Bilbao a Lezama (Línea FC)

Ferrocarril de Bilbao a Lezama (Suburbanos de Bilbao)

Esta sociedad creada el 28 de marzo de 1893 con el titulo de “Ferrocarril de Bilbao a Lezama”, dispuso de un capital de 500.000 Pts. Inició sus trabajos de construcción de sus primeros 15 Kms de la línea en 1891, situando su estación principal en Bilbao en la Plaza del Instituto a solo 1450 ml del apeadero de la Virgen de Begoña, abriendo a la explotación en 1895 todos sus tramos terminados.

La concesión se otorgó por R.O. de 17 de febrero de 1891 a Juan de Urrutia y Burriel, por 99 años ajustada al pliego de condiciones de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 30 de abril de 1890 y aceptado por el concesionario el 6 de septiembre de 1890 (Gaceta de Madrid, 23.02.1891). Transfiriendo el concesionario de la línea Juan de Urrutia, sus derechos a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama, quedando subrogada en los derechos y deberes inherentes a la concesión. La autorización de transferencia se concedió por la R.O. de 8 de julio de 1891 (Gaceta de Madrid, 18.07.1891).

La línea proyectada por el ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar a partir de la estación termino de la Plaza del Instituto, junto a las Calzadas de Mallona, pasando por Artxanda, presentaba fuertes rampas de 40 milésimas, a partir del 2 de mayo de 1894 y el de Bilbao-Calzadas a Begoña el 30 de mayo de 1895 totalizando los 15 kms del ferrocarril, empleando carril de 22,5 Kg/ml, arrojando los gastos de establecimiento 1.400.000 pts. El 29 de Julio de 1894 (Gaceta de Madrid, 01.08.1894) el Gobiern0o fue autorizado para conceder a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama, la concesión de uno de vía estrecha métrica, sin subvención del Estado que partiendo de Lezama termine en Guernika. Concedido por 99 años y dando un plazo de cinco años para su construcción.

A los pocos días de inaugurada, el 7 de julio de 1895 tuvo lugar un infructuoso accidente, provocado por la anexión a un convoy de viajeros, arrastrado por la locomotora de vapor “Lezama” que arrastraba tres coches y furgón. Al añadirse tres vagones de calizas de las canteras de San Roque, las 18 Tm añadidas, en su trayecto descendente a Bilbao impidieron que la locomotora pudiera dominar el tren. Motivo por el que se provocó un accidente con 13 muertos y 18 heridos al descarrilar el tren y caer a un terraplén.

La línea dotada de 9 estaciones, unidas por 15 Kms de duro perfil –35milesimas- uniendo su trazado en vía métrica entre Begoña y Artxanda, los siguientes apartaderos del primitivo tramo Bilbao-Begoña:

Bilbao-Calzadas
Apartadero de Iturribide
Apartadero de Adoratrices
Apartadero de La Cruz
Apartadero de Las Calzadas
Estación de Begoña.

La proximidad al apeadero de Calzadas del Cementerio de Bilbao, permitió a la compañía ofrecer el servicio de trenes fúnebres, con un furgón para el féretro y varios coches para los acompañantes.

El accidente de Zurbaran mencionado anteriormente obligó a limitar las composiciones de los trenes mixtos, en la bajada del monte Artxanda, estos apartaderos contribuyeron a mantener la circulación, aún así se redujo drásticamente el tráfico, obligando a la compañía a proyectar otro itinerario alternativo, que eliminara las duras rampas de Artxanda.

Mejorada en 1902, la primitiva línea fue abandonada el 4 de octubre de 1901, la variante de la Ola conformó el nuevo trazado cuya concesiones solicitó en mayo de 1902 (Gaceta de Madrid, 18.05.1902) y se confirmó del 22 de noviembre de 1902, contemplando un trazado alternativo en el ramal a Sondica (Goiri), siendo declarado de utilidad publica. Se incrementó la tarifa, por efecto del aumento del nuevon trazado, autorizando un incremento proporcional de acuerdo con la longitud final. Los siete kilómetros de línea con un costo de 1.900.000 Pts, incluido el ramal de Goiri de 1 Km, entraron en servicio el 31 de octubre de 1908, variando, al siguiente año, el trazado de enlace con la línea de Luchana a Munguia. Siendo aprovechados los 10 Km de línea abandonados, hasta Begoña, para servir de enlace a partir de 1912, con los Tranvías Urbanos de Bilbao.

El nuevo trazado por Ciudad Jardín y La Ola enlazaba con el antiguo trazado en el Km 10,200, reducía el trazado entre Bilbao y Lezama en 3 Kms, permitiendo acortar el tiempo de viaje a 40 minutos. Enlazaba en Sondica con los tráficos del Ferrocarril de Luchana a Munguia.

El nuevo trazado, construido con gran lentitud debido a los escasos medios financieros de la compañía, exigió la construcción de tres túneles y el desembolso de 2.000.000 de pesetas. Rechazando un proyecto alternativo de electrificación de la línea. Siendo inaugurada la circulación por la nueva variante el 31 de octubre de 1908. En tanto que el 23 de julio de 1909 pudieron establecerse trenes directos entre Bilbao –Calzadas y Sondica al entrar en servicio el ramal de enlace de Berreteagas.

Con el objeto de no perder parte del trafico de la antigua explanación, se estableció un tranvía eléctrico según autorización del 17 de enero de 1912 (R.O. de 26 de julio de 1912) inaugurando el servicio el 30 de octubre del mismo año, con ancho de 1,36 idéntico al de los tranvías de Bilbao.

De los 94.000 viajeros y 17.900 Tm de mercancías transportados en 1900, se pasó a 285.900 viajeros en 1910 y a 572.500 en 1929.

El contrato establecido con Tranways et Electricité de Bilbao” concesionaria de los tranvías de Bilbao facilitó a ambas compañías el paso de su material indistintamente para evitar transbordos. En 1915, esta compañía había duplicado los gastos de su primer establecimiento al reformar completamente el trazado de su primitiva línea y establecer el ramal de enlace en Sondica (Goiri) con la línea de Luchana a Murguía, encargando al ingeniero de caminos José de Ucelay un anteproyecto de ferrocarril secundario entre Murguía y Bermeo, formulado en mayo de 1918 y aprobado el 14 de julio de 1919, sirviendo de base a la solicitud de concesión presentada por Francisco de las Heras y Avila, solicitando acogerse a los beneficios de la garantía de interés señalados en la ley de 1912. Presentada la subasta de la concesión se otorgó a Francisco de Las Heras y Avila, quien no llevó a cabo los trabajos y perdió la concesión al afectarle la caducidad en el plazo marcado por la Administración, quedando incluido en el posterior Plan de Ferrocarriles del Consejo Superior Ferroviario.

Esta sociedad fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Bilbao a Santander, fruto de las conexiones industriales mantenidas en 1923 por alguno de sus consejeros comunes como Victor y Jose Maria Chavarri y Victoriano Zabalinchaurreta. En especial los Chavarri integraron esta línea ferroviaria dentro del conglomerado ferroviario destinado a controlar los transportes de la futura área metropolitana de Bilbao.

A partir de 1934, utilizó automotores, volviendo temporalmente a la tracción vapor una vez acabada la guerra civil. Pasando a partir del 1 de Julio de 1947 a formar parte de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, que tomó a su cargo el Ferrocarril Eléctrico de Bilbao a Begoña junto con las líneas propiedad del Ferrocarril de Bilbao a Lezama. La sociedad resultante, propiedad de la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya junto con el Banco de Bilbao constituyeron la empresa “Transportes y Ferrocarriles Suburbanos”, agrupada con las líneas de los Ferrocarriles de Luchana a Munguia, de Matico a Azbarren y de Bilbao a Las Arenas y Plencia. Manteniendo la tracción vapor hasta los años cincuenta al inaugurarse la electrificación el 5 de marzo de 1950. (ver, FFCC y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A.).

El Ayuntamiento de Bilbao, sustituyó los tranvías por trolebuses, dejando aislada la línea de Bilbao a Begoña. Línea que ante la falta de seguridad de los usuarios, provocó repetidas inspecciones de la División de Ferrocarriles de Vía Estrecha, que limitaron su funcionamiento hasta que el 1 de julio de 1955 fue sustituido por autobuses. La compañía se ocupó de levantar los carriles y de almacenar el material por su cuenta, solicitando el oportuno levante del Ferrocarril Eléctrico de Bilbao a Begoña, quedando la concesionaria y propietaria “Cia de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A.” al traslado del material a otras líneas. Finalmente el Decreto de 6 de junio de 1958 autorizo la resolución de la concesión (BOE, 17.06.1958).

Sección de Bilbao a Lezama:

PKm Estación.

0 Bilbao-Calzadas (Plaza del Instituto)
2 Matadero
5 La Ola (apeadero)
7 Goiri-Sondica -enlace con la linea de Luchana a Munguia
8 Larrondo (apeadero)
8,7 Derio
10 Lecumbiz (A)
11 Zamudio (A)
12 Lezama.

Corresponden a los tramos:

Metros lineales Tramo Inaugurado

13.493 ml de Begoña a Lezama 2-5-1894
1.444 ml de Bilbao a Begoña, 18-3-1895
11.386 ml de Bilbao a Lezama 31-10-1908
1.001ml del Ramal de Goiri a Sondica 5-8-1909


Material Móvil: Locomotoras

núm nombre rodaje Fabricante Año de fab. Núm de fab. Ref.

2 “Bilbao” 0-3-0-T Krauss 1891 2454 (2)
3 “Lezama” 0-3-0-T Krauss 1892 2504 (3)
4 “Derio” 2-2-0-T Krauss 1908 6086 (4)
13 “Vizcaya” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1898 550 (5)
17 “Heras” 0-3-0-T Hunslet 1899 701 (6)

(1) transferida a la Fábrica La Basconia en 1934 funcionando con el nº 2
(2) Accidentada en Begoña, reparada en Fc de La Robla cambió el nombre por el de "Sondica". Incorporada a Suburbanos de Bilbao
(3) Transferida a Basconia en 1934
(4) Desguazada en 1976, Incorporada a Suburbanos de Bilbao donde funcionó con el nº 4
(5) Transferida al Ferrocarril Vasco Navarro
(6) Llegad en 1934 del Ferrocarril de Santander- Bilbao

Coches de viajeros:

1 break, 2 coches de 1rª clase,8 coches de 2ª clase, 1 de tercera clase, 4 coches mixtos, 3 furgones.

Vagones de mercancias:

6 vagones cerrados, 17 vagones abiertos de varios tipos

Productos de explotación:

Ésta empresa nunca repartió dividendos, ni siquiera pudo hacer frente a ninguna de sus obligaciones, nunca constituyó fondos de reserva ni pudo hacer frente a amortizaciones. De los 53 años de gestión de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama, únicamente fueron positivos muy ligeramente sus beneficios en 24 años, cerrando los restantes con déficit.

Los mejores años fueron 1920 y 1926, así como los de la postguerra española.

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Añadido:  Martes, 25 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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