Elgoibar a San Sebastián (Línea FC)

La "Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián” fundada el 16 de octubre de 1890 tenia por objeto la construcción de una línea que por: Deva Zumaya, Guetaria, Zarauz, Orio y Usurbil rindiera en San Sebastián, siguiendo el curso del Deva hasta su desembocadura y desde allí paralela a la costa alcanzar San Sebastián. El proyecto desarrollado por el ingeniero inglés Mr. Ross en 1846 sirvió de base para desarrollar un nuevo proyecto en 1883 presentado por el ingeniero Pablo de Alzola y Minondo en vía ancha, cuya redacción encargó la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles, que a su vez sirvió, en parte, para un nuevo estudio realizado en 1890 por el ingeniero Federico de Solaegui, destinado a establecer, como hemos dicho, una vía ancha entre Bilbao y San Sebastian.

Posteriormente la R.O. de 8 de julio de 1891 aprueba el proyecto de los ferrocarriles de Elgoibar a Deva y de San Sebastián a Deva, redactados por el ingeniero José Luis Torres Vildosola, en vía métrica mediante carril de 16,66 Kg ml, pasando a ser de 26,18 kg/ml por expreso deseo del Consejo de Administración, en aras de la mayor seguridad de la circulación, según se detalla en un articulo aparecido en la Revista de Obras Públicas de 1892.

La prolongación natural del Durango a Zumarraga, hasta San Sebastian fue objeto de varias solicitudes. Entre ellas la de José Cárcer Salamanca al solicitar autorización para el estudio de un ferrocarril que, desde Pasajes (o San Sebastian) rindiese en el punto más conveniente de la línea entre Bilbao y Zumarraga. Se le autorizó para que en el plazo de dos años, a contar desde el 12 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid 15.06.1888), realizara los estudios de dicha línea. Nueva solicitud al respecto, fue elevada a la Administración el 19 de enero de 1888, por Guillermo Pozzi Gentón consiguiendo la concesión de los 12,6 Kms entre Elgoibar y Deva (Gaceta de Madrid, 18.03.1890). Esta última concesión coincidía en el tiempo, con la de Francisco de Igartua, de una línea de vía métrica desde Malzaga a San Sebastián, que no obedecía más que a una carrera establecida para dilatar las apetencias de Federico Solaegui respecto de la vía ancha entre Bilbao y San Sebastian.

Por otra parte, el 14 de marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 19.03.1890), Manuel Martí consiguió la concesión de un ferrocarril de vía estrecha o ancha entre San Sebastian y Deva, por Guetaria, pudiendo prolongarla hasta la frontera y por el lado opuesto hacia el oeste, enlazara con las lineas del Central de Vizcaya y del Durango a Zumarraga. Realmente esta última concesión permitió aglutinar en torno a Manuel Martí, las apetencias que desde el Central de Vizcaya se mantenían en lograr un enlace hasta San Sebastian, donde se celebró el 21 de junio de 1890 una reunión para aglutinar las distintas concesiones entre Bilbao y San Sebastian. Una nueva reunión, celebrada en las oficinas del Central de Vizcaya el 13 de septiembre de 1890, a propuesta de Manuel Martí se sentaron las bases para tomar acciones en el nuevo ferrocarril, llegando a nombrar una junta integrada por las siguientes personas:

Presidente Francisco de Igartua
Secretario Valeriano de Sogeascoechea
Vocal José Vicente de Arostegui
Vocal Pedro Angel de Irure
Vocal Manuel Alonso Zavala
Vocal Conde de Guaqui
Vocal Marqués de Sierra Bullones
Vocal Conde de Villapadierna
Vocal Marqués de Narros
Vocal José María Vargas
Vocal Eduardo de Aznar
Vocal Ruperto Eguren
Vocal Manuel Elorduy
Vocal Pedro Basterra
Vocal Manuel María de Gortazar
Vocal José Angel Aurregoechea
Vocal Mariano Hernandez Luengas
Vocal Marqués de San Miguel de Aguayo
Vocal Celestino Bengoechea
Vocal Gregorio de Iturriaga.

En la misma reunión se le encomendó a este Consejo, la formación de los estatutos de la nueva sociedad, preparar su constitución y, solicitar un dividendo pasivo del 38% del capital. Formalizando el 16 de octubre de 1890, en la estación de Achuri en Bilbao, la constitución de la sociedad con un capital de 3.600.000 pts, suscribiendo los presente 4.104 acciones, lo que representó 2.052.000 pts, a los que habrá que añadir 527 acciones que tomaron a su cargo los contratistas de obras Sebastián Irusta y José María Ariño, según los contratos formulados con el concesionario Manuel Martí, que a su vez actuó de Contratista, recibiendo 1.860 acciones. El Central de Vizcaya suscribió 709 acciones, quedando el capital establecido en 7.200 acciones de 500 pesetas, totalizando 3.600.000 pesetas. Donde el 25% del accionariado fue suscrito por accionistas que también lo eran del Central de Vizcaya y del Durango a Zumarraga.

La concesión de Miguel Martí y las de Domingo Pozzi de la sección de Elgoibar a Deva,. Ya en manos de Miguel Martí, fueron transferidas a la nueva sociedad por autorización de la R.O de 30 de septiembre de 1891 (Gaceta de Madrid, 08.10.1891). Miguel Martí recibió aparte, 37.500 pts por los gastos del proyecto de la concesión. Y como contratista, recibió 96.800 pts/Km, 88.000 pts en metálico y el resto en acciones. En el mismo contrato figuró beneficiado por otras entregas pactadas de acuerdo con los futuros beneficios de la explotación.

Recabados apoyos de las administraciones locales y Diputación, esta última se comprometió a aportar el 10% del presupuesto, calculado en 8.596.423 pts, de las que adelantaría 683.710 pesetas en noviembre de 1892. La aportación de algunas alcaldías del trayecto, en forma de acciones, elevó la cantidad aportada por las instituciones locales y provinciales a 793.710 pesetas. El Ayuntamiento de San Sebastian aportó los terrenos de la terminal del Barrio de Amara.

La compañía de los Ferrocarriles Vascongados a través de la gestión de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao-Durango (ver, FC Central de Vizcaya Bilbao a Durango y Durango a Zumarraga,) contribuy´a la construcción del Ferrocarril de Elgoibar San Sebastián, fruto de tres concesiones diferenciadas:

Sección Concesión Terminada en:

Zarauz-San Sebastián 1890 1895
Deva-Zarauz 1891 1901
Elgoibar-Deva 1895 1993

Los trabajos se iniciaron con el replanteo sobre el proyecto de Adolfo de Ibarreta, bajo la dirección del ingeniero Luís Torres Vidosola, quien propuso varias modificaciones en el trayecto, que evidentemente encarecieron el presupuesto establecido. Para hacer frente a este incremento se emitieron 13.333 obligaciones hipotecarias de 500 pts, colocadas a partir del 16 de abril de1892, al 90% con un interés del 6%. Emisión que fue un fracaso puesto que se suscribieron 2.804 obligaciones, la mayor parte de las asumidas por el Central d Vizcaya y por los más destacados accionistas.

El establecimiento del ferrocarril llevó a la compañía a contratar el 19 de octubre de 1891, la primera partida de 3.800 Tm de carril de 26 kg/ml en barras de 8 ml a la sociedad Dowlais Iron Cº, y en diciembre de 1891 seis locomotoras Nasmyth & Wilson a 1.519 £ / Unidad, de las que las dos primeras se vendieron al Central de Vizcaya y una tercera en Diciembre de 1892, permutando una cuarta locomotora, por una Hanomag del Cental de Vizcaya en junio de 1894.

La situación económica adversa, llevó a la compañía a solicitar al contratista Manuel Martí a suspender las obras entre Deva y Zarautz. Y buscar financiación mediante un crédito de 300.000 pts, suscrito con el Banco de Bilbao, que permitió concluir el tramo Carquizano a Deva. Por otra parte, el Central de Vizcaya, ante la penuria económica del Elgoibar a San Sebastian decidió suscribir 550.000 pesetas en obligaciones hipotecarias, contra 22 pagarés de 25.000 pesetas a cancelar en 11 años. Terminado, como hemos dicho, el tramo Carquizano a Deva, la División de Ferrocarriles lo inspeccionó el 16 de julio de 1893, permitiendo inaugurar los 13,5 Kms de esta sección el 3 de agosto del mismo año. Estableciendo cuatro circulaciones diarias de Deva a Bilbao y otras dos entre Deva y Zumarraga.

Solo restaba completar la línea entre Zarautz y San Sebastian, con evidentes carencias de tesorería que se cubrieron mediante créditos personales de algunos miembros del Consejo de Administración, cubriendo 40.000 pts con la garantía de parte de la subvención pendiente de la Diputación de Vizcaya. Suscribiendo un nuevo crédito de 750.000 pts con el Banco de Bilbao, manteniendo la esperanza de generar ingresos gracias a la apertura del tramo, de 26 Kms hasta San Sebastián por concluir, cuya inauguración se pospuso al 9 nde abril de 1895, con 18ncirculaciones diarias.

Para completar toda la línea, quedaban por concluir 19 kms entre Deva y Zarautz, lo que llevó a la compañía a emitir obligaciones, cuya emisión el 24 de mayo de 1895 fue un fracaso. Los trabajos en este sector fueron abandonados en 1892 no sin antes calar el túnel de 564,0 ml de la divisoria del Meagas. Se afrontaron los 7 kms de explanación restantes, la apertura de varios túneles y el paso sobre el Urola mediante un puente. Estas obras comportaron una nueva situación financiera, quedando paralizadas de nuevo en Julio de 1895. Situación que llevó incluso a la dimisión de Eduardo Aznar, Presidente del Consejo de Administración, sustituido por Plácido Allende, quien recabó nuevamente fondos del Banco de Bilbao, impidiendo la suspensión de pagos, y a solicitar del Gobierno una prorroga de tres años, autorizada el 14 de marzo den 1897.

La situación financiera no era nada halagüeña, puesto que se llevaban invertidas 8.512.774,02 pesetas con un desfase presupuestario del 27% sobre lo previsto. El Banco de Bilbao, por intercesión de Victor Chavarri, con intereses en l Ferrocarril de Santander a Bilbao, propuso que este ferrocarril se hiciera cargo de terminar el Elgobar a San Sebastian, provocando de inmediato la reacción del Central de Vizcaya, ante el temor de que embanco de Bilbao se convirtiera en el arbitro de la explotación de la línea completa entre Bilbao y San Sebastian. Elcentral de Vizcaya, propuso cancelar las obligaciones de la 1ª emisión y emitir 12.631 nuevas obligaciones hipotecarias preferentes de 500 pts al 95% y 5% de interés. Y a su vez emitir una tercera serie de obligaciones hipotecarias de 12.000 títulos al 6% para el canje y sustitución de las primeras.

Estas actuaciones del Central de Vizcaya, permitieron reestructurar la deuda, y establecer un convenio entre el Central de Vizcaya y el Elgoibar a San Sebastian, por el que la primera tomaba a su cargo la construcción de la línea entre Deva y Zarautz, anulando los contratos mantenidos con Manuel Martí, a la vez que pactaba la deuda con la entrega de 416.000 pts en metálico y 1.250.000 pts en obligaciones preferentes de la 2ª serie y deuda de la 3ª serie. Tomando a la vez a su cargo la explotación de los dos tramos yá concluidos. Nombrando un comité ejecutivo formado por:

Miembro del comité ejecutivo En representación de la compañía:

Placido Allende Elgoibar a San Sebastian
José Angel Aurrecoechea Elgoibar a San Sebastian
Enrique Zarate Central de Vizcaya
Pedro Maíz Central de Vizcaya
Francisco de Igartua Central de Vizcaya.

La decisión de formar el comité ejecutivo, le permitió al Central de Vizcaya, seguir con el control del Elgoibar a San Sebastian, y retomar las obras de Deva a Zumaya el 22 de junio de 1898, adjudicadas al contratista Pedro Gandaga, por 1.588.112,37 pesetas, comprometido a terminarlas en dos meses. El tramo entre Zumaya y Zarautz se adjudicó por 667.480 pesetas a José Ignacio Ostolaza. Contratando, el 3 de febrero de 1899, a Talleres Miravalles todos los tramos metálicos de la línea. Entre ellos el más importante, el del Urola en Zumaya, de 100 ml y con un apoyo central de sillería cuya ejecución en cuanto a la obra de fábrica, se encomendó al contratista Amadeo Amador. El siguiente 3 de abril se contrataron los carriles con “La Vizcaya” y las traviesas con José Uribasterra.

Quedó inaugurado el 29 de diciembre el último tramo entre Deva y Zarautz dando servicio a toda la concesión entre Elgoibar y San Sebastian y por lo tanto la tan esperada conexión directa entre Bilbao y San Sebastian. Sin embargo las perspectivas depositadas en la explotación, solo dieron un beneficio de 362.585,87 pts, claramente insuficiente para atender las obligaciones financieras de 612.0002,50 pts previstas y las derivadas de intereses e impuestos, que ascendían a 112.458,45 pts, cerrando el déficit del primer periodo de explotación en 361.875,08 pts.

El 1 de febrero de 1901, se unificó el servicio de personal y se barajó la posibilidad de fusionar las tres compañías administradas por el Central de Vizcaya. Únicamente la muerte de Francisco de Igartua y la prematura de su sucesor y yerno, José María Solaún llevaron a una completa desafección de la confianza, entre los accionistas que no pertenecían a Central de Vizcaya, quedando dañadas las buenas relaciones entre los consejos de las tres compañías. Llegando a vetar incluso, en la junta del 18 de julio de 1901, que el presidente del Central de Vizcaya no podría serlo de las otras dos compañías, rompiendo con esta decisión la armonía existente hasta la muerte de Francisco de Igartua.

Nombrado José de Otarduy como presidente del Central de Vizcaya, en el consejo celebrado el 15 de septiembre de 1901, en una decisión encaminada a frenar las apetencias del Santander a Bilbao, controlado por los Hermanos Chavarri, quienes mantenían sus apetencias de controlar la línea de Bilbao a San Sebastian y sus tres concesiones. No obstante el 6 de febrero de 1902, el consejo de Administración del Central de Vizcaya, inició aproximaciones para su fusión con el Santander a Bilbao, proceso que culminó en 1906, con la creación de los Ferrocarriles Vascongados. Fusión a la que tuvo que acceder el Central de Vizcaya, acuciado por la bajada de sus propios beneficios y por el peso que representaban las cargas financieras asumidas en el control del Elgoibar a San Sebastian, unida a la lucha que mantuvo, a partir de 1902, con el Tranvía eléctrico e Bilbao a Durango y Arratia.

En el análisis de esta gestión, la prensa especializada, manifestó reiteradamente que el Consejo que tomó la gestión del Elgoibar a San Sebastian, integrado por empresarios proclives a tomar gran riesgo en sus operaciones no ferroviarias y que realmente no conocían el tipo de gestión muy diferente que había que aplicar en una compañía ferroviaria. Loque no favoreció en absoluto al Central de Vizcaya ni a las dos compañías con las que se compartió gestión. José de Otarduy, fue incapaz de enderezar la situación, siendo sustituido el 3 de Mayo de 1902 por Victoriano Zabalincaurreta, que presentó a su vez la dimisión en 1904, siendo sustituido por José e Acillona Garay, Marques de Acillona, cesando al Gerente del Central de Vizcaya, francisco de Igartua, partidario de la fusión de las tres compañías.

La gestión del Elgoibar-San Sebastian arrastró tres vicios de origen:

a) escasa capitalización
b) excesivo gasto de implantación respecto del presupuesto previsto
c) excesiva dependencia del crédito

Por lo que en 1901 se triplicó la deuda respecto del capital, situando a la sociedad en quiebra técnica. Presentó suspensión de pagos el 12 de septiembre de 1903. Para mejorar su gestión, que no era mala, necesitaba invertir en material móvil, reducir gastos de explotación e incrementar los ingresos, para si ir ajustando su tesorería y prepararla para poder asumir las cargas financieras., renegociando su deuda de 16.364.500 pts en 1902, repartida en los siguientes conceptos

a) 4.600.000 pesetas en crédito del Central de Vizcaya al 4% amortizable en 80 años
b) 3.961.500 pesetas en obligaciones de 1ª hipoteca, 7973 al 5% de interés y amortizables en 90 años
c) 2.308.500 pesetas en obligaciones de 2ª hipoteca, 4617 al 5% de interés y amortizables en 90 años
d) 5.469.500 pesetas en obligaciones de 3ª hipoteca, 10.939 al 6% de interés y amortizables en 90 años

Lo que representaba una carga anual de 840.617 pts. Para mitigar este asunto, se procedió a emitir 13.052 acciones `preferentes en un aumento de capital que representó 6.526.000 pts al 4%. Este aumento que realmente era una renegociación de la deuda, asumido por el Central de Vizcaya y por los obligacionistas, permitió reducir los costos financieros anuales a 411.388 pesetas, cifra que parece que podría asumir la compañía, al conseguir en 1904 unos productos de explotación de 438.812,20 pesetas.

Esta acción financiera no contó con el beneplácito del principal acreedor, el Central de Vizcaya, que prefería arrastrar al Elgoibar a San Sebastian a la quiebra con el objeto de hacerse con la compañía a bajo precio. En opinión de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, n º 2475 pág 523) el Central de Vizcaya se haria con el Elgoibar a San Sebastian por 12.500.000 pts en papeles cuando la inversión real de la compañía era de 22.000.000 pesetas. La lucha intestina entre las tres compañías las llevaría a la ruina, cuando posiblemente unificando su gestión se podrían obtener buenos resultados. En cuyo caso, el asunto tomó tal cariz, que se procedió a nombrar una comisión de arbitraje integrada por: Valentín Gorbeña, ingeniero exdirector del Santander a Bilbao, Sebastian López de Lerena abogado y Vicente Urigüen Ansotegui, ex alcalde de Bilbao, llegando a emitir un laudo el 12 de septiembre de 1904, que obligó al Central de Vizcaya y al Durango a Zumarraga.

Quedó pendiente la fusión de las tres compañías forzada por los bancos e Bilbao, de Vizcaya y la sucursal del Banco de España en Vizcaya, quienes llamaron al orden a las tres concesionarias, obligando a aceptar un arbitraje similar, a cargo de una nueva comisión integrada por Valentin Gorbeña, Sebastian López de Lecena y por Ignacio Arias. Comisión que consiguió la firma de un compromiso el 27 de Julio de 1904. Suscrito por Plácido Allende como presidente del Durango a Zumarraga y del Elgoibar a San Sebastian y el abogado José de Acillona Garay, Marqués de Acillona de Plágaro, como presidente del Central de Vizcaya. José de Acillona, exigió la quiebra del Elgoibar a San Sebastian y boicoteó todas las reuniones. Lo que llevo a esta segunda comisión de arbitraje a presentar su dimisión el 2 de octubre de 1905.

Ante la nefasta actitud de las compañías, las entidades financieras que mantenían créditos con las mismas forzaron una nueva reunión el 6 de marzo de 1906, en la que se creó una tercera comisión de arbitraje, integrada por: José Luis Villabaso, Enrique Ocharan y Domingo Villamil, con la diferencia de que el laudo seria obligatorio y quien no lo cumpliera seria sancionado con 500.000 pesetas. Fruto de esta negociación, fue el compromiso en escritura pública otorgada el 5 de noviembre de 1906, en la que se reflejó el arreglo de la deuda del Elgoibar a San Sebastian y las condiciones de la fusión en la nueva sociedad “Ferrocarriles Vascongados”.

La efímera vida del Ferrocarril de Elgoibar-San Sebastián afectada por el protagonismo de la compañía del Ferrocarril de Bilbao-Durango encargada de terminar la construcción de la línea y de su posterior administración al ser dependiente financieramente de esta última compañía. No obstante merece nuestra atención por su corta vida y por constituir uno de los cruciales eslabones de la vía estrecha de la cornisa del Cantábrico, finalmente en manos de los Ferrocarriles Vascongados. Iniciando su trayectoria en virtud de la concesión por 99 años -el 8 de julio de 1891- del ferrocarril de vía estrecha entre Elgoibar y la frontera francesa a Manuel Martí que transmitió sus derechos en la concesión, salvo los de San Sebastián a la frontera francesa.

Estaciones de la Línea: Tramo de 20.066 ml entre Zarautz a San Sebastián:

Pk. Estacion.

29,794 Zarautz
32,472 Túnel de Zurigaray
33,479 Puente de Altxerri
34,883 Orio
39,123 Tunel de Aguinaga
40.827 Aguinaga
43,912 Usurbil
46,213 Viaducto del Oria
49,276 Túnel de Irubide (158 ml)
50,000 Apeadero de Recalde
51,939 Añorga
53,900 Tunel de Aiete (839 ml)
55,860 Estación de Amara (San Sebastián)

La estación de Amara se estableció provisionalmente en terrenos cedidos por el Ayuntamiento de San Sebastián, siendo adquiridos por la compañía el 17 de mayo de 1900. La primitiva estación construida con modestia de medios dada la situación financiera de la compañía. No obstante al pasar la linea a propiedad de los Ferrocarriles Vascongados, estos después de terminar la estación de Atxuri de Bilbao, se propusieron dignificar la terminal en San Sebastián encargando el proyecto al arquitecto Guillermo Eizaguirre. El proyecto sufrió varias demoras en su ejecución debidas a la negativa del Ayuntamiento en la concesión de la licencia, por problemas de remodelación urbanística, este enfrentamiento se prolongó en el tiempo, llegando después de la guerra civil española a presentarse otro proyecto alternativo del arquitecto Muguruza, que tampoco se llevó a efecto. Finalmente la vieja estación de Amara fue derribada el 28 de abril de 1983, con 88 años de instalación provisional. La nueva estación de la Plaza de Easo fue compartida con el ferrocarril a la frontera (Topo).

Material móvil:

Locomotoras del Ferrocarril Elgoibar a San Sebastián:

Nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fáb. Ref.

“Igartua” 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1892
“Ibaizabal” 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1892
“Zarautz “ 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1892 440
“Tavira” 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1892
“Durango” 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1892
“Deva” 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1894 455
“San Sebastián” 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1894 456
“Vizcaya” 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1898 (1)
“Aurrera” 1.3.0.T Nasmith & Wilson 1898 551
“Urola” 1.3.0+4T Porter 1902
“Santa Catalina” 1.3.0+4T Porter 1902
“Santa Marina” 1.3.0+4T Porter 1902
“M.M.Cortazar” 1.3.0+4T Porter 1902
“P.Allende” 1.3.1.T Krauss 1902
“Sagarbide” 1.3.1.T Krauss 1902 4763
“Iziar” 1.3.1.T Krauss 1902 4764
“Easo” 1.3.0+2T Krauss 1904
“Donostia” 1.3.0+2T Krauss 1904

(1) restaurada en el Museo Vasco del Ferrocarril, en 1992

Los coches eran a bogies con caja de madera, suministrados por la factoría inglesa Bristol y, por Allison de EEUU, otras series por Talleres Girona y la Factoría de Beasain. Totalizando: 5 coches de primera, un mixto de primera y segunda, 25 coches de tercera, un mixto correo, dos mixtos correos de segunda, cinco furgones y diverso material para mercancías de los mismos constructores.

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Añadido:  Jueves, 27 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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