Durango a Zumárraga (Línea FC)

Durango a Zumárraga y Ramal a Elgoibar. La constitución del Ferrocarril Central de Vizcaya, llevó pareja la apertura al tráfico, en 1882, del tramo entre Bilbao y Durango, contemplando la posibilidad de enlazar en Zumarraga con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Las varias alternativas propuestas fueron estudiadas detenidamente, una de ellas desde Elorrio por Arrasate y Oñati por Legazpi a Zumarraga. Otra desvió el itinerario por Berriz, Zaldibar, Ermua, Eibar y Bergara a Zumárraga. Siendo sus mayores impulsores Romualdo García y Manuel María de Gortazar encargando el primitivo proyecto al ingeniero Torres-Vidosola, proyecto que fue replanteado con posterioridad por el ingeniero Adolfo de Ibarreta. (ver, FFCC Vascongados) (Ver, Ferrocarril Central de Vizcaya – Bilbao a Durango y Durango a Zumarraga).

Las vinculaciones de los integrantes del Consejo de Administración del Durango a Zumarraga con las del Bilbao a Durango (Ferrocarril Central de Vizcaya) eran muy estrechas, por lo que el Central de Vizcaya se hizo cargo de la explotación que se abría como continuación de su línea entre Durango y Zumarraga.

Esta coincidencia es patente si transcribimos el acta de creación de la sociedad, reflejada en la Gaceta de Madrid del 2 de junio de 1884, acta que era de obligado cumplimiento reflejar por Ley, en la Gaceta de Madrid y que nos muestra integra la lista de comparecientes en la notaria de Bilbao de Felix Uribarri, el 15 de mayo de 1884, para constituir una compañía para la construcción y explotación de un ferrocarril que partiendo de Durango, desde la estación de la linea de Bilbao se dirija por: Zaldua, Ermúa, Eibar, Plasencia, Vergara y Anzuola a Zumárraga. Formando y aprobando los estatutos d la que se llamaría “Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga”.

El capital se estableció en 2.250.000 pesetas en 4.500 acciones de 500 pesetas, de las que se suscribieron en metalico 1.495.000 pesetas, quedando las restantes 755.000 en autocartera, según se manifiesta en el cierre de escritura de constitución del 21 de mayo de 1884. En la Junta celebrada en la constitución se nombró el primer consejo de administración, formado por los siguientes socios:

Presidente Perpetuo Francisco Nicasio de Igartua
Vocal Romualdo García
Vocal Manuel María de Gortazar
Vocal Manuel de Elorduy
Vocal Juan E. Delmas
Vocal Mariano de Zabalburu
Vocal Gregorio de Iturriaga
Vocal Eduardo Aznar
Vocal José María de Solaun
Vocal Carlos Jacket
Vocal Juan Luis Iriondo
Vocal Enrique Bardeau

Firmando el acta de nombramiento y constitución los testigos Valerio Lauderal y Vicente San Sebastián, en Bilbao el 23 de mayo de 1884 (Gaceta de Madrid, 02.06.1884)

La constitución de la sociedad dio paso a la solicitud de la línea. En este caso no parece segirse, la pauta general de solicitar la concesión y seguidamente, el concesionario aportar la concesión en la constitución de la sociedad a cambio de determinadas compensaciones económicas, generalmente tomando acciones liberadas de la sociedad constituida. En el caso del Durango a Zumarraga, se autorizó el 20 de febrero de 1885 (Gaceta de Madrid, 24.02.1885) a la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumarrafga, domciliada en Bilbao, a construir y explotar sin subvención del Estado, un ferrocarril económico que, partiendo de Durango se aproxime lo más posible a Zaldúa y Ermúa por Elgoibar y Malzaga, Plasencia, Vergara y el alto de Descarga termine en Zumaya, con un ramal de Malzaga a Elgoibar. Se declaró xde utilidad pública de acuerdo con el proyecto.

Según la R.O. de 27 de marzo de 1885, la concesión se otorgó de acuerdo a la Ley especial de 20 de febrero de 1885 (Gaceta de Madrid, 24.02.1885), teniendo en cuenta su pliego de condiciones aprobado el 27 de febrero del mismo año y a sus tarifas de peaje, El proyecto se aprobó en la misma fecha y en pliego de condiciones se detallba el material móvil mínimo exigible en la concesión:

unidades Tipo de vehiculo

6 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase
2 Coches de 2ª clase
2 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
18 Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
7 Coches de 3ª clase con freno
5 Furgón con frenos
15 Vagones cubiertos
16 Vagones descubiertos
6 Vagones descubiertos con freno
23 Plataformas
8 Plataformas con freno

En las mismas condiciones particulares de la concesión, se exigía constituir en la Caja General de Depósitos una fianza de 134.937 pts, que representaba el 3% del valor de las obras del proyecto, que ascendía a 4.497.900 pesetas. Se le concedían cinco años para ejecutar las obras y la concesión se otorgaba por 99 años, todas estas condiciones fueron aceptadas el 17 de marzo de 1885, por la compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga.

El primer balance de situación de la sociedad, a 31.12.1884, publicado en la Gaceta de Madrid, arrojaba los siguientes datos:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas

Suscriptores 1.330.250,00 Capital 2.250.000,00
Acciones en cartera 185.000,00 Intereses 1.798,60
Primer dividendo 26.250,00
Caja General de Dépositos 33.323,00
Valores 68.034,04
Gastos de establecimiento 67.065,78
Varios deudores 12.004,18
Caja 29.870,90
Total Activo 2.251.798,60 Total Pasivo 2.251.978,60

En los sucesivos balances de situación, se manifestaron en el de 31.12.1885 (Gaceta de Madrid, 26.04.1886) unos gastos de establecimiento de 492.422,91 pesetas que variaron en el balance de 31.12.1886 a 2.304.529,14 pesetas, y en 1887 a 4.258.448,13 pesetas. Se levaban emitidas 1421 obligaciones hipotecarias que se encontraban en autocartera por 710.500 pts estando colocadas otras 2.738.147,97 pesetas. Finalmente los gastos de establecimiento en 1892 ascendieron a 6.521.349,32 pts y las obligaciones hipotecarias a 3.851.700,77 pesetas.

Estos costos financieros estuvieron precedidos por el inicio de las obras, aún antes de que estuviera adjudicada la concesión. Se iniciaron con el replanteo sobre el proyecto del ingeniero José Luís Torres Vildosola, iniciado por el contratista Javier González de Riancho, que también fue contratista del Central de Vizcaya, suavizando las condiciones del primer proyecto del ingeniero Adolfo Ibarreta, tomando en consideración abrir un túnel de 612 ml entre Olacueta y Eibar, lo que supuso acortar el trayecto en 5 Kms. Como ya hemos indicado, las obras se iniciaron sin disponer de la concesión definitiva. Se contrataron:

a) A las empresas Viuda de Arisegui y a Pedro Gandiaga las obras desde el PK 32,186 de enlace con el Central de Vizcaya al Pk 8,354 en Zaldibar, por 179.000 pesetas (devengadas el 4% en acciones y el resto en metálico)
b) Se adquirieron carriles a John Cockeril por 427.437,75 pts
c) Las instalaciones fijas métalicas se contrataron con aspar Harkort
d) Se adjudicaron los trabajos de prolongación de Zaldibar a Elgoibar, el 29 de julio de 1885, al contratista Sebastián Ostolaza Urbieta, por 1.051.393 pts (devengadas el 10% en acciones y el resto en metálico)
e) Las estructuras y los puentes se contrataron con Auguste Le Coq
f) Se adquirieron 6 locomotoras a Marcielle et Couillet
g) Se adquirieron a Braine Le Comte de Bruselas: 24 coches, 6 furgones y 53 vagones de distinto tipo

Al establecerse la prolongación inicial hasta Zaldibar, el Central de Vizcaya dio servicio entre el 21 de junio de 1886 y el 31 de mayo de 1887 de acuerdo con el convenio firmado con el propietario del Balneario de Zaldibar, Manuel María de Gortazar, también accionista del Central de Vizcaya.

Los escasos resultados del Durango a Zumárraga no permitieron cubrir sus gastos ni atender las obligaciones financieras comprometidas, por lo que se llegó a un convenio de explotación con el Central de Vizcaya, suscrito el 26 de noviembre de 1891, por seis años, por el que esta empresa se haría cargo del Durango a Zumarraga por un canon anual de 190.000 pts, y en el caso de superarse en la cuenta de resultados tal cantidad la compañía del Durango a Zumárraga percibiría el excedente.

El convenio fue prorrogado el 1 de abril de 1897 por otros seis años, hasta su vencimiento el 31 de diciembre de 1902. Durante este periodo el Central de Vizcaya, hizo frente al déficit, puesto que nunca se llegó al beneficio de las 190.000 pts especificadas en el canon de alquiler de la línea.. Con este convenio el Bilbao a Durango (Central de Vizcaya) se blindó de que el deficitario Ferrocarril de Durango a Zumárraga cayera en manos de otras compañías que no le permitieran ejercitar su control sobre esta línea prolongación natural de la establecida por el Central de Vizcaya.

En cuanto a las aportaciones externas, el Durango a Zumárraga contó con una subvención de 340.805,90 pesetas de la Diputación de Guipuzcoa, que le permitiera atender el 10% del gasto. Dicha subvención fue restituida en acciones de la compañía. Contó igualmente con otras 1.220.000 pesetas de la Diputación de Vizcaya, en forma de subvención reintegrable en 20 años. La tesorería de la sociedad estaba resentida, autorizando el 29 de marzo de 1886, la emisión de 1.000 acciones y 5.000 obligaciones hipotecarias, dando tiempo a su colocación en el mercado, al suscribir de inmediato un crédito de 1.000.000 de pts con el Banco de Bilbao. En marzo de 1887 se emitieron otras 5.500 obligaciones hipotecarias al 5%, con un plazo de amortización de 90 años. Habilitando un juevo crédito de 500.000 pesetas con el Banco de Bilbao. Colocando todos los títulos de las obligaciones a lo largo de 1887.

Se contrataron para terminar el trozo de Malzaga a Vergara, abierto al tráfico el 1 de julio de 1888, las siguientes partidas:

a) el tramo e Malzaga a Vergara, adjudicado el 30 de abril de 1886 a los contratistas Pedro de Aranceta y Sebastián Irusta, por 569.219,71 (devengadas el 10% en acciones y el resto en metálico)
b) obras desde el Arroyo de Descarga (Túnel de Descarga) al final de la línea adjudicadas el 20 de octubre de 1856 al contratista Vicente Urana, por 300.000 pts (devengadas el 11% en acciones y el resto en metálico)
c) Desde Vergara a la boca Oeste del Túnel, adjudicadas el 3 de mayo de 1887, a los contratistas Sebastián Irusta y Pedro Aranceta por 711.144,03 pesetas (71.114,80 en acciones y el resto en metálico)

Para atender imprevistos se emitieron 1.500 obligaciones de 2ª hipoteca al 5% amortizables en 90 años. Y en junio de 1889 se habilitó un crédito on el Banco de Bilbao de 200.000 pesetas, garantizado por la emisión de 800 obligaciones por valor de 400.000 pts al 5% en 90 años.

El incumplimiento de las obligaciones financieras y el desvío de los costos previstos, llevó a la compañía a un endeudamiento excesivo. No contando con subvenciones estatales, excepto con las escasas 462.805 pts aportadas por las Diputaciones de Vizcaya y Guipuzcoa. La compañía fue arrendada al Central de Vizcaya.

La línea de Durango a Zumarraga, contó con una derivación desde Apatamonasterio a las minas de Axpe Arrazola (ver, FC del Coto Minero de Axpe) y a Elorrio. Esta fue una intervención del Durango a Zumarraga, tendente a captar los tráficos mineros del coto minero de Axpe Arrazola.

Ramal a las minas de Arrazola y Elorrio El central de Vizcaya, aparcó temporalmente las apetencias sobre las compañías del Durango a Zumarraga y la del Elgoibar a San Sebastian, centrado en la ejecución del tramo de Durango a las minas d Arrazola y Elorrio, quedó obligada para financiar las obras a emitir 20.000 títulos de deuda hipotecaria, de 500 pts/unidad al 4% amortizable en 80 años,. Esta línea entre Durango y Elorrio, ya fue objeto de estudio por el Durango a Zumarraga en 1884. No obstante ante las reiteradas consultas de José Quintana Aras en nombre de la Sociedad Minera de Arrazola, interesada en la potencialidad y por supuesto, en la explotación de los cotos mineros de Axpe-Arrazola. Y, ante las perspectivas de aportación de tráficos que parecían ser cuantiosas, llevóa Francisco de Igartua a solicitar la concesión de un ferrocarril, que partiendo en Durango, del de Durango a Zumarraga, rinda en las minas de Arrazola y Elorrio, concedido por 99 años el 4 de septiembre de 1899 (Gaceta de Madrid 30.01.1901). Ajustado a un pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 2 de enero de 1901 y aceptado por la compañía concesionaria.

El proyecto y la ejecución de la línea fue confiado al ingeniero Rafael Lafarga y la construcción al contratista José Uribasterra. Iniciados los trabajos y ante la falta de liquidez< de la empresa, estos se desarrollaron muy lentamente, viendose obligada la concesionaria a solicitar una prorroga a la Administración, para terminarlos en plazo. Lo que permitió terminar los primeros 7 Kms hasta Apatamonasterio, donde se bifurcaban los ramales a Elorrio y a Arrazola. El ramal de Durango a Apatamonasterio se inauguró el 19 de septiembre de 1903 y entró en servicio el 20 del mismo més y año. El otro ramal entre Apatamonasterio y y las minas de Arrazola se inauguro el 1 de septiembre de 1904.

En cuanto al tramo entre Apatamonasterio y Elorrio, las obras se adjudicaron el 21 de junio de 1904 al contratista Pedro Gandiaga por 327.689,47 pesetas, y se iniciaron el 3 de agosto de 1904. Paralelemente se contrataron las Traviesas a José Joaquín Unsin, el balasto a Benito Garramendi y los carriles a Altos Hornos de Vizcaya. El ramal se construyó con una aportación de 7.000 pts/km de la Diputación de Vizcaya, en tanto que el Ayuntamiento de Elorrio aporto una subvención de 20.000 pesetas. El tramo requirió el calado de dos túneles, uno de 3º ml y otro de 122 ml. Y, las obras duraron dos años, pese a lo corto del tramo. Se inauguró oficialmente el 15 de junio de 1905, entrando en servicio público el siguiente día 16 del mismo año.

La Sección de Zaldibar a Elgoibar entró en servicio el 22 de septiembre de 1887, realmente representaba el 50% de la línea. La inauguración oficial, tuvo lugar el 19 de septiembre de 1887, en presencia de la Reina María Cristina, que tomó un especial en Bilbao, y se trasladó a Durango, desde allí a Zaldivar rindiendo en Eibar, siguiendo toda la línea hasta Zumarraga, desde donde prosiguió mediante un tren especial de Norte en vía ancha hasta San Sebastian. A partir del 22 de septiembre de 1887 se dio servicio hasta Elgoibar.

El 2 de agosto de 1889, se realizó el viaje inaugural hasta Zumarraga, por esta circunstancia el Central de Vizcaya se convirtió en competidor de Norte, al menos entre Zumarraga y Bilbao, puesto que añadido el tramo de Durango a Zumárraga se convirtió en un ferrocarril casi paralelo a Norte. En un itinerario en el que se contemplaba la partida desde el Pk 32 del Central de Vizacay entre Bilbao y Durango, con las siguientes estaciones:

Pk Estación o referencia.

33 Durango (ramal a Apatamonasterio y minas)
39,456 Olacueta-Berriz
41,354 Zaldivar (sigue al túnel de Santa Marina)
47,604 Ermua (sigue al túnel de Eibar)
51,830 Eibar
54 Malzaga (Enlace Elgoibar y Carquizano) (*)
57,217 Placencia de las Armas
Mecolalde (Los Martires) (enlace con el Vasco Navarro a Vitoria)
58 Vergara
65 Anzuola (apeadero)
71 Amilleta
81 Zumarraga (Enlace combinado con Norte)

(*) ramal de 5.001,47 ml a Elgoibar y Carquizano). El 1 de agosto de 1887 circularon por primera vez las mercancías procedentes de la factoría siderúrgica de San Pedro de Carquizano.

La inauguración en 1899 permitió establecer, en combinación con el Central de Vizcaya, 6 trenes diarios, de los que tres de ellos rendian en Elgoibar y los otros tres en Zumarraga, donde se estableció correspondencia con Norte, para acceder a Sn Sebastian. Los principales tráficos de mercancías los aportaban los Altos Hornos de San Pedro de Carquizano, en Elgoibar, la fábrica de arma de Artillería de Placencia y la industria de Vergara.

En 1902, vencido el periodo de alquiler del Durango a Zumarraga, esta última compañía decidió gestionarse por su cuenta, tropezando con l escollo de su baja rentabilidad, abriendo un enfrentamiento entre ambas compañías, que las levó incluso, a suspender el tráfico combinado. Pese a ello tuvo una cierta mejoría en los ingresos, lo que unido a la emisión de 2000 obligaciones hipotecarias de 500 pts al 4% le permitió atender la necesaria renovación de vía, iniciada en los tiempos de bonanza en la relación de las tres compañías integrantes del Bilbao a San Sebastian. A lo que se añadió un crédito de 500.000 pts. Ampliando en 1904 el capital social emitiendo 3.500 acciones preferentes de 500 pts.

Material Movil:

Material adscrito a la Linea Durango Zumarraga:

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº de fab. Ref.

1 “Elgoibar” 0-2-0-T Krauss 1886 1736 (57)
21 “Guipúzcoa” 0-3-0-T Couillet (*) 1887 865 (34)
“Ermua” 0-3-0-T Couillet 1887 866 (31)
22 “Zaldivar” 0-3-0-T Couillet 1887 867 (35)
23 “Eibar” 0-3-0-T Couillet 1887 868 (36)
24 “Vergara” 0-3-0-T Couillet 1888 869 (33) (37)
25 “Zumarraga” 0-3-0-T Couillet 1888 870 (33) (38)
26 “Ermua” 0-3-0-T Couillet 1888 919 (32) (39)
27 “Descarga” 0-2-2-0-T Couillet 1889 947 (40)
28 “Zumarraga” 0-2-2-0-T Couillet 1889 948 (41)

El Durango a Zumarraga recibió el 2 de abril de 1904 cuatro Nasmyth & Wilson del Elgoibar a San Sebastián conservando sus nombres de origen y rematriculadas con el 101 al 104.

Material adscrito al Durango Zumarraga: una vez absorbida la compañía por el Central de Vizcaya.

Nº nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

161 “Los Martires” 1-3-1-T Krauss 1902 4761 (1)
162 “P. Allende” 1-3-1-T Krauss 1902 4762 (2)
141 “Santa Marina” 1-3-0-T Porter 1902 2540 (6)
142 “M.M. Gortazar” 1-3-0-T Porter 1902 2541 (6)
181 “Francisco de Igartua” 0-4-0-T Krauss 1903 4975 (3)
182 “Landaco” 0-4-0-T Krauss 1903 4976 (4)
183 “Malzaga” 0-4-0-T Krauss 1904 5179 (5).

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Añadido:  Jueves, 27 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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