Musel a Avilés (Línea FC)

La empresa "Minas de Hierro y Ferrocarril del Carreño", creada en Septiembre de 1890, con el soporte financiero del Crédito Industrial Gijonés, cuantificado en 4,5 millones de pesetas, puso en marcha la concesión de este ferrocarril minero que data del 15 de febrero de 1902, en un trayecto de Aboño a Candas y ramales a distintas minas. Construido con el objeto de dar salida al mineral de hierro de Regueral, Piedeloro y Coyanca, hasta rendir en Aboño, donde enlazaba con el Ferrocarril de Langreo, situando a través de este último el mineral en la Siderúrgica.

De acuerdo con la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, fue aprobada el 31 de diciembre de 1900, la autorización al Gobierno, para conceder a "Minas y Ferrocarril de Carreño, S.A." un ferrocarril desde la estación de Aboño a Candas, con sus ramales a las minas de hierro de Coyanca, Piedeloro y Regueral. Obligando a la compañía a iniciar la explotación a través del Ferrocarril del "Sindicato de Veriña Aboño-El Musel" para acceder a los cargaderos del puerto. La concesión dada por la R.O. de 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.02.1901) contemplando un ferrocarril de la estación de Aboño (del Ferrocarril en proyecto de Veriña al Musel), termine en Candas, con ramales a las minas de hierro, solicitado por la S.A. Minas y Ferrocarril de Carreño con ramales al Cargadero de Aboño, a Coyanzas y a Piedeloro con un presupuesto de 1.531.759,14 pesetas aceptando el pliego de condiciones particulares y la tarifa M. Castañon en su calidad de director de la compañía (Gaceta de Madrid, 23.02.1902).

Al no estar concluido el ferrocarril en 1906, se potenció el proyecto presentado por Eduardo de Castro en 1900, siendo aprobado con algunas prescripciones el 31 de agosto de 1901. Llegada la concesión el 15 de Febrero de 1902, quedó obligado a completar el primitivo proyecto con otros adicionales redactados en julio de 1905, referentes a los puentes de la ria de Perlora y el de Candás, entre otros y, a ciertas mejoras en las obras de fábrica.

La compañía era la concesionaria de las líneas de vía estrecha Aboño-Candás- Regueral, y Regueral- Avilés, de 20 Kms, mediante tracción eléctrica. Explotando conjuntamente la línea de Veriña a Aboño de Vía ancha. Siendo el tramo Aboño- Musel, propiedad de la Junta del Puerto de Musel, en una extensión de 3 Km, administrada conjuntamente en combinación con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Los tráficos discurrían por el enlace ferroviario de Veriña-Aboño- El Musel. La conexión con El Musel llevada a cabo el 8 de enero de 1909, al fusionarse en 1908 con el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel – filial igualmente del Crédito Industrial Gijones. centró su explotación en el arrastre de mineral, ampliado al poco tiempo con el servicio de viajeros para mantener la actividad, debido a la prematura explotación de los yacimientos que servía.

Esta línea nunca tuvo enlace directo con el casco urbano de Gijón, al construirse el ramal al puerto del Musel los viajeros llegaban hasta aquel lugar y desde allí transbordaban al tranvía eléctrico de Gijón-Musel.

Los derechos del Carreño fueron transferidos el 11 de Julio de 1917, a la Sociedad "Urquijo y Cía" propiedad de la familia del Marqués de Urquijo, creando la Sociedad “Ferrocarril de Carreño, S.A.”. Tratando de electrificar todas las líneas en el entorno de Gijón, puesto que el incremento de viajeros- 179.000 en 1918- en el tramo entre Musel y Candás, les animó a solicitar una línea entre Regueral y Avilés, habilitando la antigua línea minera abandonada entre Candás y Regueral. Potenciando el transporte de viajeros en combinación con la compañía de los tranvías de Gijón, con intereses comunes.

Finalmente absorbió al fusionado Sindicato Asturiano del puerto del El Musel en 1922. Conseguida la autorización para transportar viajeros en el tramo entre Aboño y Musel, en 1917 a través de la variante del Sindicato del Puerto del Musel.

Se llevó a cabo la electrificación de aquella línea, de acuerdo con el proyecto presentado en diciembre de 1917, por J. Luis Alvargonzalez, en aquellas fechas Director de la Compañía de Tranvías de Gijón, pasando a inaugurar -el 3 de agosto de 1922 -el ferrocarril eléctrico de El Musel-Avilés, cuya electrificación autorizada por la R.O. de 4 de febrero de 1920, establecía que la corriente seria CC a 600 V. Suministrada por la central transformadora de El Roqueral. La explotación consiguió muy buena acogida de viajeros, si bien entre 1923 y 1931 disminuyó el tráfico de viajeros.

La conexión directa con Gijón, se realizó aprovechando parte del trazado del proyectado ferrocarril de Ferrol a Gijón, en su sección de Pravia a Avilés. Solicitado por la dirección del Puerto de El Museo, con el objeto de descongestionar la entrada al puerto, por estar la vía en tercer carril, de manera que de Aboño a Gijón (aprovechando la superestructura del FC de Ferrol-Gijón) circularían trenes del Carreño evitando que los viajeros realicen transbordo en Musel al Tranvía Musel-Gijón ganando tiempo al trayecto ferroviario Avilés-Gijón.

Las instalaciones previstas para el Ferrocarril Ferrol-Gijón fueron solicitadas por la compañía del Ferrocarril de Carreño, con el objeto de reducir la duración del viaje de Avilés a Gijón. En especial en el tramo de Gijón a Aboño. Insistiendo ante el Estado para que este tendiese la vía. El 27 de mayo de 1927 se adjudicó en publica subasta a Angel Ercilla Gonzalez, por 174.000 pts los trabajos de explanación y obras de fábrica del ramal de enlace del Ferrocarril Ferrol Gijón con el puerto del Musel, solicitados por el Ferrocarril de Carreño (Gaceta de Madrid, 02.06.1927).

Por el Decreto nº 1238 (Gaceta de Madrid, 18.07.1928) se autorizó al Ministerio de Fomento a adquirir a la Compañía del Ferrocarril de Carreño, el Ferrocarril de Aboño Musel y dos cargaderos de mineral, por 2.400.000 pesetas en metálico con una bonificación de 25.000 pesetas por pronto pago, abonando la cantidad con cargo a Obras Puertos en el presupuesto extraordinario habilitado por el R.D. Ley de 9 de julio de 1926. Esta actuación se llevo a cabo por consejo de la Junta de Obras del Puerto de Gijón, encaminado a adquirir las instalaciones del Ferrocarril de Carreño en dicho puerto, puesto que la Junta era una mera intermediaria del cobro de canones de dicha ompañía.

La potenciación del tráfico de viajeros hizo apetecible la conexión directa de Avilés con Gijón, por ello se solicitó en 1934 el aprovechamiento en tercer carril hasta Los Cabos del tramo del Ferrocarril Ferrol-Gijon. Iniciando el expediente en mayo de 1936. Llegando a ser tendida la vía en la época de guerra civil entre Aboño y Gijón y, desmantelada en la postguerra para aprovechar el material fijo en la reparación de tramos dañados en otros ferrocarriles por efectos de la contienda.

A partir de la década de los cuarenta, el aporte de tráficos de mineral desde Minas de Llumeres, incrementó su coeficiente de explotación.

En 1943, la Junta Superior de Ferrocarriles fijó el precio del rescate del tramo Veriña a Aboño de Vía ancha, incorporado a la Red Nacional (RENFE). No conforme con la valoración, fue recurrida por la Compañía. La O.M. de 14 de julio de 1947 (BOE, 19.07.1947) fijó el precio de reversión en 2.043.631 pesetas, canjeables por Deuda Amortizable del Estado.

Firmando un acuerdo, el 8 de Julio de 1948, con la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, para establecer una línea férrea sobre la explanación del tramo de Aboño a Gijón (7 Km) del Ferrocarril Ferrol Gijón, en condiciones restrictivas en tanto funcionara la línea general. Desembolsando hasta el 31 de Diciembre de 1949, la cantidad de 848.395,64 Pts para adecuar al tráfico este tramo de la línea Ferrol Gijon. Tomando a su cargo el Ferrocarril de Carreño a la conservación de la vía, su tendido y la construcción de las estaciones provisionales de Veriña y Gijón. Reinaugurado el servicio, el 1 de Octubre de 1950, con la aportación de energía a través de una sub-estación transformadora en Aboño, dotada de dos dinamos de 150 Kw y un transformador de 1000 Kva.

En 1948, en la línea de vía estrecha entre Musel a Avilés se invirtieron 20.236.611 Pts y, 243.086 Pts en las nuevas cocheras de Candas.

Llegado 1949 el tráfico de mercancías descendió con motivo del cierre de la explotación de Minas de Llumeres- de la Sociedad Duro Felguera- descendiendo sus tráficos en 36.067 Tm. aumentando en el curso de 1950 en 10.048 Tm.

Los trabajos de acondicionamiento de Aboño-Gijón, terminaron en 1950, incluida la parte eléctrica y la subcentral de Aboño. Debiendo reembolsar el Estado al Ferrocarril de Carreño, la inversión efectuada por este. Explotando el tramo a partir del 1 de octubre de 1950. La actividad de transporte aumentó de 1.100.000 Tm a 3.500.000 Tm como consecuencia del aumento de actividad industrial en la zona provocado por Ensidesa.

A partir del 30 de julio de 1962, fue inaugurado el tramo de Pravia a Luarca del Ferrocarril de Ferrol Gijón, pasando a cargo del Estado la explotación, quedando el Carreño únicamente con sus primitivas concesiones, la de Aboño-Candás-Regueral, la de Regueral-Avilés y la del tramo electrificado de Aboño -Gijón, esta última concedida en 1948.

En 1958 con la puesta en marcha, por la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, de su mina "El Regueral", aumentaron los tráficos. Si bien se confió en un mayor aumento al contar con la futura construcción del complejo fabril de Uninsa. Con tal motivo la compañía, a la promulgación en 1963 del Plan de Modernización, solicitó un crédito de 36,5 millones de pesetas que le permitió mejorar su parque motor, la infraestructura de vía y determinados tramos de sus instalaciones eléctricas. Siendo electrificada en un principio a 650 V dc., bajo la administración de FEVE se modificó la tensión a 1500 V dc.

El Ferrocarril de Carreño desempeñó un buen papel en la potenciación de la economía asturiana, contribuyendo al alto índice de ocupación en los transportes de mineral y de viajeros en el área Oviedo-Gijón. El 10 de enero de 1974 el Estado se hizo cargo de la explotación, transfiriéndola a FEVE.

Estaciones de la línea, Sección: Musel a Avilés

PKm Estación.

0 Gijón
3 Aboño
7 Perlora
8,5 Candas (apeadero)
9 Candas
12 Regueral
14 San Zabornín
19 Trasona
21 Llaranes (apeadero)
23 Avilés

Material móvil: Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante año número reff.

1 1-3-0-T Krauss 1902 4693 (1)
2 1-3-0-T Krauss 1902 4694 (2)
3 1-3-0-T Krauss 1902 4695 (3)
2-2-0-T North British 1906 (4)
2-2-0-T North British 1906 (4)
2-2-0-T North British 1906 (4)

(1) Vendida a Ferrocarriles Económicos de Asturias donde funcionó con el nº 19
(2) Vendida a Ferrocarriles Económicos de Asturias donde funcionó con el nº 20
(3) Vendida al Ferrocarril Vasco Asturiano, donde funcionó con el nº 10
(4) Contó temporalmente con tres locomotoras North British, rodaje 0-2-0-T del año 1906, locomotoras que en un principio estaban destinadas a su utilización en el inconcluso Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio- Lieres-Musel. Siendo transferidas en 1916 al Ferrocarril de Haro a Ezcaray. Otros autores indican que la transferencia de estas locomotoras al F.C. de Haro-Ezcaray la realizó el contratista de obras del ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio, quien las embargó para resarcirse de las deudas de aquella compañía.

Automotores:

Serie MABfh compuesta por 5 Automotores de 1rª y 2ª clases con freno de aire, dotados de 4 motores de 80 Cv, entraron en funcionamiento en 1954, conocidos como "Los Carreños".
Automotor Billard año 1959 -circulación entre Pravia y Avilés
Automotores Ferrostal 2011 con motores Bussing U-13 de 150 CV, montados sobre bogies y Caja para 54 viajeros sentados y 40 de pié
Automotores Ferrostal 2011 con motores Bussing U-13 de 150 CV, montados sobre bogies y Caja para 54 viajeros sentados y 40 de pié.

Tractor de mercancías: construido en 1950, en los talleres de la compañía, en Candas, fabricado con un truk Brill y dos motores de 30 Cv.

Esta línea dispuso de material móvil procedente de:

Tranvías de Valladolid
Tranvías de Odesa
Tranvías de La Coruña, llegados en 1952
Tranvías de Bilbao
Tranvías de la "Societé Nationele des Chemins de Fer Vecinaux de Belgica.

Coches de Viajeros:

1 Break, 2 coches de 1ra clase, 4 de 2ª clase, 21 de 3ª clase, 5 coches mixtos, 2 furgones.

Al ser absorbida por FEVE, en 1974, recibió Material Móvil de otras líneas administradas por el Estado:

Automotor M1 año 1936, fabricados por Mariano Corral, Ex Astillero Ontaneda, circuló entre Pravia y Avilés en 1954. (4)
Automotor M2 año 1936, fabricados por Marino Corral, Ex Astillero-Ontaneda, circculó entre Pravia y Avilés en 1958. (4)
Locomotora: 1160 Creusot Naval SECM
Automotores Serie Ferrostal coches números 2011 al 2018
Coches números 2020 al 20 25
Coches números 2028 y 2029
Remolques números 5013 al 5019
Automotores Serie Billard coche número 2142
Remolque 5102
Automotores Serie Man Remolque 5312
Remolques Wumag ex CTFV año 1958
Remolques números 9 a 12 Ex Ferrocarril de Bilbao-Durango y Arratia años 1956/57

(4) Ambos automotores dotados de motor Deutz de 150 Cv admitian 45 plazas sentados y 19 de pié.

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Añadido:  Miércoles, 26 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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