascendió a 5.550.000 Pts de las que 3.500.000 Pts procedían del capital desembolsado en acciones. El resto se recaudó de la siguiente manera: 1.400.000 Pts mediante la emisión de obligaciones hipotecarias al 4,5% y el resto de 600.000 Pts en otra emisión de obligaciones hipotecarias al 5%.

El 3 de abril de 1911 se iniciaron las obras hasta Soller, llegando el 30 de septiembre del mismo año. El contratista dispuso para las obras de la "María Luisa" como locomotora auxiliar -procedente de los Tranvías de Palma de Mallorca- que permitió apoyar los trabajos de la línea y realizar una visita a las obras -el 7 de octubre de 1911- mediante un coche acoplado a la misma, cedido por Ferrocarriles de Mallorca, con la presencia de D. Antonio Maura.

Los 32 Kms incluyendo el tramo del tranvía, y cuatro estaciones de línea de vía métrica, partían de Palma hasta Son Sardina (apeadero), Santa María (apeadero) y Caubet (apeadero), desde allí a Bunyola, donde para vencer las dificultades orográficas hubo que establecer dos túneles, hasta alcanzar el tercer túnel de mayor importancia en el Km 17, de 2.856,80 ml de longitud, que permitió atravesar la Sierra de Alfabia.

La mayor dificultad, por la cota entre este túnel y la bahía de Soller, obligó a establecer un sinuoso trazado bordeando la montaña y atravesando once túneles de escasa consideración, excepto uno de ellos de 508 ml. Salvando mediante el viaducto de La Llena y el de Montrals parte de los accidentes geográficos de aquella sierra.

De los 27,264 Kms de la línea, 14,372 Kms se establecieron en recta y 7.904 Kms en curva, y los túneles cuya longitud total ascendía a 4.988 Km. Utilizando para el tendido de la línea, carril Vignole de 12 ml de longitud y 22,70 Kg/ml.

Inicialmente su tracción de vapor se confió a locomotoras procedentes de la "Maquinista Terrestre y Maritima". Otras dos locomotoras más se recibieron ese mes de marzo, así como varios coches y vagones construidos por Carde y Escoriaza.

La inauguración oficial el 16 de abril de 1912 la realizaron las locomotoras "Soller" y "Palma" mediante un convoy en doble tracción con todos los coches disponibles.

El 14 de julio de 1929 se estableció la electrificación al acogerse la compañía a los beneficios del estatuto ferroviario de 1924, solicitando un crédito de 2.209.000 pts aprobado por el Estado y otro similar proporcionado por el Banco de Soller. El proyecto de electrificación redactado por el ingeniero Sr. Frontera fue aprobado por el Consejo Superior de Ferrocarriles el 5 de Julio de 1926. Contemplaba la aportación de energía mediante dos transformadores de 15.000 V de entrada y 1.200 V cc de salida, alimentados desde la subcentral de Bunyola por la empresa "Gesa", dotada de dos rectificadores de mercurio, bomba de alto vacío y bomba de vacío previo para una potencia de 450 Kw cada una a 1.200 V cc que suministró AEG alimentando la catenaria con doble sustentador de cobre. En tanto que la catenaria era suministrada por Siemens-Schuckert.

El material móvil fue suministrado por Carde y Escoriaza, mediante las cabezas tractoras con motores Siemens de 480 Cv y freno de vacío.

La compañía de este ferrocarril, liquidó siempre sus ejercicios con beneficio, y ha sido en el tiempo una empresa modélica en la conservación de su material móvil. Acogida al régimen ferroviario que promovió el estatuto de 1924, consiguió un crédito de 2.209.000.- Pts del Consejo Superior de ferrocarriles para electrificar la línea, mediante un proyecto del ingeniero Juan Frontera, que fue aprobado el 14 de Julio de 1929, solapando ambas tracciones, hasta que quedó definitivamente la eléctrica establecida.

En 1962, transcurrida una etapa de penurias de postguerra, ante la avalancha de solicitudes de las iniciativas turísticas de la isla, el Consejo de Administración aprobó un Plan de Mejoras Urgentes que afectaron a parte del material móvil, la infraestructura de vía y parque de coches de viajeros. Por un importe total de 12.000.000 de pesetas.

En 1999 era la única compañía ferroviaria privada, que obtenía beneficios en todo el Estado español. Si bien, hay que estar atentos a, que su concesión administrativa finaliza en el año 2006. De momento el accionariado privado de la compañía cambió en 2003, pasando un importante paquete de acciones a la operadora turística Barcos Azules S.L., una naviera local que explota catamaranes turísticos en la costa de Poniente de Palma.

Estaciones:

PKm estación

0 Palma
8 Son Sardina
11 Santa María
15 Buñola
28 Soller

Material móvil: Locomotoras de vapor

Nº nombre rodaje fabricante Año Fab. Nº Fab. reff

"María Luisa" 0-2-0-T Falcon E. Cº 1891 189 (4)
1 "Soller" 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1911 58 (1) (5)
2 "Palma" 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1911 59 (2) (6)
3 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1911 60 (3)
4 1-3-0-T Maquinista Terrestre y Maritima 1913 65

(1) formó el primer tren de mercancías, puesta en marcha el 16-3-1911, vendida a Fc de Mallorca nº 7
(2) puesta en marcha el tres de marzo de 1911, vendida a Fc de Mallorca nº 8
(3) vendida a Ferrocarriles de Mallorca donde llevó el nº 9
(4) aunque del contratista Sr. Bovio, fue la locomotora que se empleó en la construcción de la línea. Ex nº 3 de Tranvías de Palma de Mallorca
(5) vendida a Ferrocarriles de Mallorca donde llevó el nº 7
(6) vendida a Ferrocarriles de Mallorca donde llevó el nº 8

Locomotoras Electricas:

Nº Matricula año fabricante Incorpora: potencia y equipos:

1 AAB-Fhv 1929 Carde y Escoriaza 1200 V CC + 4 motores Siemens y trucks Brill
2 AAB-Fhv 1929 Carde y Escoriaza 1200 V CC + 4 motores Siemens y trucks Brill
3 AAB-Fhv 1929 Carde y Escoriaza 1200 V CC + 4 motores Siemens y trucks Brill
4 AAB-Fhv 1929 Carde y Escoriaza 1200 V CC + 4 motores Siemens y trucks Brill.

En 1993 adquieren a la firma Plasser, una bateadora Unima 3 destinada a la conservación de vía.

Los coches AAB-Fhv sufrieron una importante reforma en noviembre de 1993, en sus equipos eléctricos al serles modificados los pupitres de conducción y de control de marcha, así como las resistencias de hilos por otras más modernas.

En las mismas fechas ABB suministra una subestación rectificadora de 1500 kVA suministrando corriente de los 15.000 V ca a los 1.200 V para facilitar la circulación en la rampa de Soller a Bunyola.

Coches de viajeros:

Serie F1 al F3
Furgones-3 unidades recibidas en 1931 construidos por CAF de Beasain, dotados de ambulante de correos, departamento de mercancías, servicios y perrera. Provistos de freno de vacío sistema "Hordy" y bogies tipo Pensylvania
Coches nºs 1,2 y 7 de 1ra clase
Coches nºs 5,6 y 8 de 2ª clase
Coches nºs 3,4,9y 10 mixtos de 1ra y 2ª clase
constituían una serie de 10 coches de viajeros de dos ejes servidos por Carde y Escoriaza en 1912, con 52 plazas de capacidad y cajas de madera.
Coches nº 11,12,13,14 y 15, de una serie transformados por talleres Seguí en 1978, todos ellos de segunda clase.

Otros vehículos autopropulsados:

1 autovía Marca Renault de 1917 (El "Climent")
1 Locomotora diesel- hidraulica Ferrotrade con motor DEUTZ Bº+Bº, adquirida en 1968, 500 Cv
1 camión dresina para mantenimientos,Hispano Suiza.
1 Locotractor Unilok E-55, con motor Deutz de 160 Cv y peso de 16 Tm c/ grua, incorporado en 2006

Vagones de mercancias:

Serie A1 al A10 de Bordes Altos Orenstein & Koppel año 1912
Serie A11 al A16 de Bordes Altos CMLI S.A. año 1929
Serie A14 Tolva CMLI SA. año 1929
Serie B1 al B5 bordes bajos Orenstein & Koppel año 1912
Serie B6 al B9 bordes bajos CMLI S.A. año 1929
Serie C1 al C5 cerrados Orenstein & Koppel año 1912
Serie C6 al C9 cerrados CMLI S.A. año 1929
Serie C-10 al C-13 Cerrados Orenstein & Koppel 1912
Vagón herbicida (recibido de Ferrocarriles de Mallorca) Brown Marsahall año 1887
Grúa sobre bogie construida en talleres del FS en 1940.

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Añadido:  Miércoles, 02 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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