Haro a Ezcaray (Línea FC)

Las primeras noticias sobre el establecimiento de este ferrocarril aparecieron el 20 de junio de 1891 en el diario “La Rioja”, reiteradas de nuevo en el mismo periódico, en 1898, mediante una noticia sobre el estudio de un “tranvía eléctrico” entre Haro y Ezcaray. Deberían de transcurrir 19 años hasta que una comisión de vecinos de los municipios afectados por el proyecto de ferrocarril, recurrieran en Madrid, ante el Sr. Villanueva, diputado del distrito, solicitando su mediación para hacer realidad el proyecto.

La solicitud de dicha línea y su proyecto se realizaron al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908 aprobada el 14 de enero de 1909, bajo el titulo de “Ferrocarril de Haro a Ezcaray por Santo Domingo de la Calzada”, del que fue peticionario Gerardo Vázquez Calvo, sobre un proyecto redactado, en 1908, por el ingeniero de caminos José Cebada Ruiz y, reformado en octubre de 1909. La concesión se solicitó como ferrocarril secundario y subvencionado de acuerdo con la Ley de 23 de marzo de 1908 (Gaceta de Madrid, 05.08.1908).

El citado proyecto contempló el establecimiento de un ferrocarril de vía métrica sobre una banqueta de cuatro metros, ejecutado con carril tipo Vignole de 30 Kg/ml, con un presupuesto de 3.143.051 Pts de las que 490.598 Pts se destinarían a material móvil. Debiendo añadirse 3.280.930 pts, en concepto de: imprevistos, seguros, dirección y administración, intereses y corretajes.

La subasta de adjudicación se realizó el 18 de mayo de 1910 sobre la base del proyecto aprobado por la R.O. del 5 de enero del mismo año. En la que se establecía la garantía de interés del 5% por el Estado, y la concesión por el periodo de 99 años. Pese a que la R.O. de 21 de junio de 1910 concede a Gerardo Vázquez Calvo, un ferrocarril de Haro a Ezcaray por Santo Domingo de la Calzada (Logroño). La subasta de adjudicación quedó desierta, fijando la segunda subasta para el 18 de octubre de 1912. Hasta que de nuevo el 7 de enero de 1913, se celebró nueva subasta adjudicando la concesión, en virtud de la R.O. de 14 de febrero de 1913, a Nicolás de Escoriaza y Fabro.

Dispuesta la línea en una extensión de 34 Km fue abierta al público el 9 de julio de 1916. Desde Haro en la línea de vía ancha de Castejón a Bilbao, concebida como vía estrecha quedó destinada a ser la receptora de los minerales de Ezcaray, sin embargo los productos agrícolas de los rios Tirón y Glera, en la Rioja Alta, fueron los que realmente utilizaron el ferrocarril para su salida a otros mercados.

Este ferrocarril, incluido en la Ley de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos del 23 de marzo de 1908, fue subastado el 7 de febrero de 1913 y adjudicado el 14 del mismo mes y año a Nicolás de Escoriaza y Fabro, quien la transfirió a la sociedad "Ferrocarril Secundario con garantía de interés del Estado, de Haro a Ezcaray S.A." constituida a tal efecto, en Madrid, el 7 de abril de 1913 ante el notario Mateo Azpeitia y Esteban, cediendo en el mismo acto sus derechos de la concesión, según autorización al efecto por una R.O, siendo acompañado de los socios fundadores, José García Sánchez, Basilio Paraíso y Lasus.

Emitidas 1000 acciones al portador de 1.000 pesetas de valor nominal, quedó compuesto su primer consejo de administración además de los mencionados, por: Juan Bautista Tejada, Virgilio de Escoriaza y Fabro, Mariano Paraíso y Labal, Manuel Pérez y Juan Buset. E emitieron en 1915 un total de 6.000 obligaciones de 500 pts nominales amortizables a 95 años al 4,5% de interés, anuladas el 28 de febrero de 1919 al ser canjeadas por resguardos del Ministerio de Fomento (R.O. 22 septiembre 1917).

El Ministro de Fomento D. Miguel Villanueva colocó la primera piedra el 17 de mayo de 1913 en la estación de Santo Domingo de la Calzada y Haro, y al día siguiente en Ezcaray. Iniciadas la obras en octubre del mismo año para completar una línea que cubriría 34 kilómetros entre Haro, a 480 metros sobre el nivel del mar, y Ezcaray a 813 metros. Enlazando en Haro con la línea del Ferrocarril del Norte (línea de Bilbao a Logroño), situando en Haro, las oficinas, talleres y cocherón de locomotoras, contando además con la estación de Haro Ciudad.

Las obras se llevaron a cabo bajo la dirección del ingeniero de caminos Jesús Ramírez, auxiliado por el ayudante de O.P. Antonio Gutiérrez tomando a su cargo los reformados del proyecto inicial. La contrata de las explanaciones fue adjudicada al contratista de obras públicas José Valverde, en tanto que las estaciones y puentes fueron adjudicados a la empresa zaragozana “Comps Hermanos”.

La inauguración tuvo lugar en Haro el 9 de julio de 1916, casualmente sin los correspondientes permisos oficiales que llegaron el 11 de diciembre, 155 días después de la inauguración, pese a que la misma fue presidiada por Miguel Villanueva y Gómez, quien ocupaba en aquellas fechas la presidencia del Congreso de los Diputados. El acto contó con la presencia del Arzobispo de Zaragoza y el Obispo de Hippo, acto que culminó con un viaje de las autoridades a bordo de una rama ferroviaria encabezada por la locomotora nº 3 arrastrando furgón, cuatro coches de viajeros y el break de autoridades.

El primer tren oficial circuló el 10 de julio de 1916. Estableciendo en aquel primer mes de actividades, dos ascendentes y dos descendentes en horarios combinados con Norte en Haro, cubiertos por un mixto a las 9 horas y el mixto correos de las 14,15 horas.

En 1956 se realizó un estudio en el M.O.P. para su transformación al ancho de 1670 mm con un presupuesto de 22.666.894 Pts, solicitando la aportación de las corporaciones locales y provinciales, no llegando a realizar este proyecto, puesto que la compañía entró en una profunda crisis financiera, que le obligó a rectificar servicios y al cierre de las estaciones de Casalareina y Bañares, transformadas en apeaderos, hasta que en 1962 se declaró en suspensión de pagos.

La línea fue cerrada al tráfico en 1964. Al realizarse su último servicio el 16 de enero de aquel año, después de 47 años, 6 meses y 6 días de servicios continuados. Tramitando a partir de 1965 el correspondiente expediente de caducidad, por Orden del M.O.P de 21 de enero de 1967 (BOE, 06.03.1967), aprobando por el R.D. de 16 de agosto de 1969, la autorización para proceder al levante de la línea y la enajenación del material sobrante. Incorporando a su patrimonio los terrenos y edificios, algunos de ellos restituidos a los ayuntamientos de la línea y, otros destinados a partir de 1994 a infraestructura de la denominada “Via verde del Oja”.

Estaciones de la línea:

PKm Estaciones

0 Haro-empalme
1,4 Haro – Ciudad
6,6 Casalarreina
11,3 Castañares de Rioja
13,5 Bañares
19,5 Santo Domingo de la Calzada
25,1 Santurde/Santurdejo
29,9 Ojacastro
33,1 Hezcaray

Material móvil: Locomotoras

núm nombre rodaje fabricante Año de fab Nº de Fab. reff.

1 “Aragón” 2-2-0-T North British 1906 17079 (1) (4)
2 “Rioja” 2-2-0-T North British 1906 17080 (2) (4)
3 “Villanueva” 2-2-0-T North British 1906 17081 (3) (4)

(1) ex Ferrocarril de San Martín del – Lieres-Gijón -Musel, nº 1 "Lieres"
(2) ex Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio-Lieres-Gijón-Musel, nº 2 "Gijón"
(3) ex Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio- Lieres- Gijón-Musel, nº 3 "Musel"
(4) destinadas al inconcluso ferrocarril de San Martin del Rey Aurelio-Lieres-Musel. Transferidas el 11 de abril de 1913 por 128.250 pts
(5) Transferidos en 1953 al Ferrocarril de Madrid a Comenar Viejo.

Automotores:

AW-1 Automotor Tipo Zaragoza Carde y Escoriaza año 1936 (5)
AW-2 Automotor Tipo Zaragoza Carde y Escoriaza año 1936 (5)

Coches de viajeros:

1 Break, seis coches de tercera clase, 6 coches mixtos, 7 furgones

Vagones de mercancias:

20 vagones cerrados, 31 vagones abiertos.

---

---

Añadido:  Domingo, 30 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
Puntuación:
Enlace web relacionado:  spanishrailway.com
Visitas: 2420
Idioma: spa