Madrid a Villa del Prado y Almorox (Línea FC)

Por la noticia sobre la implantación de este ferrocarril aparecida en la Gaceta de Madrid del 22 de enero de 1886, conocemos la solicitud de aprobación del proyecto y la concesión de un tranvía a vapor de Madrid a Villa del Prado por a carretera de Extremadura hasta el kilómetro 32, y desde ese punto por la de Cadalso de los Vidrios hasta el límite de la línea, contemplado en el proyecto aprobado por la Orden de 18 de enero del mismo año.

Por otra parte, sobre un proyecto presentado a la Administración por Eugenio Roesset Liot, según la Ley Especial establecida en la R.O. de 23 de mayo de 1888, ajustada a las condiciones particulares de la concesión establecidas por la R.O. de 25 de agosto de 1889, como ferrocarril de vía estrecha de Navalcarnero a Villa del Prado, prolongación del de Madrid a Navalcarnero, sin subvención del Estado, sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 22 de agosto de 1889. Debiendo el concesionario depositar una fianza de 62.923 pesetas que representaban el 3% del valor del proyecto de las obras, cuya cuantía era de 2.097.433,33 pesetas. La concesión fue firme al aceptar el pliego de condiciones particulares por León Roesset en representación de su hermano Eugene Roesset.

La empresa cuyo objeto era desarrollar una línea ferroviaria de Madrid a Navalcarnero y desde esta última a Villa del Prado, extendiendo la línea hasta Almorox en Toledo mediante un tendido de 74 Kms (concretamente 73,424 Kms). Cuyas concesiones se obtuvieron en 1884, 1889 y 1898 respectivamente. La sociedad emitió 45.000 acciones de 100 pesetas, si bien otras fuentes citan como capital social los 5.500.000 pesetas en acciones y 6.600.000 pesetas en dos emisiones de obligaciones.

En este contexto de concesiones, debemos puntualizar la concesión del Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero, a Angel Velao Hernández por la Ley de 8 de mayo de 1885, concediendo una prorroga de dos años para terminar las obras según se manifiesta en la Gaceta de Madrid del 6 de abril de 1889.

Eugenio Roesset Liot fue el adjudicatario de las obras cobrando sus trabajos en obligaciones, transferidas con celeridad ante el cariz que tomaban los resultados de la explotación, Roesset aportó la concesión consiguiendo la contrata de las obras que ejecutó deficientemente. El mercadeo de los derechos en las concesiones ferroviarias fue patente en el Ferrocarril de Madrid a Almorox. El mismo Angel Velao Hernández, como representante del concesionario del Ferrocarril económico de Madrid a Navalcarnero, sociedad domiciliada en Bruelas, de la que era concesionario Eugenio Roesset Liot, elevó instancia el 15 de enero de 1890, junto con Santiago Rodero, representante de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Madrid a Vlla del Prado, solicitando se le autorice transferir la concesión, aportando escritura publica de la transferencia de sus derechos y obligaciones otorgada ante Juan Zozaya, notario de Madrid.

En cuyo caso la Administración aprobó la transferencia en la R.O. de 30 de Marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 12.04.1890), quedando la Sociedad Anónima del Ferrocarril Económico de Madrid a Villa del Prado, como concesionaria del Tramo de Madrid a Navalcarnero.

Por otra parte se presentaron varias solicitudes de concesión, entre ellas la de Luis Zapata Pérez de Laborda y Manuel Lavaggi Brockmann, el 21 de julio de 1894, de un ferrocarril de vía métrica de Villa del Prado a Almorox con un ramal a Sotillo de la Adrada, que transfieren por autorización de la R.O. de 20 de mayo de 1896 a la sociedad belga explotadora del Madrid a Almorox compañía con sede en Madrid en la Estación de Goya, próxima al Puente de Segovia. Dicha compañía disponía de oficinas en Bruselas. En 1920 la mayoría de sus acciones fueron adquiridas por el Banco Urquijo.

Por la Gaceta de Madrid del 24 de mayo de 1898, conocemos la renuncia de la concesión del ramal de Almorox a Sotillo de la Andrada, incluido en la primitiva concesión solicitada en 1894 por Luís Zapata y Manuel Lavaggi. En cuyo caso ambos solicitaron a la Administración, eximiera de construirlo a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Villa del Prado y Almorox a quienes habían transferido la concesión. Sin embargo por una posterior O.M. de 19 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 25.01.1900) conocemos la autorización al Gobierno para conceder a Luis Zapara y Pérez de Laborda y a Manuel Lavaggi Brokmann, la construcción y explotación, sin subvención del Estado, de un Ferrocarril de vía estrecha y de utilidad pública que partiendo de la estación de Almorox del Ferrocarril de Villa del Prado a Almorox, termine en Sotillo de la Andrada provincia de Avila.

La línea se completó con la agrupación de las siguientes concesiones:

concesión tramo kms fecha inauguración.

8 de Enero de 1884 Madrid- Navalcarnero 31,55 15 de julio de 1891
7 de Septiembre de 1889 Navalcarnero- Villa del Prado 30,20 26 de diciembre de 1891
14 de Mayo de 1898 Villa del Prado -Almorox 11,7 28 de julio de 1901

Quedó en proyecto su prolongación al Valle del Tietar, llegando a tender la vía en alguna de sus secciones.

El Ministerio de la Guerra fue autorizado por la Ley del 17 de julio 1891 para explotar conjuntamente por la Inspección General de Artillería e Ingenieros, el Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, con el objeto de explotarlo a cargo del Batallón de Ferrocarriles, formando a su personal en prácticas, y lo prolongaran a Fuentes de San Esteban en la provincia de Salamanca, contrato que rescindieron el 20 de junio de 1894, ante el cariz que tomaba la deficiente explotación de la línea. (ver, FC de Madrid a San Martín de Valdeiglesias), (Ver, Ferrocarril de San Martin de Valdeiglesias al Valle del Tietar). El 20 de julio de 1894 se rescindió el contrato celebrado en virtud del R.D. de 2 de abril de 1891, entre la extinguida Inspección General de Artillería e Ingenieros y la empresa del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, por el que el Batallón de Ferrocarriles se hizo cargo de la explotación (Gaceta de Madrid, 21.06.1894).

La Revista de Obras Públicas (ROP) de 1893 indica que en el Senado se presentó una proposición de Ley autorizando la concesión sin subvención del Estado de un ferrocarril de vía estrecha que enlazando en el apeadero de Rincón de esta línea, discurra hasta Sotillo. En tanto que los 62 kilómetros de línea como ferrocarril económico, requirió –según datos de la ROP nº 17 de 1891- la sustitución del primitivo balasto en sus 32 primeros kilómetros de línea, y en el segundo tramo entre Navalcarnero y Villa del Prado se instaló balasto de las canteras situadas junto al Alberche. Construyendo un paso superior sobre el Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias en Alcorcón, y puentes metálicos sobre el Guadarrama (120 ml) y el Alberche (110 ml). El carril instalado era del tipo Vignole de 22 kg/ml, completando las instalaciones mediante un puente giratorio en Navalcarnero y un depósito en Madrid para seis locomotoras y otro en Villa del Prado para otras dos.

Las primeras locomotoras Krauss tipo tender y rodaje de tres ejes, se recibieron junto a coches belgas dotados de freno de vacío. En tanto que las aguadas se situaron en: Madrid, Móstoles, Navalcarnero, Méntrida, Rincón y Villa del Prado, a las que hay que añadir otra provisional junto al puente metálico del Guadarrama (según datos del Memorial de Ingenieros del Ejercito).

Sus resultados económicos, fueron escasos incluso en el periodo 1909 a 1913 cuando mejores coeficientes de explotación se obtuvieron, año en que pasaron a capital 1.500.000 pesetas de obligaciones. La llegada de la primera guerra mundial provocó la paralización de las ayudas foráneas principalmente belgas, no permitiendo afrontar el pago de obligaciones, limitando la compañía a mantener el funcionamiento la línea en precarias condiciones. El director de la explotación Antonio Mouvet certificó el balance de 1912, en el que se manifiesta un pasivo de 50.000 acciones y 19.870 obligaciones por 5.961.000 pesetas a las que añade otras obligaciones de 500 francos nominales al 5% de interés por 1.623.000 (Gaceta de Madrid, 24.04.1913).

En 1920, adquiridas la mayoría de sus acciones por el Banco Urquijo, pasaron a formar parte de su consejo de dirección los siguientes señores: Valentín Ruiz Senen, Luis Olanda, Eduardo Garre, Juan Sánchez de León, Recaredo Collar. Ocupando el cargo de Director Augusto Mouvet.

Incluso se proyectó la prolongación hasta Fuentes de San Esteban, en la Provincia de Salamanca. Modificada esta Ley, por un R.D. de 24 de Marzo de 1927, para variar el trazado, que debe de arrancar de un punto de la línea de Madrid a Villa del Prado, para llevar el trazado por San Martín de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro hasta un punto de enlace en la red del Madrid a Cáceres y Portugal. Donde debería establecerse el futuro origen del ferrocarril (articulo 4º de la citada Ley), procediendo el Ministerio de Fomento al rescate de la línea Madrid-Villa del Prado de acuerdo con el Estatuto Ferroviario. Valorando las concesiones que explotaba la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, a las que la compañía manifestó su conformidad cuyo monto era de 5.587.359,72 Pts, de los que se deducían 1.822.859,09 Pts adelantados en ayudas y anticipos para mantener la explotación por la Caja Ferroviaria. El Estado se hizo cargo de la línea el 24 de Marzo de 1927, modificando los antiguos planes del Ferrocarril, estableciendo desde la estación de Villamanta un ramal hasta Fuente de San Esteban y Arenas de San Pedro, autorizado por el R.D. del 24 de abril del mismo año, hasta enlazar con el ferrocarril de vía ancha de MCP. El articulo 4º de este R.D,. obligaba a que toda la línea tuviera una sola administración, por lo que una vez valoradas la concesiones explotadas por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, descontando los debitos de la misma con el Estado y las cantidades de los años 1928 y 1929 yá fuera de la administración por la compañía. Con la condición de que la compañía del “Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox” quedaría obligada a liquidar sus créditos activos y las obligaciones derivadas de su gestión societaria. En efecto según el Real decreto-Ley publicado en la Gaceta el 15 de Enero de 1930, sobre la cantidad pendiente de liquidar por la caja ferroviaria, de 3.764.500,63 Pts se concedió un anticipo de 1.600.000 Pts, con el objeto de que la compañía del Madrid a Villa del Prado y Almorox liquidara todos los créditos activos y pasivos que resulten de sus balances.

A partir del 1 de febrero de 1930 se hizo cargo la Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. En un momento en el que se encontraban pendientes de ejecutar dos proyectos:

a) el del ramal de Méntrida
b) el de enlace de la Estación de Goya y la del Paseo Imperial (Norte)

sobre los que debería resolver la nueva administración de la Compañía.

Llevando a cabo en 1934 trabajos de tendido de vía entre las estaciones de Villamanta, Pelayos de La Presa, San Martín, Casa Vieja y Arenas de San Pedro. Sin que se llegaran a poner en circulación tráficos de pasajeros ni de mercancías. En el decreto de incautación de la línea se incluían los terrenos de enlace entre las estaciones de Goya y el Paseo Imperial (Norte). Tomando la gestión a su cargo, la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, de los 74 Km de línea con 16 estaciones, 15 puentes, 78 pasos a nivel y dos pasos elevados.

Las obras para la construcción de la variante entre Cuatro Vientos y Mostoles fue adjudicada, por el Decreto de 9 de enero de 1948 (BOE, 23.01.1948), por administración habilitando los 3.601.319,53 pts del presupuesto en tres anualidades:

año Cantidad en Pts

1948 2.000.000,00
1949 1.101.319,50
1950 500.000,00

La Sección comprendida entre Navalcarnero y Almorox, fue cerrada al tráfico en 1966. No obstante este ferrocarril, en 1944, fue subvencionado por el Estado financiando un estudio de prolongación de línea hasta Arenas de San Pedro, resultando la línea un trazado de 115,5 Km por los Valles del Alberche y del Tietar. En aquel proyecto se contempló situar la estación terminal en Madrid, junto a la Plaza de España. El 15 de Noviembre de 1966 se suprimió el servicio entre Navalcarnero y Almorox, cerrado por FEVE definitivamente el 30 de Junio de 1970, perviviendo en explotación el tramo entre Madrid y Navalcarnero.

Este ferrocarril enlazaba en las cercanías de Madrid, con el ferrocarril suburbano en la estación de Empalme. Iniciando su transformación al ancho 1430 entre Madrid y Mostotes formando parte del Suburbano concebido por la Dirección General de Transportes del Ministerio de Obras Públicas entre Mostotes y Aluche.

Estaciones:

PKm estaciones

0 Madrid-Estación de Goya
6 Campamento
8 Cuatro Vientos (apeadero)
12 Alcorcón (apeadero)
17 Colonia Ramírez
19 Móstoles
25 Villaviciosa- Guadarrama (apeadero)
32 Guadarrama
42 Navalcarnero
47 Villamata
51 Valquejidoso (apeadero)
55 Méntrida
56 Alberche (apeadero)
57 Rincón
62 Villa del Prado
68 Alamín
74 Almorox

Material móvil:

Dispuso de 15 locomotoras de vapor, 4 automotores, 2 furgones, 31 coches de viajeros, 90 vagones de mercancías de varios tipos.

Locomotoras de vapor:

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Ref.

1 “Madrid” 0-3-0-T Krauss 1890 2296 (6)
2 “Guadarrama” 0-3-0-T Krauss 1890 2297 (1) (6)
3 “Navalcarnero” 0-3-0-T Krauss 1890 2298 (6)
4 “Alberche” 0-3-0-T Krauss 1890 2299 (6)
5 “Villa del Prado” 0-3-0-T Krauss 1990 2300
6 “Alamin” 0-3-0-T Krauss 1886 (2)
7 “mostotes” 0-3-0-T Krauss 1886
8 “Villamata” 0-3-0-T Krauss 1886
9 “Mentrida” 0-3-0-T Krauss 1908 5873 (6)
10 “Almorox” 0-3-0-T Krauss 1913 6703 (6)
11 0-3-0-T Krauss 1912 (6)
12 0-3-0-T Krauss 1912 (6)
13 “Ibaizabal” 1-3-1-T Maquinista T.M. 1922 143 (3)
14 “Vasconavarra” 1-3-1-T Maquinista T. M. 1922 144
15 “Tarazona” 1-3-1-T Maquinista T.M. 1922 145 (6)
1 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 436 (6) (4)
3 0-3-0-T Falcon Engine 1888 146 (5) (6)
31 0-3-0-T Couillet 1886 769 (6) (5)
33 0-3-0-T Couillet 1886 845 (5) (6)
Fg-5 1-4-1 Couillet 1934 (7)
6 0-3-0-T Fca de Trubia 1887 867 (8)
7 0-3-0-T Couillet 1888 869 (9)
8 0-3-0-T Couillet 1888 919 (10)

(1) las locomotoras nº2 a la nº 10 pasaron en 1953 al Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo
(2) las locomotoras nºs 6 a la nº 8 procedían del Ferrocarril de Fuengirola, transferidas en 1934
(3) las locomotoras nº 13 a nº 15 procedían del Ferrocarril Vasco-Navarro.
(4) procedente del Ferrocarril Vasco-Navarro
(5) llegadas en 1958 procedentes del Ferrocarril de Málaga a Fuengirola. No llegando a ser utilizadas en el Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado.
(6) Desguazadas en 1964
(7) Ex Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Bermeo, llegadas en 1964. Reconstruidas en Cádiz en 1963.
(8) ex Durango-Zumarraga “Zaldivar”, desguazada en el Madrid Almorox en 1912
(9) ex Durango-Zumarraga “Vergara”, desguazada en el Madrid Almorox en 1912
(10) ex Durango – Zumarraga “Ermua”, vendida en 1921 al Ferrocarril de Villacañas a Quintanar

Automotores y locomotoras:

Nº Tipo rodaje fabricante año Nº fab Ref.

1 Diesel Hidraulica 500 CV 030 Batignoles 1957
2 Diesel Hidraulica 500 CV 030 Batignoles 1957
3 Diesel-Hidraulica 675 CV Creusot
1204 Locotractor Diesel 030 CAF 1959 4 (8) (11) (13)
1208 Locotractor
Diesel 030 CAF 1959 8 (8) (12) (13)
1157 Locotractor Bº+Bº Naval 1958
Serie 2012-2020 y 2027,2028 Euskalduna – Talleres Villaverde 1959
Serie 2120 Billard 1958 141145
Serie 2144 Ferrotrade 1961 141144
Serie 2201-2202 Man 1954 (9)
MAG-1 Automotor Carde y Escoriaza 1934 (10)

Dispuso de 3 Automotores Ferrostal de 300 Cv y 65 asientos, recibidos en Mayo de 1959, y de otro de menor tamaño transferido por el Ferrocarril del Tajuña.

(8) Ex MOP 1204 y 1208
(9) Procedente del Ferrocarril de Ceuta a Tetuan.
(10 Procedente del Ferrocarril de Madrid a Aragón
(11) bastidor nº 5943, nº de fábrica 43114.4, prestó servicio en el Limón Express, desguazada
(12 bastidor nº 5947, nº de fábrica 43114.8, prestó servicio en el Limón Express, actualmente en el Museo Vasco del Ferrocarril
(13) Procedentes del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha, año 1953.

Vagones: se recibieron en 1956 varios coches de bogíes procedentes del Ferrocarril Vasco-Navarro construidos en Beasaín en 1932.

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Añadido:  Martes, 01 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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