Astillero a Ontaneda (Línea FC)

Ferrocarril de Astillero a Ontaneda

La concesión del ferrocarril entre Astillero y Ontaneda, fue otorgada por el Gobierno, por autorización manifestada en la Ley Especial de 21 de julio de 1894 a Rafael Martín Arrue, quedando sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 28 de marzo de 1898. Quien autorizado por la R.O. del 11 de noviembre de 1896, la transfirió a Manuel Martín y a Francisco González Camino.

La Compañía se constituyó en Santander el 12 de marzo de 1898, siendo sus promotores Francisco González Camino primer presidente del Consejo de Administración de la compañía, Arturo de la Escalera Alambort, Antonio Cabrero, Manuel González Obregón, Ramón Rueda y los Sres. Plasencia, Del Campo y Pérez Eizaguirre, actuando Rafael Martín como primer director y facultativo. Redactados los correspondientes estatutos, se elevaron a escritura pública ante el notario Antonio Liaño y Vilar el 14 de abril de 1898. Recibiendo la concesión el 19 de abril de 1898. No obstante, el texto de la Gaceta de Madrid del 30 de julio de 1898 solicitó la transferencia de la concesión en manos de Francisco González Camino, a favor de Ramón Rueda como Vicepresidente de la Compañía del Ferrocarril de Astillero a Ontaneda, siendo aprobada por la Administración la transferencia.

El proyecto obra del ingeniero de caminos Rafael Martín Arrué cubría un trayecto de 35 Kms con 12 estaciones contando con un monto de ejecución de proyecto de 5.337.234,62 Pts. Incluido el material móvil. Su domicilio social se ubicó en la Estación de los Ferrocarriles de La Costa, en Santander. Siendo su concesión administrativa del 19 de abril de 1898. La estación de Santander, era considerada como inicio de una línea, abierta al público el 9 de febrero de 1902, hasta el balneario de Ontaneda. Siendo su principal objetivo el de acercar a la capital, los productos del campo de los Valles de Pisueña y Pás y el mineral de la Sierra de Tabarga.

Iniciados los trabajos en 1899, no sin ciertos problemas en las liquidaciones de las expropiaciones, resolviendo la construcción de la línea en tres tramos:

tramo Longitud en ml.

del FC Santander Bilbao a Sarón 12.069
Sarón a Puente Viesgo 10.207
Puente Viesgo a Ontaneda 12.177

Su construcción, presentó algunos problemas de ingeniería surgidos al atravesar los cruces de los rios Solía, Pisueña y Pas. Sin embargo, el ferrocarril una vez entró en funcionamiento, presentó muy buenos resultados en la explotación.

Las 2.470 Tm de carriles empleados, de 23 Kg/ml se adquirieron en La Vizcaya. Los tramos metálicos de los puentes fueron suministrados desde Lieja por la firma Viuda de Alfonso Frederix. Lo que permite un ritmo de construcción muy aceptable, iniciadas en 1901 las obras de los cocherones de Astillero y las de fábrica de las principales estaciones. La inauguración de la línea tuvo lugar el 9 de julio de 1902, después de sufrir un grave incendio de la estación de Santander, el 27 de abril del mismo año.

La suscripción de acciones, colocada totalmente, supuso un primer desembolso del 50% y otros dos del 25% en años sucesivos, sin embargo hubo que recurrir en 1901 a la emisión de 2000 obligaciones hipotecarias al 4% a 90 años. En 1903 se emitieron mil acciones preferentes que permitieron aumentar el capital en 500.000 pts. En sus primeros veinte años de explotación, los productos netos obtenidos fueron suficientes para atender las cargas financieras sin abono de dividendos al capital.

Se recibían los minerales de la Sociedad Minas de Liaño, que se embarcaban a través del cargadero de San Salvador propiedad del Ferrocarril de Santander a Bilbao, a través de un ramal de 370 ml desde el PK 4 del Astillero a Ontaneda, junto al apeadero de Liaño. El tramo entre Astillero y Santander fue utilizado a lo largo de la explotación del Astillero a Ontaneda.

Comunicaba con las siguientes estaciones de la línea:

Pk. Estación

0 Ontaneda – Alceda
2 San Vicente
6 Santiurde (apeadero)
10 El Soto – Iruz
13 Puente – Viesgo
16 Castañeda (apeadero)
20 La Cueva – Penilla
23 Sarón
26 Obregón (apeadero)
30 La Concha (apeadero)
32 Liaño (apeadero)
35 Astillero(E) enlace con la linea principal del FC de Santander a Bilbao

La línea considerada en un principio como matriz desde Ontaneda, de un ferrocarril de vía métrica, en un intento de enlazar Ontaneda con Calatayud por Burgos y Soria, llegando a estar incluida en el Plan General de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908, celebrado el concurso se le adjudico a los ingenieros Ramón y José de Aguinaga, gestores del futuro Ferrocarril Santander-Mediterráno. No obstante aquella línea pasó con posterioridad a ser considerada por Fomento como de vía ancha 1670 a instancias del Ministerio de la Guerra después de 1914.

El proyecto del ferrocarril de Astillero a Ontaneda fue aprobado por el ministerio en 1912, al concurso de adjudicación de las obras no concurrió ninguna empresa nacional únicamente la francesa Dreyfus se interesó pero tuvo que desistir al estallar la 1ª Guerra mundial.

Por otra parte la compañía intentó que el ferrocarril de Burgos a Bercedo en manos de la Diputación de Burgos, propuesto por Carl Braconier dentro de un intento de enlazar Santoña-Bercedo-Burgos-Aranda de Duero y Madrid fuera tendido hasta Villarcayo para así prolongar desde Ontaneda la vía para unir ambas líneas y conseguir una penetración en la meseta castellana. Braconier que transpasó sus derechos a la “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Santoña” recibió excelentes ayudas de la Diputación de Burgos. La propuesta de prolongación de este hasta Villarcayo hubiera supuesto al Astillero-Ontaneda la prolongación deseada, que nunca se prolongó por abandono del proyecto.

A partir de 1924 comenzó la renovación del material móvil, gracias a la adhesión al R.D. de 12 de julio de 1924 por el que se establece el régimen de consorcio con el Estado en el Estatuto Ferroviario. Incrementando sus tráficos hasta 1946, año en que el aumento de costos hizo necesario recurriar a las subvenciones arbitradas en la Ley de 21 de abril de 1949.

En 1956 se redujeron las circulaciones entre las estaciones de Cueva-Penilla y Ontaneda, proponiendo la compañía a la Administración el cierre de estaciones y apeaderos, autorización que otorgó el M.O.P. de acuerdo con el informe de la Inspección e Intervención del Estado en los Ferrocarriles de Vía estrecha. Las propuestas iban dirigidas en dos opciones:

a) levante y venta de instalaciones en el tramo de Cueva-Pinilla a Ontaneda, sustituyendo el servicio ferroviario por autobuses.
b) Aplicar u régimen de explotación económica, cerrando servicios y apeaderos y reduciendo circulaciones, hasta que se pueda dotar al servicio de material con tracción diesel solicitado al amparo de la ley de 1953.

Ante tales propuestas, el Estado autorizó por el Decreto de 23 de noviembre de 1956 a reducir las circulaciones entre Cueva-Pinilla y Ontaneda. Y, a aplicar el cierre de estaciones y apeaderos que propuso la empresa y a la reducción de plantilla. Indicando en el mismo decreto (BOE, 04.12.1956) que si aun dando esta autorización no se pudiera mantener económicamente el servicio, se le concedería el derecho de tanteo en la adjudicación de líneas de autobuses coincidentes con su itinerario.

La línea pasó a ser explotada por FEVE en 1961, que la mantuvo frente a sus coeficientes de explotación claramente deficitarios, para no perjudicar al Ferrocarril Santander a Bilbao, realizando un amplio programa de modernización de la infraestructura de vía y del material móvil.

El expediente de caducidad, con el informe del Consejo de Obras Públicas de 27.12.1963 y del Consejo de Estado de 16 de abril de 1964, fue abierto seguidamente, siendo confirmada seguidamente por el M.O.P. el 10 de junio de 1964 (BOE, 27.07.1964).

FEVE, cerró el ferrocarril en dos etapas: la primera de ellas el 1 de abril de 1973 con el cierre del tramo Ontaneda a La Cueva-Penilla y, la segunda con el cierre de lo que quedaba en funcionamiento hasta Astillero en 22 de noviembre de 1976.

Material Móvil:

El material móvil exigido en el pliego de condiciones particulares de la concesión:

unidades Vehiculo

4 Locomotoras
4 Coches de viajeros de 1ª y 2ª clase
18 Coches de viajeros de 2ª clase
4 Furgones
6 Vagones cerrados
4 Vagones cerrados con freno
8 Vagones de bordes altos
4 Vagones de bordes altos con freno
16 Plataformas
4 Plataformas con freno

Material móvil Locomotoras

Nº nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fáb Ref.

1 "Sarón” 1-3-1-T Baldwin 1900 17994 (3)
2 "Puente Viesgo" 1-3-1-T Baldwin 1900 17995 (2)
3 "Ontaneda" 1-3-1-T Baldwin 1900 17996 (4)
11 "Pisueña" 0-3-0-T Kerr Stuart 1901 726 (5)
12 "Pas" 0-3-0-T Kerr Stuart 1901 727 (9)
1 "Saron" 1-3-0-T St. Leonard 1891 858 (1) (10)
2 "Puente Viesgo" 1-3-0-T St. Leonard 1891 859 (1) (11)
3 "Ontaneda" 1-3-0-T St. Leonard 1891 861 (1) (12)
5 "Villaescusa" 1-3-1-T MTM 1928 392
6 "Penagos" 1-3-1-T MTM 1928 393 (7)
7 "Cayón" 1-3-1-T MTM 1928 396
8 "Toranzo" 1-3-1-T MTM 1928 397
13 0-3-0-T Sharp Stewart 1894 4018 (8)
21 « Soto Iruz » 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1901 624 (13)

Automotores:

número fabricante año Ref.

1105 Naval 1958 (7)
1110 Naval 1958 (7)
M-1 Mariano del Corral 1936 (6) (14)
M-2 Mariano del Corral 1936 (6) (14)
2121 Billard 1958 (15)
2122 Billard 1958 (15)

(1) desguazada en 1947
(2) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias, nº 32, destruida en la guerra civil española
(3) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias, nº 33
(4) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias, nº 31
(5) transferida al Ferrocarril de la Fabrica de Solvay – en Barreda (Santander)
(6) automotores construidos inicialmente para el Ferrocarril de Astillero-Ontaneda. Transferidos al Ferrocarril Ferrol-Gijón en 1956
(7) desguazados en Santander, en 1968, realmente eran locomotoras fabricadas bajo licencia Krupp-motor Creusot
(8) alquilada temporalmente al Ferrocarril de la Robla, en 1966
(9) dada de baja en 1905
(10) procedente de la permuta de las Bladwin con Económicos de Asturias donde llevó el nº 1 “Oviedo”
(11) procedente de la permuta de las Baldwin con Económicos de Asturias donde llevó el nº 2 “Siero”
(12) procedente de la permuta de las Baldwin con Económicos de Asturias donde llevó el nº 4 “Infiesto”
(13) Adquirida en 1905 de segunda mano al Ferrocarril de Eibar a San Sebastián, llevo el nº 223 “Udalla”, desguazada en 1958
(14) dotados de bogues de tres ejes
(15) adquiridos en 1953 y entregados en Peñarroya en 1958, pasaron al Ferrocarril de La Robla en 1972 y al Ferrol Gijón en 1973

Coches de viajeros: 3 coches de tercera clase, 11 mixtos, 7 furgones

Vagones de mercancías: 36 vagones cerrados, 34 plataformas de varios tipos

Al inicio de la explotación se cerró con la firma de Bilbao, Esteban Corral, un contrato por 143.780 pts que cubrían el suministro de 2 furgones y 54 vagones de diversas clases.

Los coches de viajeros fueron suministrados por la firma inglesa Bristol Wagons & Carriage.

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Añadido:  Martes, 25 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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