Madrid a San Martín de Valdeiglesias (Línea FC)

Nace como concesión administrativa por la R.O. de 8 de julio de 1883 a José Rodríguez Bautista de un ferrocarril económico de Madrid San Martín de Valdeiglesias pasando por Villaviciosa de Odón y Brunete, cediendo su titularidad a la “Compañía del Ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias” por autorización recibida en marzo de 1885 transferida por Salvador Zulueta Samá, un especulador nato de concesiones ferroviarias. Quedando autorizada el 6 de junio de 1885 a tender 78 kilómetros de línea desde Madrid, situando la estación junto al puente de Praga en el Manzanares, conocida popularmente como estación del Manzanares, origen de la línea de Madrid a Béjar y Boadilla por San Martín de Valdeiglesias. El tramo inicial de la concesión era de 78 kms hasta San Martín de Valdeiglesias, se vio ampliado dos años más tarde hasta alcanzar la frontera de Portugal, por Bejar y Boadilla en la provincia de Salamanca, aumentando el recorrido en 291 kilómetros. (ROP nº 2450 -1º abril 1926).

En 1884 la compañía solicitó la expropiación de terrenos propiedad del municipio, junto al Paseo de Embajadores (entonces Paseo Blanco), se desconoce la ubicación de aquella estación, incluso algunos autores dudan de su existencia, puesto que la línea entre aquella estación y el río no aparece en el plano general de 1902, no consta la existencia de apeos de un puente sobre el río que le permitiera acceder a dicha estación, quedando ubicado el nacimiento de la línea a partir del río.

La sociedad creada con un capital de 3.000.000 pesetas, valoró el tendido de la línea en 5.000.000 pesetas, ampliando sus apetencias hasta extender la línea en 291 kilómetros para alcanzar la estación de Boadilla (Salamanca) enlazando en aquel punto con la línea de Madrid a Portugal, ampliando desproporcionadamente su capital a 37.000.000 de pesetas.

Inició la construcción con trabajos de escasa envergadura, ejecutando alguna obras en los primeros 20 kms de la concesión (ROP citada) que comprendía la estaciones de: Madrid-Manzanares, Carabanchel, Campamento, Alcorcón y Villaviciosa de Odón, en total 18.551,32 ml. La falta de recursos obligó a paralizar las obras, el 20 de junio de 1890 recibió una prorroga de dos años para su conclusión, presentando la sociedad en sus balances un activo ese mismo año de 16.903.473,83 pesetas, sobre una explanación deficientemente ejecutada hasta Cuatro Vientos y algunos trabajos en Villaviciosa de Odón. Donde se invirtieron únicamente 2.000.000 de pesetas, careciendo de mantenimiento la explanación quedó prácticamente inutilizada, caducando en 1900 la prorroga. Sin embargo por Ley de 1 de febrero de 1901 consiguieron tres años de prorroga para instalar la vía. En sus inversiones es significativo el asiento en el balance de 31 de diciembre de 1899 (Gaceta de Madrid, 16.11.1900), de una deuda al contratista “Lescanne Perdoux Fils et Cíe” de 7.732.147,50 pesetas.

La salida a esta situación se pretendió paliar con la transferencia al Ministerio de la Guerra de la concesión, autorizada el 17 de julio de 1895 se elevó a escritura pública el 28 de diciembre de 1904 incautada la línea por el Estado a finales de 1905, desembolsando 671.457 pesetas. La “Compañía del Ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias “ no sin esquilmar económicamente a sus accionistas, fue liquidada en 1906.

En 1901 se estudió establecer la via normal entre Madrid y Carabanchel y en 1903 se llegó a estudiar su prolongación a la vía de circunvalación de Madrid, hasta la estación de Peñuelas. Ninguna de estas actuaciones estudiadas se llevó a cabo.

La Jefatura de Ferrocarriles Militares la cedió al Batallón de Ferrocarriles, instalando sobre los restos de la primitiva banqueta un tendido de 750 mm de ancho, para aprovechar todas las locomotoras procedentes de la Isla de Cuba, trasladando su sede desde el Cuartel de la Montaña. Amparada en la ley de 1895 se construyó la vía entre Madrid y Cuatro Vientos y se pretendió prolongarla hasta Villaviciosa de Odón, proyecto que fue abandonado al enlazar la línea con la vía estrecha de Madrid a Almorox en la localidad de Villamanta.

La cesión de esta línea no fue efectiva administrativamente hasta el 28 de diciembre de 1904, puesto que los trenes que deberían de circular por la misma procedían del material del ejercito en la Isla de Cuba, material que a su llegada fue situado en la escuela de practicas junto al Cuartel de la Montaña, pasando seguidamente a la explanación del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, en diciembre de 1905. Al ser el material procedente de la Isla de Cuba del ancho 750 mm, la línea a San Martín de Valdeiglesias se montó inicialmente en el ancho de aquel material y no en el métrico que establecía el proyecto. Empleando en algunos tramos, como el de Carabanchel, la vía Dolberg traída de Cuba. Los militares construyeron la línea, paralizando los trabajos en 1909 al disponer aquellos efectivos en la campaña de Marruecos. Llegando en 1910 a Cuatro Vientos, donde se estableció por aquellas fechas un aeródromo militar.

La estación de Campamento proyectada por los militares coincidiendo en la zona de Cuatro Vientos, adquirió una importancia militar de cierta relevancia, ampliando paulatinamente sus instalaciones. Instalaciones que fueron utilizadas en la posguerra como base del Regimiento de Zapadores Ferroviarios hasta bien entrada la década de los setenta. Según la Revista de Obras Públicas nº 2450 de 1926, las vías instaladas hasta aquella fecha eran del ancho 75 mm entre Madrid y Cuatro Vientos, de 600 mm entre Cuatro Vientos y Villaviciosa de Odón y de ancho normal entre Cuatro Vientos y Leganés. Señalando que entre el cruce de la carretera de Carabanchel y Cuatro Vientos existía un tercer carril para permitir la circulación del material de los anchos 600 mm y 750 mm y en el tramo común entre Cuatro Vientos a Villaviciosa y Cuatro Vientos a Leganés se colocó una segunda vía de 600 mm en estuche con la de vía ancha costeada por la Aviación Militar y montada por el 2º Regimiento de Ferrocarriles (Cesar Mohedas, RHF nº 9 pág 123). Permitiendo llegar hasta Cuatro Vientos con el ancho normal.

La explotación de esta línea corrió a cargo del Servicio Militar de Ferrocarriles. Al abandono por los militares de la concesión la línea pasó a depender de la Segunda Jefatura de estudios y construcciones de Ferrocarriles del Centro de España, en sus 109 Km en construcción en 1934, con un coste medio por Km de 307.350 Pts (ver, FC de Madrid a Villa del Prado y Almorox). pasando a cargo de la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España a partir del 10 de Mayo de 1938.

Se modificó en 1927 su final hasta Fuente de San Esteban buscando un trazado alternativo por San Martín de Valdeiglesias hacia Arenas de San Pedro y el Valle del Tietar, en busca de un enlace con el Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), contratando las obras cuyo ritmo se mantuvo gracias a una aportación de 1.600.000 pts de la Diputación de Avila.

Antes de la guerra civil los trabajos estuvieron muy adelantados al quedar completada la explanación entre Villamanta y San Martín de Valdeiglesias a falta de vía, quedando terminados 7 Kms entre Pelayos y San Maríin de Valdeiglesias. Así el 15 de febrero de 1930 (Gaceta de Madrid, 24.02.1930) se adjudicaron por 680.000 pesetas, a Antonio de las Cuevas la explanación y fábrica entre el Pk 12 a partir de Villamanta hasta el perfil 547 del Desfiladero del Alberche. Terminada la contienda las obras siguieron hacia Arenas de San Pedro quedando completada la explotación hasta Casavieja.

Ell 30 de mayo de 1943 se inauguró la prolongación de Cuatro Vientos a Campamento (F y T. 1943 nº 5 p 142), mediante vía ancha y vía en estuche de 600 mm y 2.000 ml de recorrido, corriendo a cargo del Regimiento de Zapadores Ferroviarios.

A partir de aquel momento las actuaciones en la vía general de este ferrocarril se redujeron a la ejecución de trabajos en el desfiladero del Alberche y sus viaductos, adjudicados en la subasta celebrada el 12 de septiembre de 1947 a Eugenio Grasset Echevarria, por 1.790.576,99 pesetas según la O.M. de 14 de enero de 1948 (BOE, 20.01.1948). Adjudicando a Antonio Cabeza Ginel las obras del puente sobre el río Perales por 749,860,87 pesetas según la O.M. del 1 de diciembre de 1947(BOE, 18,01.1948). Y a “Cimientos y Estructuras S.A.” las del viaducto sobre el Alberche por 1.208.000 pesetas según la O.M. del 15 de diciembre de 1947 (BOE, 12.01.1948).

Quedando paralizado y abandonado el proyecto en los años cincuenta. Siendo una de las últimas actuaciones la terminación de la infraestructura de vía del 1er trozo del Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias al Valle del Tietar, adjudicada por la O.M. de 9 de abril de 1951 (BOE, 24.06.1951) a la sociedad “Ferrocarriles y Construcciones ABC” en la subasta celebrada el 30 de agosto de 1950 por 9.285.280,48 pesetas.

Vía ancha de Leganés a Campamento Como derivación de las actuaciones de vía ancha entre Leganés y Campamento, explotado conjuntamente por Renfe y el Servicio Militar de Ferrocarriles, los 10 kms de longitud de la misma disponían de las siguientes estaciones:

Pk estación.

0 Leganés
8 Cuatro Vientos
10 Campamento.

La línea se electrificó a 3000 V cc en 1983, circulando el material en régimen de maniobras. En Campamento se encontraban los talleres y depósito, donde se realizaba el transbordo de mercancías del Ferrocarril de Madrid a Almorox a los vagones de Renfe.

Material Móvil, se detalla en Servicio Militar de Ferrocarriles (ver, Servicio Militar de Ferrocarriles).

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Añadido:  Martes, 01 Septbre., 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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