Huelva a Gibraleón y Ayamonte (Línea FC)

La línea de Huelva a Ayamonte por Gibraleón, concebida como ferrocarril secundario, obedece a la apetencia gubernamental manifestada en abril de 1885 con el objeto de unir Huelva y Cádiz con la región portuguesa del Algarbe, incluida como secundaria en la Gaceta de Madrid de 18 de enero de 1888. Se otorgó una primera concesión, sin determinar el ancho de vía en la concesión, sin embargo los estudios se realizaron para el ancho 1674, con una longitud de línea de 47 Kms. En efecto, se autorizó al Gobierno para otorgar la concesión a Francisco Ossorio de Moscoso y Borbón, Duque de Sessa y a Filiberto Abelardo Díaz, para construir sin subvención del Estado un ferrocarril que partiendo de Ayamonte, termine en la estación de Gibraleón del Ferrocarril de Zafra a Huelva. La concesión se otorgó el 4 de mayo de 1888 (Gaceta de Madrid, 09.05.1888), declarando la línea de utilidad pública, la concesión por 99 añosa, y la sujeción de las obras al proyecto presentado por los concesionarios. Como se observa esta primera concesión, lo es únicamente entre Ayamonte y Gibraleón.

No hay constancia de estos primeros concesionarios llevaran adelante el proyecto. Hasta que en 1893, se formó en Paris un sindicato de capitalistas interesados en este proyecto, con la intención de enlazar con la vía ancha portuguesa en Villarreal de San Antonio, los ingenieros Urrutia y Ponniski redactaron aquel proyecto en vía ancha, arrojando un presupuesto de 4.000.000 pts.

Posteriormente MZA, propietaria de la línea de Huelva a Sevilla, se interesó por el proyecto de ferrocarril entre Huelva y Ayamonte, al recibir una comunicación de “Caminhos de Ferro do Estado” interesándose por su enlace con su línea de Faro a Villarreal de San Antonio. MZA realizó un cálculo de su ejecución, manifestando que el coste estaría en 100.000 pts/kilómetro con un costo total de 6.000.000 de pts.

Por otra parte el sindicato de empresas hispano francés, recalculó sus inversiones y los productos del tráfico. Mediatizando el ancho de vía la Ley 26/3 de 1908, al incluir este ferrocarril dentro del Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios, como ferrocarril costero. Ante tal inclusión la Diputación de Huelva y los ayuntamientos que debería servir la línea se apresuraron a comprometer ciertas subvenciones e incluso a tomar acciones en la futura línea que se proyectara, uniéndose el Gobierno Portugués con promesas de subvención, muy interesado en realizar la unión ferroviaria con España.

Solo quedaba convocar el concurso de concesión, cuya convocatoria publicada en la R.O. 30/12 de 1909 fue atendida por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios a través de sus representantes Máxime Dubois y Eusebio Donate sobre la base del estudio de la línea redactado por el ingeniero Juan Cervantes. A dicha convocatoria concurrió un segundo postor representado por Juan Martín Cordero sobre un proyecto del ingeniero José Abelda que presentó un trazado alternativo de 53 Kms con un coste de 5.000.000 pts, en tanto que el proyecto de la SEFS ascendía a 13.000.000 pts. Este segundo proyecto no contó con el apoyo de los entes locales que se manifestaron abiertamente por el proyecto de Cervantes. Proyecto que aprobó el Ministerio de Fomento por la R.O. de 22 de marzo de 1913.

En efecto la convocatoria del 30,12.1909 (Gaceta de Madrid, 22.01.1910) abrió el concurso de proyectos para el Ferrocarril estratégico de Huelva a Ayamonte por Gibraleón, en el que entre otras condiciones del pliego, se exigía que la línea fuera de 1000 mm de ancho, que los carriles empleados fueran del tipo Vignole de 25 kg/ml, y que no se podrían aprovechar carreteras ni vías. En la Gaceta de Madrid del 14 de mayo de 1913, se publicó el Pliego de Condiciones particulares de la Concesión, fijando la fianza a depositar por el concesionario en 125.044,64 pts que representaba el 5% del valor de las obras fijado en 2500.892,80, siendo modificadas estas bases el 6 de junio de 1913 (Gaceta de Madrid, 16.06.1913).

La subasta celebrada el 16 de agosto de 1913 (Gaceta de Madrid, 13.08.1913) Luis de Cuadra y Raoul, Marques de Guadalmina, presidente de la SEFS, peticionario de la concesión y propietario del proyecto, tenia el derecho de tanteo. La subasta se celebró, en la notaria de Alejandro Aizcun y Moreno, adjudicó la concesión del “Ferrocarril Estratégico de Huelva a Ayamonte por Gibraleón” a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios al quedar desierta la subasta (Gaceta de Madrid, 27.08.1913), Guadalmina solicitó el derecho de tanteo, y se le concedió, contraviniendo las normas que establecían que cualquier subasta que contara con subvención del Estado no gozaría de dicha prerrogativa.

La concesión se ratificó en la R.O. del 21 del mismo mes y año Gaceta dee Madrid, 27.08.1913). Obligando a la SEFS al cumplimiento de la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios dando motivo, por la composición de su accionariado, a la constitución de la “Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte” (CFHA) que tomó todos los derechos y obligaciones de la SEFS sobre la línea. La concesión del ferrocarril secundario de vía ancha de Huelva a Ayamonte estaba en manos, desde 1913, de la “Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios “ (SEFS), del que la “Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte” era subsidiaria, estando presidida por Luis Antonio de la Cuadra y Raoul, Marqués de Guadalmina, siendo formada con 3.750.000 pts de capital representado en 7.500 acciones, de las que 2.500 fueron suscritas por Ferrocarriles de Castilla, otra de las subsidiarias de la SEFS.

Para su construcción el gobierno portugués, en su afán de contar con un enlace ferroviario que entrara en el país por San Antonio y Faro, ofreció sustanciosas subvenciones. Animados a iniciar los trabajos de construcción a partir del 17 de diciembre de 1913, la llegada de la 1ª guerra mundial paralizó las obras cuando se llevaban ejecutados un 10% de los trabajos, sobre el mencionado proyecto del ingeniero Juan Cervantes, redactado en 1910 por encargo e la SEFS, contemplando en 1913 el enlace con el Sevilla a Huelva. La llegada del conflicto europeo paralizó la entrada de capitales desde Francia. Iniciando la compañía un proceso de paralización de las obras, e incluso de enajenación de los acopios de material fijo de vía adquirido hasta el momento.

Guadalmina inició en marzo de 1917 contactos con MZA para que esta se hiciera cargo de las obras y futura explotación, ante la baja del 50% del valor de las acciones del ferrocarril. Las obras no se prolongaron pese a que Guadalmina hizo todo lo posible como miembro de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, recabando el apoyo de la dirección de la Compañía Real Portuguesa. El proceso de contacto se realizó entre el comité de Paris de la SEFS y el comité de Paris de MZA ofrecimiento encaminado a recuperar una parte de los 15.000.000 pts que manifestaban invertidos hasta la fecha en las obras. En cuyo caso el comité de Paris de MZA requirió del Comité de Madrid de MZA un informe sobre este asunto. Informado negativamente por el Comité de Madrid de MZA, se desestimó el asunto. Lo que obligó a Guadalmina a solicitar tres años de prorroga de la concesión. Por otra parte el ingeniero de la línea Rey de Albunquerque, manifestó al Ministerio de Fomento que el gasto realizado era de 2.718.651 pts en un intento de que se autorizase por la administración la modificación de las valoraciones aprobadas en la concesión.

No obstante ante la falta de trabajo en la obra, en instancias emitidas entre julio y agosto de 1916 algunos ayuntamientos de la línea solicitaron la caducidad pese a que el 24 de agosto de 1917, Luis Antonio Cuadra y Raoul Marqués de Guadalmina solicitó nueva prorroga para finalizar su construcción. Solicitando el 7 de octubre de 1919 que se le abonaran al concesionario las obras ejecutadas hasta la fecha, y el 31 de enero de 1920 José Guillem Sol, administrador de la compañía solicitó una revisión del presupuesto y en su caso la caducidad, solicitando percibir del nuevo concesionario el valor de las expropiaciones y obras ejecutadas. El asunto se complicó, llegando incluso al Tribunal Supremo. El Estado en cumplimiento de las condiciones particulares de la concesión, promovió el expediente de caducidad, Siendo informado favorablemente por el Consejo de Estado. Y del Consejo superior de Ferrocarriles, declaración que fue efectiva el 4 de Nero de 1926 (Gaceta de Madrid, 22.01.1926).

La muerte de Guadalmina en diciembre de 1921 llevó al Conde de Gamazo a la presidencia del ferrocarril como representante de la Banca Arnús Garí. Al tiempo de que la sociedad no retomó las obras. La paralización del proyecto llevó al Estado, el 4 de enero de 1926, a declarar la caducidad de la concesión y a su incautación acogido al articulo 9º de la Ley de 26 de marzo de 1908, quedando esta a cargo de la 4ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles. Promulgando el 26 de junio de 1926 un R.D. dejando la prolongación de las obras a cargo del Estado, en tiempos del Directorio de Primo de Rivera.

De nuevo se subastó el ferrocarril (Gaceta de Madrid, 27.07.1926), procediendo al anuncio de subasta, con el inconveniente de tener que actualizar los precios y condiciones de la primitiva subasta. Retomada con fondos del Estado por renuncia del anterior concesionario al contencioso administrativo entablado al ofrecer acudir a una nueva subasta con una rebaja del 5% entregando como fianza el importe de las obras construidas. El R.D. de 26 de julio de 1926 se aprobó la declaración de actuación por el sistema de subasta en cuanto a las obras y edificios y, por el sistema de concurso en cuanto al material de tracción y móvil. Los trabajos para concluir la línea se ajustaron a lo establecido en el Estatuto Ferroviario de 12 de julio de 1924.

La Orden de 26 de agosto de 1926 (Gaceta de Madrid, 24.08.1926) autorizó a Fomento a anunciar la celebración de la subasta por un importe de 21.558.272,82 pesetas, disponiendo la orden se celebre el 26 de noviembre del mismo año (Gaceta de Madrid, 27.10.1926).

Realizada la subasta, fue adjudicada a la “S.A. de Construcciones y Pavimentos”, en lo que respecta a las obras de explanación, obras de fábrica, edificios y vías, por 16.942.471,19 pesetas, concediendo 34 meses para terminarlas. Ordenando se devuelva al anterior concesionario el importe de la fianza constituida por el nuevo concesionario y para el resto hasta la cantidad constituida por la SEFS, se habilitaria deuda ferroviria del Estado a su valor nominal, por un plazo de una vez y media los 34 meses impuestos para la terminación de la obra.

La línea fue completada por el Estado, quien corrió con los gastos de implantación de los 49,7 kilómetros, con el objeto de enlazar en un futuro con Portugal, a través de la población fronteriza de Vila Real de San Antonio, mediante un puente internacional desde Ayamonte sobre el río Guadiana, enlace y puente que nunca se llegaron a construir. Sobre el primitivo proyecto de 1914 se establecieron los apartaderos de Gibraleón y La Redondela.

Desde Ayamonte, por Isla Cristina y Lepe, el trazado era suave sin grandes obras de fábrica, enlazando en Gibraleón con la línea de Zafra a Huelva. Entrando en servicio el 4 de septiembre de 1936 para las mercancías y en marzo de 1939 para los viajeros, siendo explotada inicialmente por MZA y por la Compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva, pasando el 8 de mayo de 1937 a explotarla únicamente la compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva por convenio con Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

En la Mezquita partía un ramal de 9 kms en tercer carril sobre el ferrocarril minero de Tharsis hasta el apartadero de Los Corrales.

Estaciones:

Pk Estación.

49,00 Gibraleón-enlace con el Ferrocarril de Zafra a Huelva
48,00 Gibraleón apeadero
42,50 La Mezquita (apeadero) enlace con el Ferrocarril de Tharsis
37,00 Ajarque (apeadero)
29,00 Cartaya
20,00 Lepe
11,00 La Redondela de Isla Cristina (apeadero)
7,00 Isla Cristina
0 Ayamonte.

Por ley de 2 de noviembre de 1943, se concedió un crédito de 1.406.144,32 pts para satsfacer al Banco de Crédito Indistrial una certificación endosada por el crédito que por el mismo importe tenía contra el Estado la “Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte” (BOE, 23.11.1943).

La línea subsistió en tiempos de RENFE, no recibió grandes tráficos, pero mantenía una cierta actividad en cuanto a viajeros, incorporando los servicios de ferrobús, e incluso los del Taf de Madrid a Huelva. Algunas pequeñas inversiones se llegaron a realizar, entre ellas la construcción del triangulo de inversión de locomotoras en Ayamonte, en la subasta celebrada el 17 de abril de 1951, adjudicada por 2.645.455,03 pesetas al contratista Mariano Lana Vilacampa, según la O.M. de 16 de mayo de 1951 (BOE, 27.05.1951). Sus estaciones fueron convertidas en apeaderos y el servicio recortado paulatinamente hasta La Mezquita hasta que el 26 de septiembre de 1987 se le dio el cierre definitivo entre Gibraleón a Ayamonte, al no renovar la Junta de Andalucía su convenio con RENFE por el que la Junta cubría los déficits de la línea. No obstante el alto abandono en el mantenimiento de la línea influyó altamente en la decisión.

Sin embargo la Junta de Andalucía, confió a las consultoras Prointec, Spim y Estudio Pereda 4, un estudio de viabilidad para enlazar con Faro en el Algarbe portugués, dentro de un marco propiciado por la Unión Europea, propiciando la Red Transeuropea de Infraestructuras Ferroviarias, completando el flanco sur de España y Portugal al salvar la amplia desembocadura del Guadiana, para enlazar con Villarreal de San Antonio en la línea de 57 Kms hasta Faro. El grave error fue no enlazar con la vía ancha portuguesa.

Este proyecto pretendía soslayar los enclaves de Ayamonte y Villarreal de San Antonio de alto valor ecológico, con dos variante una desde Lepe a Ayamonte y cruce del Guadiana mediante un puente y otra más al norte salvando los núcleos costeros hasta enlazar en Nora a 11 kms de Villarreal de San Antonio, estando prevista la construcción de un nuevo trazado entre Nora y Faro. Se estudió la posibilidad de establecer un túnel de 4 kms bajo el Guadiana.

El desmantelamiento de la línea fue inevitable, convertida en vía verde, que ni siquiera ha sido bien atendida para el uso a que se destinaria.

Otros Proyectos

En esta zona y concretamente en Ayamonte conocemos el proyecto, manifestado en una instancia de José Zarandieta, solicitando autorización para ocupar terrenos en la margen derecha del Rio Carreras en Ayamonte, para construir un muelle público y gratuito y un ferrocarril de vía estrecha de 500 mm de ancho tipo “Decauville” para el arrastre de mercancías, sobre un proyecto del ingeniero Manuel Cano Rincón, suscrito el 31 de junio de 1920. El 26 de abril de 1927 (Gaceta de Madrid, 20.05.1927) se le concedió el plazo de un año para su construcción.

Sobre este ferrocarril no hemos encontrado otras referencias.

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Añadido:  Domingo, 30 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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Enlace web relacionado:  spanishrailway.com
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Idioma: spa