Torralba a Soria (Línea FC)

Primitivo proyecto del año 1863 redactado por el ingeniero Eduardo Saavedra y Moragas, permitió con posterioridad el establecimiento de una línea ferroviaria entre Soria y la línea de MZA entre Madrid y Zaragoza, vieja aspiración de las fuerzas vivas de Soria. El anuncio por parte del ministerio de Fomento de la subasta de un ferrocarril de Baides a Soria y Castejón o desde cualquier otro punto que se considere más idóneo de la línea de MZA de Madrid a Zaragoza. Esta concesión disfrutaría de una subvención de 60.000 pts/Km en todas sus partes de obra ejecutadas, no estando reconocido el derecho de tanteo en la subasta (Gaceta de Madrid, 22.08.1883).

En realidad el punto de inicio de este tramo se estableció en Torralba. Realidad se tradujo en el anuncio de la subasta, convocada para el 3 de noviembre de 1887 (Gaceta de Madrid, 03.08.1887), del Ferrocarril de Torralba a Soria por Almazán, a la que concurrió un único proyecto, presentado el 19 de noviembre del mismo año por el ingeniero belga Eduardo Otlet adjudicada por autorización al Gobierno en la Ley Especial de 30 de mayo de 1885, sobre el proyecto presentado que fue aprobado en la R.O. de 30 de marzo de 1869 y sobre el pliego de condiciones particulares del 24 de julio de 1887 (Gaceta de Madrid, 21.11.1887). Se le asignó una subvención de 10.000.000 de pesetas y la exención de aduanas en los 10 primeros años de explotación. La subasta de concesión se remató en 9.990.000 pesetas, dando entrada desde la línea general de Madrid a Zaragoza, en el kilómetro 156,26 a la estación de Torralba del Moral, cuyo edificio concluyó en 1904.

Otlet no cumplió lo estipulado en las condiciones particulares de la concesión, principalmente en lo referido al articulo 2º de la Ley de 30 de mayo de 1885, llevando a la Administración a proponer la caducidad de la línea, debido a que en el primer año de la construcción se invirtieron 1.173.266 pesetas y no 1.828.550 pesetas como era su obligación (Gaceta de Madrid, 07.12.1889). Para soslayar este asunto, se solicitó a las Cortes un Proyecto de Ley declarando de fuerza mayor el incumplimiento, y dejar sin efecto la incursión en caducidad según las conclusiones del Consejo de Estado, aduciendo la perdida de jornales de gran parte de la mano de obra contratada y las escasas facilidades concedidas por MZA en la entrada de los materiales y otros productos para la línea a través de su enlace en Torralba.

Se mantuvieron contactos con la compañía del Gran Central Español, con la que se llegó a un preacuerdo de cesión por parte de Otlet de la concesión, siendo autorizada la concesión al Gran Central Español en las mismas condiciones aceptadas en la primitiva concesión (Gaceta de Madrid, 07.02.1891). Ello motivó varios movimientos empresariales que culminaron con un contrato signado el año 1891 en Paris por el que se detallaba una cesión de la Compagnie Royale des Chemins de Fer Portugais en representación de los Ferrocarriles del Gran Central Español a los Ferrocarriles del Norte de España de la línea de Torralba a Soria, perteneciente al mismo grupo empresarial (ver, Torralba a Soria).

La desaparición del Gran Central Español y reversión de la línea a Otlet, supuso el reinicio de las gestiones de establecimiento pese a que por el tiempo transcurrido se habían perdido las subvenciones. Los trabajos fueron supervisados por Léopold Renson, hombre de confianza de Otlet que ocupaba la representación en España de sus negocios.

La línea disponía de 94 kilómetros siendo subvencionada su construcción, por el Estado con 9.900.000 pesetas y por los ayuntamientos y Diputación con 1.500.000 pesetas. La inauguración tuvo lugar el 1 de julio de 1892. Los gastos de establecimiento ascendieron a 16.059.023,41 pesetas. En 1894, según el balance de la compañía publicado el el 31 de enero en el que se advierte que la compañía llevaba invertidas 5.764.319,14 pesetas en su primer establecimiento en material móvil y de vía. Siendo su capital de 5.550.000 pesetas. La aportación de capitales belgas mantuvo un comité de dirección en Bruselas, en tanto que el Consejo de Administración, presidido en 1905 por Victor Limange acompañado de Fernando Guillon, encomendó la dirección al ingeniero belga Raoul Doux. Los trabajos de obra civil se encomendaron a la empresa zaragozana Machetti y Compañía.

En 1920 el Consejo pasó a ser presidido por el Duque del Infantado, a quien acompañaban el Duque de las Torres, el Barón de la Romana, los Sres. Paul y Raul Otlet, actuando de director Joaquín Iglesias Blasco. La sociedad pasó a denominarse “Sociedad de los Ferrocarriles Soria-Navarra” (ver Soria a Castejón de Ebro y Pamplona).

El ferrocarril partía de Torralba de Miño alcanzando Radona en la confluencia de las cuencas del Ebro y Duero, cruzando el Duero en Almazan-Villa desde el valle del Izana hasta rendir en la estación de Soria. La línea se construyó originariamente con carril de 32,5 Kg / ml en tramos de 12 ml, siendo sustituido paulatinamente por carril de 45 kg/ml procedentes del ferrocarril Santander-Mediterráneo. A partir del 1 de noviembre de 1903, el soriano Joaquín Iglesias Blasco Presidente de la Diputación de Soria entre 1909 y 1911 y persona de confianza de Otlet, pasó a ocupar la dirección de este ferrocarril. Entre 1916 y 1941 Eugene Smet y Smet ocupó el cargo de Jefe de Explotación.

Incorporada a RENFE, quedó asignada temporalmente a la zona MZA. En Soria dispuso en un principio de la estación de Soria Cañuelo, donde confluía la línea de Soria a Castejón, sustituida temporalmente en los años cuarenta por la de Soria San Francisco, dada de baja en los años sesenta y demolida. Los 1900 ml de línea electrificados en Torralba, permitieron las maniobras de unidades eléctricas procedentes de la línea de Madrid a Zaragoza.

En el plan de RENFE tendente al cierre y regularización de líneas, varias estaciones fueron cerradas y convertidas en apeaderos.

Estaciones de la línea:

Pk. Estación.

0 Soria – San Francisco
11 Navalcaballo
19 Quintana Redonda
25 Tardelcuende
33 Matamala de Almazán
44 Almazán-Villa
51 Coscurita (enlace línea de Ariza a Valladolid)
60 Adradas
76 Radona
86 Miño de Medinaceli
94 Torralba de Miño

Apartaderos industriales de la línea de Torralba a Soria:

Pk año Estación Referencia

1937 Soria Apartadero del FC Soria a Navarra.

Material Móvil: El material móvil exigido en las condiciones particulares de la concesión incluía el siguiente material, cuyo valor se cifró en 2.478.350 pesetas (Gaceta de Madrid, 03.08.1887).

Cantidad Tipo de vehiculo

6 Locomotoras mixtas
5 Locomotoras de mercancías
8 Coches de viajeros de 1ª clase
18 Coches de viajeros de 2ª clase
34 Coches de viajeros de 3ª clase
4 Coches de viajeros de 1ª y 2ª clase
10 Furgón con freno
34 Vagones cubiertos
20 Vagones para hulla
50 Vagones descubiertos
40 Vagones para ganado
30 Vagones par balasto
4 Truks

Locomotoras:

Nº nombre rodaje Fabricante año Nº Fca Ref..

30 E. Otlet 0.3.0.T St. Leonard 1889 (1)
31 0.3.0.T St. Leonard 1889 (2)
32 0.3.0.T St. Leonard 1889 (3)
33 0.3.0.T St. Leonard 1889 (4)
34 0.3.0.T St. Leonard 1889 (5)
35 0.3.0.T St. Leonard 1889
0-4-0 1892 (6)
0-4-0 1892 (6)

Automotor:

El 29 de junio de 1934, incorporó un automotor tipo Zaragoza TS-1, pasando a RENFE con el número 9033, dado de baja en 1964.

(1) Pasó a RENFE con el nº 030-0219, preservada en el Museo Nacional Ferroviario
(2) Pasó a RENFE con el nº 030-0220
(3) Pasó a RENFE con el nº 030-0221
(4) Pasó a RENFE con el nº 030-0222
(5) Pasó a RENFE con el nº 030-0223
(6) Pasaron a RENFE con los nº 040-2241 al 2242.

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Añadido:  Miércoles, 26 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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