La Camocha a El Musel (Línea FC)

Esta línea nace con motivo del inicio del laboreo minero en Veriña el año 1901, en búsqueda de carbón por la “Sociedad Regular Colectiva Hermanos Felgueroso”, trasladando su interés en sus explotaciones de la cuenca carbonifera del Nalón a esta nueva zona, en la que la actividad carbonífera no era tradicional, hasta que tras varios sondeos se localizó un vasto yacimiento que permitió que la zona fuera adquiriendo, desde 1929 una cierta actividad. Atravesó la empresa serias dificultades, quedando obligados los Felgueroso a recurrir al Banco de Crédito Industrial, para sacar adelante su proyecto. La entrada en el negocio del financiero Pedro Barrié de la Maza supuso una aportación para continuar la actividad. Pasando en 1947 a integrarse, como empresa filial, en el grupo de la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP). Cuya fusión definitiva se produjo el 1 de abril de 1967, bajo la presidencia de José Luis de Ussia y Gavalde Conde de los Gaitanes, si bien ambas empresas colaboraron muy estrechamente. Hasta que la MSP escindió la sociedad en 1992, como sociedad anónima.

La base de aquel laboreo se centraba en el importante Pozo La Camocha cuyo laboreo se inició el 2 de febrero de 1932, cuya producción en 1943 era de 1.500 Tm de carbón diarias. Quedando obligada la compañía, para dar salida al carbón a establecer su propio ferrocarril hasta el puerto de Gijón.

En la zona de Gijón, se disponía de tres anchos de vía muy diferenciados, susceptibles de consideración a la hora de implantar el ferrocarril de las Minas de la Camocha. Un proyecto en vía métrica redactado por el ingeniero José García Agustín, presentado en noviembre de 1940, contemplaba un trazado de 12.092 ml entre La Camocha y Aboño, aprovechado parte de la inconclusa banqueta del ferrocarril de San Martín de Lieres a El Musel, esta solución se rechazó debido a que pese a su menor costo en infraestructuras de vía, requería un desembolso en nuevo material móvil cercano a los 2.000.000 pts. Idéntica suerte corrió la solución contemplada de establecer un ferrocarril con el mismo ancho que el Ferrocarril de Langreo.

Hasta que finalmente se decidió establecer el ancho RENFE, en la confianza de que ésta realizara la tracción y permitiera la entrada del carbón a través de su línea general a otros puntos de la península. Mientras se solucionó esta opción, se estableció el estudio de un cable provisional entre La Camocha y la estación del Ferrocarril de Langreo en Pinzales, para dar salida al carbón.

El primer proyecto par el estudio de este ferrocarril redactado en 1940 por el ingeniero José García Agustín, no fue tenido en consideración, Hasta que una nueva redacción del proyecto, resuelta el 30 de marzo de 1942 por el ingeniero José Fernández y García Mendoza, contempló un trazado que, partiendo de la estación de Veriña de RENFE a través de 10.042 ml alcanzara las instalaciones de la Mina La Camocha, cifrando su costo en 5.734.650,65 pts. Proyectado en parte sobre un tramo inconcluso del primitivo Ferrocarril de San Marín del Re Aurelio, Lieres, Gijón Musel.

El desarrollo del proyecto, en un terreno escasamente dificultoso para establecer la explanación, sobre la que se asentó material de vía de segunda mano procedente de RENFE, sobre traviesas de eucaliptos, permitiendo cierta economía en su construcción. Completada con el establecimiento en La Camocha de seis vías de servicio para carga, foso, grúa hidráulica y bascula puente para vagones.

La solicitud de la concesión, presentada el 6 de abril de 1942, por Victor Felgueroso, como presidente de la sociedad Felgueroso S.A., quedando declarado como de urgente construcción por el Decreto de 23 de julio de 1942, recibiendo la concesión del Ministerio de Industria y Comercio, el 24 de julio de 1942. Generando una dualidad en la concesión al no intervenir el Ministerio de Obras Públicas, del que únicamente dependió para las cuestiones de obras en terrenos de dominio público. En la concesión de este ferrocarril no se contemplaba fecha de caducidad (¿), sino que su caducidad se contemplaba paralela a la de las concesiones del grupo minero de La Camocha. Por la O.M. de 17 de diciembre de 1942 (BOE.25.12.1942) se cedió al INI la concesión para la construcción del ferrocarril minero de Veriña a La Camocha que estaba en manos de la S.A. Felgueroso”. La transferencia fue autorizada por Decreto publicado en el BOE del 7 de agosto de 1942.

El mismo día de la concesión se firmó un convenio entre Felgueroso y el Instituto Nacional de Industria (INI), por el que este último se hacia cargo de todos los gastos de proyecto y construcción de esta línea, facturando cuando entre en servicio, los transportes al precio de la tarifa vigente en RENFE.

La previsión de duración de las obras, prevista en un año, se prolongó por dificultades en el acopio de materiales, por causas de la escasez de la posguerra. La dirección técnica de la construcción corrió a cargo del ingeniero Carlos Roa Rico (que posteriormente fue Director del Ferrocarril de Langreo y Director General de RENFE).

El INI, contrató el 27 de octubre de 1943, por 3.500.000 pts, con la misma sociedad Felgueroso, S.A. la construcción de la línea, obras de explanación, obras de fábrica, edificios e instalaciones auxiliares, de acuerdo con el proyecto de la concesión, que había presentado la propia sociedad Felgueroso, S.A. Contemplando en el contrato con el INI, que la línea pasaría, al finalizar su construcción a pertenecer a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Consiguiendo Carlos Roa que en 1944 se redacte el proyecto definitivo.

Esta línea incurrió en su gestación en todo tipo de irregularidades, propias de la época en que se implantó, se certificaron gastos de obra sin que existiera contrato al efecto, se adjudica por un ministerio sin competencias en el establecimiento de ferrocarriles, recurriendo a la legislación de minas para sacarlo adelante. Las irregularidades prosiguieron en la entrega de material de vía por RENFE, sin que existiera contrato ni justificación administrativa que avalara aquellas entregas. Llegando el propio Secundino Felgueroso a actuar como contratista para la colocación de vía, llegando incluso a adelantar el pago de algunas partidas de obra, lo cual demuestra el interés en acelerar la construcción de este ferrocarril.

Se iniciaron las obras del ferrocarril industrial en 1942, hasta que se inaugura el 9 de junio de 1949, no sin antes recepcionar Renfe las instalaciones el 21 de febrero de ese mismo año. La línea de 6,5 kms de longitud, en la que hubo que construir un túnel, atravesaba el barrio de Tremares en Gijón. En 21 de febrero de 1949 se redactó el acta de recepción provisional de la línea, manifestando RENFE en la misma las deficiencias que se deberían corregir, cuyo costo se cifró en 351.000 pts, correspondían todas a remates de obras de infraestructura y al pago de indemnizaciones pendientes.

Gastos de construcción:

año pesetas

1942 28.859
1943 334.111
1944 192.779
1945 74.082
1946 204.997
1947 305.031
1948 309.623
1949 368.694

La inauguración oficial corrió a cargo del mismo Francisco Franco el 26 de agosto de 1949. Un ramal en explotación que permitió a Felgueroso incrementar la salida de carbón, establecer el tercer pozo de extracción y los nuevos lavaderos.

Los 10,5 Kms entre Veriña y La Camocha, eran cubiertos por trenes hulleros en 38 minutos a una velocidad de 17,4 kms/hora, extendida a partir de los años setenta hasta el parque de carbones de Aboño. Se clausuró el 1 de agosto de 1986. A partir de junio de 1998 la banqueta de la línea se destina a senda verde.

Estaciones de la línea:

Pk Estación.

0 (Pk. 166,2698 de la Línea León-Gijón) Veriña
9,354 La Camocha.

La red interior de las minas disponía de un tronco general de 900 ml al que accedían ramales laterales. La vía interior era de 650 mm de ancho, establecida con carril de 20 kg/ml.

Los datos que disponemos, tomados de un estudio sobre este ferrocarril, elaborado por Carlos Roces Felgueroso, sobre explotación de las minas son los siguientes:

año toneladas

1935 3.622
1936 12.681
1937 1.101
1938 29.000
1940 57.000
1942 70.000
1950 200.000
1960 400.000

Los portes del carbón desde la Camocha a Veriña se facturaron a los precios de Renfe incrementados con un canon por Tm con el objeto de amortizar la inversión del INI en la construcción del ferrocarril. El escalado obedeció al siguiente baremo:

Incremento en Pts por Tm.

Hasta 300.000 Tm 1,25
De 300.000 Tm a 4.000.000 Tm 1,00
De 4.000.000 Tm a 6.000.000 Tm 0,75
A partir de 6.000.000 Tm 0,50

Material Móvil:

El material móvil empleado, pertenecía a RENFE, utilizando en sus primeros tiempos locomotoras de la Serie 400 rodaje 1-4-0 pasando a ser sustituidas por las “Verraco” 0-4-0 procedentes del deposito de La Argañosa, en su reserva de tracción de La Algodonera, situada a 1 km de Veriña.

Las locomotoras 0-4-0-2153 (antigua Norte 2560) “El Guadalhorce” y las 0-3-0 números 1466 y 1464 (ex Norte), también realizaron trabajos esporádicos en este ramal, que al no contar con placa giratoria en La Camocha, los trenes circulaban con el tender por delante en su ascenso desde Veriña.

Pese a que entre Veriña y el parque de carbones de Aboño estuvo instalada la electrificación desde principio de los años sesenta, las tracciones siguieron siendo a vapor. Hasta que a partir de 1964 los tractores de las series 10300 y 11300 se ocupan de la tracción en La Camocha, donde operaron provisionalmente locomotoras ALCO, de las series 1800 y 2100.

El material remolcado en sus últimos tiempos lo formaban las series de tolvas a bogíes TT2 y TT4, vagones X –unificados– y, vagones PXX de ENSIDESA.

Al ser el movimiento de vagones para expedir, una función a cargo de S.A. Felgueroso, dispuso de diverso material propio para realizar dichas composiciones:

Locomotoras de vapor:

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº e fab. Ref.

SAF-1 0-2-0-T Henschel 1952 24.924 (3)
SAF-2 0-3-0 Nasdmyth Wilson 1891 411 (1)
53 0-3-0-T Couillet 1924 1734 (2) (4)
54 0-3-0-T Energie.M. 1927 357 (2) (5)

Locomotoras Diesel, fabricadas por Deutz, modelo A2M517 de 6 Tm de peso, motor de 30 CV y esfuerzo de tracción de 1350 Kp.

Nº Fabricante Nº de fab Año de fab.

1 Deutz 55447 1952
2 Deutz 56156 1955
3 Deutz 56204 1956
4 Deutz 56291 1956
5 Deutz 56292 1956
6 Deutz 57221 1961
7 Deutz 57222 1961
8 Deutz 57686 1963

Locomotoras eléctricas: tres de ellas con trole realizaban servicio interior, construidas por Duro-Felguera, Modelo Dufel 1000, de 36 Cv de potencia y 6 Tm de peso, procedentes de las instalaciones de Duro-Felguera y de la MSP.

En los ramales secundarios disponía de 14 locomotoras Bartz, con acumulador, de las cuales tres eran de 3,5 Tm de peso y 12 CV. En tanto que las otras once eran de 5 Tm y de 20 Cv.

Modelo rodaje Fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.

H.I-2 2 ejes acoplados Babcock & Wilcox 1973 1108 (6)

(1) adquirida a RENFE de 2º mano ex RENFE 030-0228, remitida a MSP y ex Triano nº 14 “Musques”
(2) procedentes de MSP
(3) preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias
(4) ex RENFE 030-0229, ex Sicop de Valencia
(5) ex Fc de Triano nº 15 “Abanto” – Ex RENFE 030-0229
(6) con motor Cummins de 240 Cv

Vagones:

Serie Renfe numeracion ejes Año de fab Fabricante.

PX fhv basculantes 5916 al 5919 2 1957 Material y Construcciones
PX fhv basculantes 7912 al 7917 2 1956
PX fv basculantes 7018 al 7935 2 1956 .

Estos vagones pasaron a propiedad particular.

Contaba con un extenso parque de vagones tipo GHH, de los cuales 1.402 unidades eran de 1.180 litros de capacidad y 113 del tipo denominado Camocha de 1.100 litros de capacidad. El parque se completaba con 297 vagones tipo mesilla.

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Añadido:  Domingo, 30 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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