Oviedo a Llanes (Línea FC)

Los antecedentes de esta línea ferroviaria, cabe atribuirlos al deseo de la Diputación Provincial de Asturias, quien a través del ingeniero de caminos Lino Palacios propuso el 5 de mayo de 1879 la construcción de un ferrocarril económico desde Oviedo por Nava, Infiesto y Arriondas a Cangas de Onís, con el objeto de prolongarlo hasta Santander.

Otros proyectos con cierta coincidencia fueron presentados, entre ellos los de un ferrocarril desde Oviedo a enlazar con la línea de Norte en Torrelavega, confiado el 30 de noviembre de 1880 a los Sres. Mendoza Cortina, de Santander y Suárez del Villar, de Oviedo. Redactado por el ingeniero Juan Pérez Acedo para la Diputación, ambos cedidos a Rafael Suarez del Villar, que llegó a detentar una concesión sobre los mismos en 1880.

Otro fallido proyecto, se debió al ingeniero Adolfo Góvima, presentado en 1882 al Ministerio de Fomento, contemplaba una línea de 213,7 kilómetros desde Oviedo en Asturias hasta Santander, con un costo estimado de 82.899 Pts/km. Siendo concedido el 1 de mayo de 1882, con la obligación de iniciar las obras antes de cuatro años contemplando el soporte financiero de la Diputación de Cantabria.

Finalmente en 1887, el ingeniero Jerónimo Ibran, conocido por su destacada actuación en el Ferrocarril de Langreo, solicitó permiso a la Administración para realizar los estudios de un ferrocarril de Infiesto a Oviedo, en nombre de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (Gaceta de Madrid, 28.09.1887). Depositando 2.500 pts en la Caja General de Depósitos como garantía, concediendo la Administración por R.O. de 26 de septiembre de 1887 un plazo de dos años. La "Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias S.A.", destinada a la promoción de ferrocarriles en la zona de Oviedo, interesada en varios estudios sobre el tema. Creada el 28 de junio de 1887, con el objeto de llevar a cabo el proyecto de un ferrocarril de 48,15 Km, según concesión del 26 de julio de 1888, en un primer tramo entre Oviedo e Infiesto cuya concesión se otorgó por la Ley de 4 de mayo de 1888 y la R.O. 26 de julio de 1888, con el objeto de unir Oviedo con Santander. El primer tramo hasta Infiesto requería multitud de estaciones y pasos a nivel, calculando un costo estimado de 48.296 Pts/Km y el presupuesto total se estimó en 2.300.000 pts.

Jerónimo Ibran, creó la Sociedad de los “Ferrocarriles Económicos de Asturias” mediante un capital de 2.200.000 pts en 4.400 acciones de 500 Pts, acciones que consiguieron suscribir en su totalidad en muy corto tiempo, llegando a 143 los suscriptores. Lo que cubría el presupuesto de la primera sección de Oviedo a Infiesto, con cierto desahogo. El proyecto, redactado con gran sencillez pero con todos los detalles necesarios, contemplaba en sus 48 kilómetros, 38 en recta y 10 en curvas. Las pendientes muy estudiadas, puesto que 10 kms transcurren en horizontal y otros 16 con pendientes de menos el 1,5%. La via métrica, con carril de 22,5 Kg/ml. Dotado de escasas obras de fábrica en país tan montañoso. La vía y el material móvil representaban el 50% del presupuesto (Revista Minera, Tomo 39, año 1888, págs 75 a 77).

Los 143 núcleos de población afectados, suscribieron 4400 títulos para cubrir parte de la inversión inicial. Adoptado el ancho de vía métrico. La concesión en sus condiciones particulares, establecía un periodo de 99 años y esti un plazo de tres años para su construcción. La Revista de Obras Públicas nº 23 de 1891 detalla la inauguración el 13 de noviembre de 1891, de los 47 kms de vía métrica proyectados por el ingeniero Jerónimo Ibran entre Oviedo y Infiesto, cruzando a nivel el Ferrocarril de Langreo a 3 Kms de la estación de Berrón, indicando que las estaciones de la línea eran: Noreña, Pola de Siero, Lieres, Novalin, Nava, Infiesto, y los apeaderos: Colloto, Meres, Remedio, Fuente Santa, Ceceda, Pintueles.

Hay que destacar que en 1889 la relación de transportes de carbón de la minería asturiana con las factorías vizcainas, disponía únicamente de dos medios, por una parte el enlace con la compañía del Norte, y por otra la vía marítima. Tanto un medio como el otro no eran los más idóneos en cuanto a costos, puesto que por otro lado la Compañía del Ferrocarril de la Robla acercaría el carbón leonés a unos costos aceptables.

El ferrocarril del Cantábrico propuso la unión de sus líneas con los Económicos de Asturias hasta la concesión de Llanes, a través de Torrelavega para unirse con Oviedo. Este tramo tenia un coste estimado, en vía métrica, de 50.000 Pts, renunciando al establecimiento de una vía ancha por su costo, y en el caso de que no se pudiera soportar el tráfico, se podría recurrir a la doble vía. La compañía del Ferrocarril del Cantábrico tenia solicitada la concesión del tramo de Infiesto a Cabezón de la Sal, llegando a un fructífero acuerdo, por el que renunciaba a parte de la concesión, concretamente al situado entre Infiesto y Arriondas, en favor de los Ferrocarriles Económicos de Asturias que recibió la concesión hasta Arriondas el 24 de marzo de 1900, en tanto que el Ferrocarril del Cantábrico recibía la de Infiesto a Cabezón de la Sal, el 7 de agosto de 1901. El Convenio de transferencia de Llanes a Cabezón de la Sal fue aprobado el 15 de noviembre de 1902.

Varias dificultades surgidas en las expropiaciones entre Oviedo y Infiesto retrasaron las obras en 1880. Desarrolladas bajo la dirección del ingeniero José Vilanova de Campos, avanzaban lentamente. El 31 de diciembre de 1890 se habían instalado 69,9 Km de carril suministrado por vía marítima por AHV de Sestao. En tanto fueron recibidas en 1891 las primeras locomotoras St. Leonard de Lieja rodaje 1-3-0-T. A la instalación del tramo, puesto en servicio entre Miyar y Corao, cerca de Cangas de Onís animó al Consejo de Ferrocarriles Económicos de Asturias a tender desde Ribadesella, una segunda línea hasta Oviedo. Inaugurando el tramo de Oviedo a Siero el 18 de octubre de 1891, abierto al público el 13 de noviembre del mismo año. La construcción entre Oviedo e Infiesto se le concedió una prorroga de 6 meses para la terminación según se detalla en la Gaceta de Madrid de 29 de julio de 1888.

Una vez estudiado y redactado el proyecto, solicitó el tramo de prolongación del de Oviedo a Infiesto hasta Arriondas, siendo autorizado el Gobierno a otorgar la concesión por la Ley Especial de 21 de julio de 1899, sin auxilios del Estado y sujeta al pliego de Condiciones Particulares aprobadas en la R.O. del 26 de febrero de 1900 y al proyecto aprobado en la R.O. de 12 de enero del mismo año. (Gaceta de Madrid, 06.04.1900).

La prolongación hasta Arriondas, provocó en junio de 1897, un desajuste de tesorería solucionado mediante un aumento de capital. Ajustada la línea a las prescripciones de la concesión otorgada el 24 de marzo de 1900. Fueron sus adjudicatarios los contratistas Secundino Belaustegue, Blas Arana, Miguel Gutiérrez y la empresa Pontviaune y López. Los tramos metálicos fueron suministrados por la "Compañía de Asturias de La Felguera S.A.". Inaugurando el tramo entre Infiesto y Arriondas el 10 de junio de 1903, y el de Arriondas a Llanes el 20 de julio de 1905.

Lo cierto es que tuvo que pactar el resto de las concesiones con el Ferrocarril del Cantábrico, repartidas hasta Santander, correspondiendo el tramo de Oviedo a Llanes y, al Cantábrico la concesión hasta Cabezón de la Sal el 7 de agosto de 1901. Intercambiando las concesiones en 1902 de manera que al abrirse al tráfico, el 20 de julio de 1905, el tramo de Arriondas a Llanes quedó unida Oviedo con Santander, después de que los Económicos de Asturias completara en 1903 el replanteo hasta Llanes.

En el espacio de tiempo transcurrido, entre 1912 y la adjudicación a Económicos en 1918, dio tiempo a que parte de los terrenos en los que se proyectó la variante, fueran ocupados por diversas industrias obligado a proyectar un nuevo trazado que evitase el problema, proyecto que fue aprobado el 2 de febrero de 1924, contemplando variantes tan significativas como las que afectaban a los viaductos de Elorza, Pumarin y Gascona, sobre los que se realizaron las pruebas de resistencia en octubre de 1927.

El 4 de julio de 1908 fue convocado el concurso para dotar de un ferrocarril de enlace, con el carácter de estratégico, que uniera las estaciones de Oviedo de los Ferrocarriles Económicos de Asturias con el Ferrocarril Vasco-Asturiano. El 10 de junio de 1924 se celebró ante el notario Emilio Codecido Díaz (Gaceta de Madrid, 06.06.1924), la subasta del Ferrocarril Estratégico de enlace en las estaciones de Oviedo de las líneas de Oviedo a Ujo y Trubia con la de Oviedo a Infiesto. Al no presentarse otro postor, la subasta se le adjudicó a Antero Suarez-Coronas y Mendez-Conde actuando en representación de la Compañía de Ferrocarriles Económicos de Asturias con un presupuesto de 987.920,34 pesetas, otorgando en aquel acto la concesión del enlace con sujeción al pliego de condiciones particulares, aprobado por la R.O. de 29 de mayo de 1912, y a la tarifa que aceptó en aquel acto. El único proyecto presentado fue el redactado por la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano, adjudicando la construcción el 4 de marzo de 1915, a la misma compañía. Sin embargo, con posterioridad se anularon todos los actos administrativos de esa adjudicación, convocando un nuevo concurso de proyectos que finalmente fue adjudicado a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, cuya concesión recibió el 24 de junio de 1924.

El tramo entre Oviedo e Infiesto partía a 217 metros sobre el nivel del mar atravesando entre otras las obras de fábrica: del puente sobre el Piloña y del túnel de Pando. Llegados a los 154 metros de desnivel en Infiesto, se extendía 20,6 Km hasta Arriondas a solo 40 metros sobre el nivel del mar, atravesando 5 puentes de 10 ml y uno de 25 ml. Entre Arriondas y Ribadesella se atravesaban cinco túneles y un puente, en tanto que de Ribadesella a Llanes cruzaba cuatro túneles y un puente sobre el rio Bedón. En Ribadesella explotó el tranvía a vapor de Llovio a Ribadesella.

En 1937, como consecuencia de los efectos de la Guerra Civil española, el Regimiento de Ferrocarriles tuvo que emplearse a fondo para reparar en esta línea numerosos puentes.

Hasta 1918 se incrementaron los tráficos de viajeros y mercancías. En tanto que en la postguerra de 1936-39 se incrementó el transporte de carbón de Noreña a Lieres destinado a la empresa Solvay de Torrelavega. Descendiendo un 64% los tráficos entre 1964 y 1970, quedando únicamente escasos y esporádicos servicios a las fábricas de Solvay, Sniace y Cristalería Española.

La línea fue transferida a FEVE el 4 de Abril de 1972.

Linea de Oviedo a Llanes: De 115 Kms fecha de concesión: 4 Mayo y 26 de Junio de 1888 y 29 de Octubre de 1902. Esta línea se explotaba conjuntamente con la de Ferrocarriles del Cantábrico, cubriendo un total de 216 Km entre Oviedo y Santander (ver, FFCC del Cantábrico)

PKm Estación

0 Oviedo (Infiesto)
6 Colloto
10 Meres
14 Noreña-enlace con el Ferrocarril de Langreo a Gijón y Laviana
17 La Carrera (apeadero)
18 Pola de Siero
26 Lieres
29 El Remedio (apeadero)
33 Nava
36 Fuensanta (apeadero)
39 Ceceda (apeadero)
45 Pintueles (apeadero)
47 Infiesto
54 Vilamayor – Borines
58 Sebares
61 Soto de Dueñas
68 Arriondas
73 Fuentes (apeadero)
76 Toraño (apeadero)
81 Cuevas (apeadero)
86 Ribadesella
89 Camango (apeadero)
93 Belmonte (apeadero)
98 Nueva
101 Villahormes (apeadero)
106 Posada
111 Celorio (apeadero)
115 Llanes-enlace con el Ferrocarril del Cantábrico, hasta Santander (Estación de la Costa) (*)
.(*) completaba 216 kilómetros hasta Santander

Material Móvil: Locomotoras de Vapor

Núm Rodaje Fabricante Año fab. Núm Fabrica referencia

1 1-3-0 St. Leonard 1891 858 (6)
2 1-3-0 St. Leonard 1891 859 (6)
3 1-3-0 St. Leonard 1891 860 (7)
4 1-3-0 St. Leonard 1891 861 (6)
5 1-3-0 St. Leonard 1891 862
11 1-3-1-T Borsig 1902 5019
16 0-4-0-T Krauss 1908 6046 (2)
17 0-4-0-T Krauss 1920 7632 (8)
18 0-4-0-T Krauss 1929 7633 (9)
19 1-3-0-T Krauss 1902 4693 (3)
20 1-3-0-T Krauss 1902 4694 (4)
21 1-3-1-T Borsig 1902 5018
22 1-3-1-T Borsig 1904 5332
23 1-3-1-T Borsig 1904 5333 (10)
24 1-3-1-T Borsig 1904 5334
25 1-3-1-T Borsig 1904 5358
26 1-3-1-T Borsig 1906 5904 (11)
27 1-3-1-T Borsig 1906 5905 (12)
28 1-3-1-T Borsig 1909 7115 (12)
31 1-3-1-T Baldwin 1900 17966 (5)
29 1-3-1-T Krauss 1909 6150 (1)
32 1-3-1-T Baldwin 1900 (5)
34 1-3-1-T Krauss 1911 6437
35 1-3-1-T Krauss 1911 6438
36 1-3-1-T Krauss 1911 6439
37 1-3-1-T Krauss 1921 7900
38 1-3-1-T Krauss 1921 7901
39 (15)
40 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1942 517
41 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1942 518 (12)
42 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1942 519
43 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1942 520
44 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 578
45 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 579
46 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 580
47 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 581
48 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 582 (12)
FG-2 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (13)
FG-3 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (13)
FG-6 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1935 (13)

(1) renumerada con el nº 39
(2) a Ferrocarriles Vascongados con el nº 184, en 1920. Ex Elgoibar San Sebastian nº 184 "Vergara"
(3) Ex Ferrocarril de Carreño nº 1 (en 1920)
(4) Ex Ferrocarril de Carreño nº 2 (en 1920)
(5) Reconvertida en 1954 procedente del FC. Astillero-Ontaneda y canjeada en 1906 por una Saint Leonard rodaje 1.3.0.T
(6) Transferida al Ferrocarril de Astillero a Ontaneda, en 1906
(7) Transferida al Ferrocarril Vasco-Asturiano en 1941
(8) Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 186 "Iruno"
(9) Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 185 "Izurpi"
(10)Transferida a la Fabrica Solvay de Lieres en 1942, devuelta en el 1963 y desguazada en 1968
(11) Transferida a la Fabrica Solvay de Lieres en 1970
(12) Desguazada en 1968
(13) Devuelta al Ferrocarril Ferrol-Gijón en 1942
(14) Rodaje “BB” preservado en el Museo del Ferrocarril de Asturias
(15) es la nº 29 renumerada.

Automotores:

Número Fabricante año Núm fabricación referencia

101 “Euskalduna” 1958 382
102 “Euskalduna” 1958 384
103 "Babcock Wilcox" 1958 742
104 al nº 108 Alsthom 1965
201 al nº 203 Naval SECN 1965
EA-MAZ-1 Bissonneau et Lotz 1934-38 (14)

Coches de Viajeros:

1 coche Salón, 6 Coches de 1ra clase, 4 coches de 2ª clase, 18 coches de tercera clase,5 coches mixtos, 7 furgones

Vagones de mercancías:
58 vagones cerrados, 119 abiertos.

En 1 de septiembre de 1942 puso en circulación 4 locomotoras Babcock & Wilcox, 12 vagones de bordes bajos, 7 vagones cerrados construidos en los talleres de la compañía. (ver, FC del Cantábrico)

Coches Serie X-1 al X-3 mixtos preferente y económica (*)
Coches Serie Z-1 al Z-9 clase económica (*)

(*) transformados en 1968 en los Talleres de Euskalduna en Villaverde (Madrid) pasando sus cajas de madera a ser sustituidas por cajas metálicas.

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Añadido:  Miércoles, 02 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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