FC de les Serretes (Línea FC)

Línea de 9.675 ml y 1,30 de ancho, funcionando mediante tracción vapor. Propiedad de la Junta del Puerto de Castellón. No admitía viajeros, por su carácter de línea auxiliar de las obras del Puerto de Castellón y su Cantera de Les Serretes.

Los primeros trabajos realizados para establecerla, con cargo al presupuesto de Obras del Puerto de Castellón, fueron aprobados en 1882, ocupando en su explanación parte de los terrenos de 82 fincas particulares.

Entre 1883 y 1887 se paralizaron las obras de su construcción, principalmente a causa de un cruce a nivel que debía establecerse con la línea de via ancha del Ferrocarril de Almansa Valencia Tarragona (AVT). El proyecto de este ferrocarril, redactado por el ingeniero de caminos Joaquín Gimeno, sufrió varias dilaciones en su aprobación. Motivos políticos influyeron en este asunto, sometiendo el proyecto a varias revisiones- la segunda de ellas se practicó en Agosto de 1884-se procedió seguidamente a dilatarlo más si cabe, con la excusa de modificar el cruce a nivel por otro elevado y finalmente para dilatar más su construcción se solicitaron estudios comparativos entre las soluciones de cruce por paso inferior. Finalmente se recomendó el ancho de 1,670 ml, si bien se adoptó por motivos poco justificados el de 1,30 ml que tantos perjuicios aportó al puerto de Castellón y a su temprana conexión con la red de vía ancha.

El material fijo recibido por vía marítima en 1886, lo formaban carriles Vignole de 35 Kg/ml fabricados en Bélgica. Hasta que por fin el 16 de Marzo de 1891 se procedió a su inauguración con motivo de la colocación de la primera piedra de las obras del puerto.

Pendientes de ejecución, las obras del puerto fueron adjudicadas al contratista de Reus D. Pedro Bové, que rechazó hacerse cargo de la línea ante el evidente deterioro que presentaba por el abandono a que fue sometida en los cinco años transcurridos desde su inauguración. Nueva dilación, hasta que finalmente se ordena el 28 de Septiembre de 1895 la reparación y restitución de todos los elementos dañados con cargo a la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia.

Recibió el contratista Sr. Bové la línea reparada, el 23 de Enero de 1897. En tanto que el cruce con el Ferrocarril del Norte, conflictivo si cabe, fuerza al estudio de un cruce inferior, aprovechando una trinchera abierta hasta un pontón, realizadas las obras del cruce inferior y su desvío correspondiente para alcanzar la cota deseada se liquidaron el 23 de Julio de 1903, por un importe de 39.998,80 Pts.

El año 1902, la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia transfiere a la Junta de Obras del Puerto de Castellón, las competencias y la titularidad de la línea, siendo entregada por el Sr. Bové al fin de la contrata de la primera fase del Dique de Levante. El parque motor en 1903 lo integraban, una locomotora de vapor, 28 Vagones de avance, un aljibe y un breack.

El perfil de este ferrocarril, totalmente plano, carece de singularidades y obras de fábrica costosas. Estando su cocherón y talleres situados en el Grao de Castellón, cocherón que ejecutó el ingeniero Francisco Acedo Villalobos sobre un proyecto redactado -en Julio de 1921- por su antecesor Julio Rodríguez Roda. En tanto que en la cantera se disponía de un segundo cocherón de menor tamaño.

En el interior de las instalaciones portuarias, este ferrocarril compartía en tercer carril parte de su trazado, con el Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de ancho 750 mm.

Siendo ampliado el ancho de vía de 1,30 ml a 1670 mm por motivos militares, al ser el puerto de Castellón el primero de importancia tomado en el Mediterráneo. Al no tener su conexión ferroviaria con la red de Norte, solucionada, se decidió ampliar el ancho, operación que se llevó a cabo en 1939 y hasta 1942 se transformó el material móvil para su adaptación al nuevo ancho, el costo total de la ampliación de vía ascendió a 742.103,05 Pts. Incluyendo las vÍas de servicio a los muelles.

Se estableció un contrato con Renfe en 1941 para la explotación conjunta entre la estación de Las Palmas y el Puerto de Castellón. Si bien el material de tracción vapor, propiedad de la Junta de Obras del Puerto de Castellón funcionó hasta el año 1950. Esta línea viene siendo utilizada como enlace ferroviario entre el puerto y la red general de Renfe. Por resolución de la Dirección General de Puertos y Señales Marítimas de 26 de enero de 1966 (BOE, 16.02.1966), se autorizó a “Fertilizantes de Iberia, S.A.” la instalación de un desvío de entrada a su factoría, situada en los terrenos de servicio en el Puerto de Castellón.

Solicitado a la la Administración por parte de la Autoridad Portuaria de Castellón, un nuevo acceso por el Sur a la nueva dársena en construcción, y no siendo atendida esta solicitud, la Autoridad Portuaria ante tal dilación, a lo largo de los años 2007 y 2008, decidió acometer, en la línea en servicio de La Palmas al puerto, una profunda remodelación para mejorar el enlace disponible. Llevando a cabo un levante y nueva instalación sobre su antigua banqueta, sustituyendo las traviesas de madera por traviesas de hormigón y el primitivo carril por carril continuo de 55 kg/ml, barreras en pasos a nivel y regulación semafórica del tráfico.

Material móvil: Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Ref.

1 “El Grao” 0-3-0-T Krauss 1890 2365
2 “Alloza” 0-3-0-T Orenstein & Koppel 1905 1463
3 0-3-0 diesel Rurthal 1929 1022 30 Cv

Vagones:

29 vagones de dos ejes plataformas entregados en 1903 (1)
8 vagones de avance de dos ejes entregados en 1905 por Orenstein & Koppel
12 vagones de avance volquetes entregados en 1907 por la Sdad Española de Material Ferroviario (2)

(1) procedentes del material móvil empleado en el puerto de Vinaroz, uno de ellos transformado en breack
(2) La "sociedad Española de Material Ferroviario " (antigua Orenstein & Koppel) encargó la fabricación de estos vagones a los Talleres Miravalles de Bilbao.

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Añadido:  Domingo, 30 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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