Central de Vizcaya (Cía. FC)

Ferrocarril Central de Vizcaya (Bilbao-Durango)

El Ferrocarril Central de Vizcaya, fue propiciado por la Diputación de Vizcaya, al destinar el 19 de julio de 1862, el 57% de los arbitrios habilitados en 1858 para financiar al Ferrocarril de Tudela a Bilbao, al nuevo Central de Vizcaya.

Los antecedentes de este ferrocarril cabe centrarlos en la solicitud de concesión- el 29 de febrero de 1872- formulada por el alcalde de Durango, Juan Timoteo de Ercilla y Cenarruzabeitia, poco antes de estallar la Guerra Carlista, al que se le adjudicó en 1877 exigiendo fuera establecida una vía ancha para un ferrocarril que, partiendo de Dos Caminos, en Basauri, enlazara con el ferrocarril de Bilbao a Tudela pasando por Zornoza rindiera en Durango, Sin subvención ni declaración de utilidad pública.

El 18 de marzo de 1872 el solicitante recibió autorización para realizar los estudios de este ferrocarril, una vez terminado se presentó una memoria suscrita por el propio solicitante, el 5 de diciembre de 1872, en la se manifestaba las bondades de estableció un ferrocarril con ancho ibérico. A lo largo de 27.866,23 ml y con un desnivel de 44,82 ml entre los extremos de la línea, atravesando el valle del Nervión y del rio Durango, en Basauri, Ponderando unos ingresos de 1.607.100 reales y unos gastos de 672.000 reales, cifrando el capital necesario en 17.000.000 de reales de vellón. Una de las bases manejada era la de concertar co el Tudela a Bilbao, que se hiciera cargo del tráfico con lo que se pretendía en este caso el ahorro del material móvil, cifrado en 5.240.000 reales.

Evidentemente y en aras a conseguir las suficientes aportaciones de capital, se manejaron muy optimistas previsiones. Estas acciones quedaron suprimidas por la segunda guerra civil carlista, y hubo que esperar a retomarlas en 1876 al finalizar el conflicto bélico. Se retomó el proyecto, y en esta segunda etapa le acompañaron Francisco Nicasio de Igartua y Sabino Goicoechea. Redactando un nuevo estudio de viabilidad.

En este segundo estudio se añadieron los cuatro puentes sobre el rio Durango (Ibairzabal) y uno sobre el Nervión, con sus cuatro estaciones: Dos Caminos, Galdacano, Zornoza y Durango. Incluyendo un detalle del material móvil necesario:

Unidades Tipo de Vehiculo

6 Locomotoras
8 Coches de 1ª clase
12 Coches de 2ª clase
15 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
25 Coches de 3ª clase
80 Vagones de Mercacias

En el nuevo informe se varió la previsión de tráficos y se redujo el total de las cantidades, presentando el proyecto al Gobierno, que lo aprobó el 15 de diciembre de 1877. Otorgando la concesión definitiva el 29 del mismo mes y año (Gaceta de Madrid, 04.01.1878), de acuerdo con los términos de la ley de ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868, concedida con la garantía del 5% durante los 10 primeros años de funcionamiento de acuerdo con el capital invertido en el coste de la línea, con un limite de 80.000 pts/km. Esta concesión, cedida posteriormente a Francisco N. Igartua, autorizando la transferencia en la Orden. de 14 de septiembre de 1878 (Gaceta de Madrid, 20.08.1880). Igartua, buscó un compromiso con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Francisco Nicasio Igartua y Egusquiza, fue uno de los impulsores de ferrocarriles en el País Vasco. Constituyendo el 17 de mayo de 1880 la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, con un capital de 2.000.000 Pts. Tomando a su cargo la concesión de Bilbao a Durango.

La línea de 27,8 Km comunicaba Bilbao con Durango, procedía de la concesión, en primera instancia como vía de ancho 1670 mm con el fin de unirla a la línea de vía ancha de Tudela, con cuya compañía se mantuvieron conversaciones, hasta que absorbida esta por Norte, el Fc Central de Vizcaya tuvo que renunciar al ancho de 1670 transformando su proyecto a vía métrica sin llegar a acuerdo alguno.

En la escritura de concesión en enero de 1878 se detallaba el nuevo ancho de vía, ajustando la concesión a la Ley de Ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868. Todas estas gestiones, al coincidir en el tiempo con la absorción del Ferrocarril de Tudela a Bilbao por Norte, levantó recelos en cuanto a que Norte no respetara los pactos del tráfico entre Dos Caminos y Bilbao. En cuyo caso se solicitó la prolongación de la línea entre Dos Caminos y Bilbao, concedida por la R.O. de 15 de enero de 1879 (Gaceta de Madrid, 22.06.1880), pasando de los 27.866 ml del primitivo trazado de 1872 a los 34.107 del trazado de 1877, con su correspondiente incremento de gastos, a lo que contribuyó el cambio de vía del ibérico a la vía métrica, autorizado por la R.O. de 24 de my de 1879 (Gaceta de Madrid, 22.06.1880).

La variación y prolongación del trazado, inició en Bilbao Achuri el PK “0”, desde donde, bordeando el Nervión, cruzaba en Basauri el Ibaizabal, donde tomaba el primitivo trazado sumando un total de 32.521,99 ml.Igualmente se contempló un enlace desde Achuri con las instalaciones de Norte, mediante un pequeño ramal que unía la estación de Asís (Basauri) con la estación de vía ancha de Norte en Dos Caninos de 1.586 ml, que requirió la instalación de un puente metálico sobre el Nervión. Siendo las estaciones de la línea: Achuri (Bilbao), Galdacano, Zubiarte, Amorebieta y Durango. La principal obra era un túnel de 313 ml en Miraflores junto a Achuri.

El Nuevo planteamiento requirió otra variación del presupuesto en la que se contemplaban las siguientes partidas:

Partida pesetas

Material Movil 484.000,00
Expropiaciones 191.000,00
Baqueta 756.917,87
Obras de Fábrica 670.660,01
Obras accesorias 94.100,00
Apartaderos y apeaderos 40.474,00
Material fijo 562.500,00
Estaciones y depósitos 374.749,00
(Fuente: J. Olaizola –El Fc de Bilbao a San Sebastian, pag 28)

El material móvil pasaría a ser:

unidades Tipo de Vehiculo

4 Locomotoras
10 Coches mixtos de ª y 2ª clase
20 Coches de 2ªv clase
10 10 coches de 2ª clase descubiertos ¿
6 furgones
30 Vagones Plataforma.

Concluido el proyecto, y aprobado, con todas las modificaciones pertinentes. Se procedió a la constitución de la Sociedad “Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango S.A.”, creada el 17 de mayo de 1880 en la notaria bilbaina de Serapio Urquijo (Gaceta de Madrid, 22.06.1880), con un capital de 2.000.000 pts distribuido en 4.000 acciones de 500 pesetas, de las que había suscritas 3.700 acciones por valor de 1.350.000 pts, dejando las restantes en autocartera. Al acto de constitución comparecieron los siguientes Sres:

Pesetas Compareciente

125.000 Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
5.000 Martín de Zabala y Anderengoechea Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
15.000 Pedro Fernández Campa Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
12.500 Santiago Zaldivar Gómez Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
5.000 Evisilio Echegaray Fernández Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
5.000 Antonio Gómez Marañon Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
2.500 Simón Fernández Regatillo e Iglesias Apoderado por Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
125.000 Romualdo García Narváez
20.000 Eduardo Coste Vidosola
125.000 Tomas de Ingunza Calo Apoderado por Juan José de Jauregui
100.000 Rufino Manuel de Elorduy Aldecoa
5.000 Eduardo Aznar y e la Sota
25.000 Juan Ernesto Delmás
50.000 Manuel María de Gortazar
25.000 Fernando Campos de Araceta
25.000 José María Solaun
25.000 Compañía del Tranvía de Bilbao Apoderado por Jose Maria Solun
10.000 Eusebio Garcíaa Lejarraga
José Amann Bulfey
José de Iturrizar Urquijo
5.000 Ramón Bergé Guardamnino
Julio Cerraso Robledo
5.000 Manuel Sánchez Guardamino
Guillermo Gotia Olaeta
Benito Jaúregui Gundia
30.000 Adolfo Ibarreta Ferrer
10.000 Sabino de Goicoechea Echevarria
5.000 Emilio Arriaga Rivero
5.000 Niceto Landesa Arisbreche
Julián Bruno de la Peña Learreta
Francisco Astrin Fernández
2.500 Pablo Orue Merino
2.500 Ricardo Nardiz Meceta
2.000 Luís Quintana Elorrieta
5.000 Benito Miguel González
Gabriel Mª de Ibarra y Gutiérrez de Caviedes
5.000 Pantaleón Barbaro Gorocica
1.000 Lucas Ogara Isla
2.500 Oscar Palme Maruri
2.500 Ignacio Bringas Bringas
2.000 Francisco Anchustegui Perea
5.000 Celestino Bengoechea Irondo
10.000 Vicente Uhagón Arechaga
Pedro Marías de Reacoechea
Juan de Gurtubay Meara
25.000 Sociedad Hijos de Jauregui
2.500 Cayetano A. de Oxangoiti y Zumaran
5.000 Manuel de Lecanda Mendiluce
15.000 José Aguirre Sarasúa
7.500 Juan Cruz Antriach Astegui
12.000 Andrés de Isasi Zulueta
10.000 Manuel Berrenechea Mendieta
10.000 Trifona de Gortazar Munive
10.000 Manuela de Gortazar Munive
25.000 Hilario Lund
5.000 Juan Díaz Aguerrigoicoa
5.000 Silverio Torre Ortiz Apoderado por Juan Díaz Aguerrigoicoa
2.500 Marcos de Gallostegui e Iraolagoitia Apoderado por Juan Díaz Aguerrigoicoa
7.500 Eugenio Garay Rivacoba Apoderado por Juan Díaz Aguerrigoicoa
25.000 José María Ampuero y Jáuregi
5.000 Casto de Zavala
2.500 Federico de Areitio Asua
2.500 Basilio de Camiruaga y Real de Asua Apoderado por Federico de Areitio Asua
2.500 Clemente Garrionaindia y Sologuen Apoderado por Federico de Areitio Asua
2.500 Tomás de Areitio Apoderado por Federico de Areitio Asua
2.500 Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
Fernando Barruren Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
Feliciano Alcorta Apraiz Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
Mariano Alcorta Apraiz Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
2.500 José Mendia Arriaga Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
1.500 Mariano Mendia Arriaga Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
2.500 Juan Pedro de Ichazo Apoderado por Juan Timoteo de Ercilla y Cenaruzabeitia
2.500 Lucas de Ercilla Ramenteria Apoderado por Bernardino de Ercilla Ramenteria
2.500 Benito Garamendi Maizegui

El primer consejo de administración, quedó integrado por las siguientes personas (Gaceta de Madrid, 23.06.1880):

Presidente Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza
Romualdo Gracía Narvalar
Juan José de Jauregi
Rufino Manuel e Elorduy y Aldecoa
Juan Ernesto Delmás
José María de Ampuero y Jauregui
José de Iturrizar y Urquijo
José María Solaun
Juan de Guturbay y Meara
Ramón Bergé y Guardamino

Francisco Nicasio de Igartua, realizo la transferencia de sus derechos a la nueva sociedad, por lo que percibió 125.000’ pts, 60.000 pts de gastos y otras 25.000 pts por la primera transferencia de la concesión de Timoteo de Ercilla y otras entregas pactadas de acuerdo con los beneficios de la futura sociedad.(Gaceta de Madrid, 20.08.1880).

La línea de Bilbao a Durango por el Ibaizabal, proyectada por el ingeniero de caminos Pablo de Alzola, tuvo un coste de 3.441.145,95 pts (ROP 1879) entrando en funcionamiento el 1 de julio de 1882, gracias a la rápida construcción inferior a dos años, cuya inauguración tuvo lugar con cinco meses de adelanto sobre el plazo dedo por la Administración, en una extensión de 32,521 kms de los que 17,805 Kms eran en recta, y los 14,716 kms restantes en 68 curvas, venciendo un desnivel de 100 ml entre Bilbao y Durango. Ampliándose los kms consignados en el proyecto a 41 Kms siendo director facultativo de la obra el ingeniero Adolfo de Ibarreta. Los gastos de constitución de la línea ascendieron a a 4.981.150,96 (ROP 1891 nº 14).

Al presupuesto aportaron la Diputación Provincial de Vizcaya 250.000 pts (Reducidas posteriormente a 200.000 pts, en 10 anualidades a partir de 1883), con ciertas condiciones de reintegrar lo aportado cuando el beneficio sea del 6%, igualmente la Diputación tomó 350.000 pts en acciones con derecho preferente de amortización. El Ayuntamiento de Bilbao aportó 130.000 pts en dos anualidades, cuando se comprobara que en el término municipal de Bilbao se hubieran realizado inversiones que superaran tal cantidad. El de Amorebieta se comprometió a aportar 150.000 pts cuando se iniciara el servicio. El de Durango 250.000 pts cuando se inaugure la línea y otras 16.000 pts para expropiar los terrenos de la estación. Este capitulo de subvenciones, aportaría a la sociedad la no despreciable cifra de 1.146.500 pts.

La única dificultad apreciable en el periodo de obras se derivó de los enfrentamientos entre la compañía y el Ayuntamiento de Bilbao, en sus diferencias respecto a la ubicación de la estación término. La intervención del ingeniero Javier G. de Riaño, apoyado por el ingeniero Adolfo de Ibarreta a pié de obra, permitió un ajuste tan certero que no superó el presupuesto previsto. La construcción iniciada en 1880, y abierta al tráfico en 1882., se desarrolló en tiempos, plazos y cantidades invertidas de acuerdo con lo previsto.

Su aceptable rentabilidad hasta 1891 quedó estancada en 1900, se recuperó lentamente en 1902. Abierto al transporte de viajeros, completó su rentabilidad con el tráfico de los productos industriales de la zona. “Quedando integrada en 1906 en los Ferrocarriles Vascongados.(Ver, Ferrocarriles Vascongados).

Siendo la primera compañía ferroviaria que adoptó la vía métrica como ferrocarril de carácter general para mercancías y viajeros. El 68% de sus ingresos eran aportados por sus servicios de viajeros, proporcionando un coeficiente de explotación que rondó los primeros años entre el 40 y el 42% principalmente en 1882 y 1883.

La actuación financiera del Bilbao a Durango, fue verdaderamente impecable y muy bien gestionada por su Consejo de Administración. La emisión de la primera emisión de 3000 obligaciones hipotecarias de 500 pts al 5% de interés le proporcionaron 1.500.000 Pts, siendo esta la única emision de obligaciones hipotecarias en el periodote construcción de la línea. Una segunda emisión de 1500 obligaciones de 500 pts nominales al 5% de interés anual, se emitió para hacer frente a la ampliación del material móvil en 1883. Esta segunda emisión permitió el montaje de los Talleres de Durango, la adquisición de una nueva locomotora Hanomag, 35 vagones, 10 coches de 3ª clase construidos por los talleres de Malines, y de una grua movil construida en Alemania por Van derZippen & Charlier.

Se llevó a cabo una ampliación de capital de 350 titulos para atender el devengo a Francisco de Igartua, de acuerdo con los términos de la transferencia de la concesión al Central de Vizcaya, de 175.000 pesetas pactadas. En cuyo caso el capital quedó establecido en 2.175.000 pesetas.

El 10 de septiembre de 1891 se llevó a cabo una nueva emisión de 3000 obligaciones hipotecarias al 5% permitiendo poner a disposición del Central de Vizcaya 1.500.000 pts adicionales para atender la renovación del carril de las vías, necesidad derivada de la adquisición de más potentes locomotoras, coches de viajeros con Trucks y vagones de mercancías.

Estas tres emisiones hipotecarias fueron canceladas por la sociedad en 1897, debido a los buenos resultados obtenidos, siendo sustituidas por una nueva emisión de 8.000 títulos a 500 pts pero con un interes del 4% más bajo que el interés de las primitivas emisiones. Esta nueva emisión fue suscrita integramente por el Banco de Comercio, de Bilbao por 3.737.170 pts al tipo del 93,42%. Lo que representó generar 170.690 pts anuales para atender los intereses hipotecarios.

La construcción de esta línea, cuyo proyecto fue confiado al ingeniero de caminos Adolfo Ibarreta y las estaciones al arquitecto Sabino de Goicoechea, se llevó a cabo con cuidado exquisito y con plazos establecidos que se respetaron escrupulosamente. El Consejo de Administración llevó a cabo una buena gestión financiera: adjudicando las distintas partidas según el cuadro que les presentamos seguidamente:

Fecha Tipo de adjudicación adjudicatario pesetas

21.05.1880 Explanación y obras de fábrica Javier González de Riancho 1.561.953,88
21.09.1880 38.000 traviesas a 2,48 Javier González de Riancho
21.09.1880 19.200 traviessa a 2,12 y 120 a 3 pts Justo Laburu
20.10,1880 Carriles de 16,6 kg/ml a 172 Fr/Tm Bochumer-Verein
20.10.1880 Cambios de agujas a 500 pts/un Bochumer-Verein
20.10.1880 Asiento de vía Javier González de Riancho 175.000
20.10.1880 Edificios de estación y casillas de guardas Javier González de Riancho 155.000
20.10.1880 Estación de Achuri Pedro y Rufino de Gondra

Hubo necesidad de perforar el túnel de Miraflores de 313 ml, concluido el 26 de abril de 1881, una de las obras necesarias en el establecimiento de la línea, junto con los puentes metálicos suministrados por la sociedad alemana Johann Kaspar Harkost. Estas actuaciones en la ejecución permitieron llevar a cabo unas obras que calculadas inicialmente en 1879 en 1.936.246,76 pts, se cerraron con un costo en infraestructura de 1.64.777,23 pts con una economía considerable respecto del presupuesto inicial. La inversión final incluido material móvil ascendió a 3.441.000 pts (104.277 pts/ km) realmente con un coste muy ajustado, que permitió a la sociedad afrontar la situación financiera con cierto desahogo por su bajo endeudamiento.

El inicio de la explotación, supuso la fijación de tarifas, fijadas en:

1ª clase 0,009 Pts/viajero/kilómetro (mínimo 0,30 pts)
2ª clase 0,0045 Pts/viajero/kilómetro (mínimo 0,15 pts)

Los 32 Kms de línea se inauguraron el 30 de mayo de 1882, y el 1 de julio se abró el servicio público, con cuatro circulaciones diartias entre Bilbao y Durango, iniciando el servicio de mercancias a partir del 1 de agosto de 1882.El ramal de Ariz a Dos caminos, de enlace con Norte, entró en servicio en octubre de 1883, no sin resolver algunos flecos del convenio con esta compañía.

Los principales apeaderos y estaciones, así como obras de fábrica de la línea eran:

Pk Estación, apeadero, obra de fabrica.

0 Estación en Bilbao de la calle Achuri (altura 8,60 ml)
1,000 Túnel de Miraflores
1,350 Apeadero de la Venta del Cuerno
1,939 Apeadero de Bolueta
4,851 Apeadero de Echevarri
4,871 Puente del Nevión
5,758 Estación de Ariz (Ramal de enlace a Dos Caminos)
6,100 Puente sobre el Nervión
8,506 Estación de Zuazo
13,100 Estación de Usansolo
14,450 Cargadero de mineral de Eroso
15,760 Apeadero de Bedia
17,428 Estación de Lemona
18,060 Puente sobre el Arratia
20,698 Puente de Andrapolea sobre el Durango
21,275 Puente de Astepe (en doble vía)
21,275 Ramal de Acceso a la Fabrica de Astepe
22,310 Estación de Amorebieta (enlace con el Amorebieta Guernika y Pedernales), a partir de 1888
26,590 Apeadero de Euba
31.074 Apartadero de Santa Apolonia
32,793 Estación de Durango (Altura 113,91 ml) (Enlace con el Durango a Zumarraga), a partir de 1889

El ramal de Durango a Zumarraga fue proyectado en 1884, con un ramal independiente conformado entre Amorebieta a Guernica y Luno, este último en manos de la compañíala "Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno” obtuvo la concesión el 20 de febrero de 1885, siendo inaugurada oficialmente el 14 de junio de 1888. Su capital inicial de 760.000 Pts fue aumentado a 1.250.000 Pts, resultando ser escaso para el establecimiento de la línea se recurrió a la emisión de obligaciones hasta cubrir los 2.500.000 Pts. Su explotación diferenciada, deficitaria en un principio, no generó beneficios hasta 1901. (ver Ferrocarril de Amorebieta Guernica y Pedernales).

Los gastos de establecimiento de los 47.024 ml del Durango a Zumarraga y de los 5.083 ml del ramal a Elgoibar, ascendían el 31 de diciembre de 1890 a 6.288.364,67 pts, según se consigna en la Revista de Obra Públicas del año 1891 y, en 31 de diciembre de 1891 ascendían a 6.327.483,70 según la ROP de 1892. (ver, FC de Durango a Zumarraga y Ramal a Elgoibar).

En cuanto a la "Compañía del Ferrocarril Durango-Zumarraga", constituida el 15 de mayo de 1884, como una prolongación hacia Guipuzcoa del Ferrocarril Central de Vizcaya, nació por la inquietud mostrada por los vecinos de Eibar a la Compañía del Bilbao- Durango, la cual no tomó parte en su capital, sino que fué establecida como compañia ferroviaria aparte si bien sus consejos de administración eran coincidentes promoviendo la sociedad con un capital de 2.250.000 Pts. suscrito por gran cantidad de pequeños industriales de la zona con el objeto de enlazar:

Durango- Zaldúa-Ermua-Eibar-Plasencia-Vergara-Anzuola a Zumarraga y el Ramal de Malzaga a Elgoibar en un intento de acercarse a San Sebastian
Al establecerse la prolongación inicial hasta Zaldibar, el Central de Vizcaya dio servicio entre el 21 de junio de 1886 y el 31 de mayo de 1887 de acuerdo con el convenio firmado con el propietario del Balneario de Zaldibar, Manuel María de Gortazar, también accionista del Central de Vizcaya.

Los escasos resultados del Durango a Zumarraga no permitieron cubrir sus gastos ni atender las obligaciones financieras comprometidas, por lo que se llegó a un convenio de explotación con el Central de Vizcaya, suscrito el 26 de noviembre de 1891, por seis años, por el que esta empresa se haría cargo del Durango a Zumarraga por un canon anual de 190.000 pts, y en el caso de superarse en la cuenta de resultados tal cantidad la compañía del Durango a Zumarraga percibiria el excedente.

El convenio fue prorrogado el 1 de abril de 1897 por otros seis años, hasta su vencimiento el 31 de diciembre de 1902. Durante e periodo el Central de Vizcaya, hizo frente al déficit puesto que nunca se llegó al beneficio de las 190.000 pts especificadas en el canon de alquiler de la lnea.. Con este convenio el Bilbao a Durango se blindó de que el deficitario Ferrocarril de Durango a Zumarraga cayera en manos de otras compañías que no le permitieran ejercitar su control sobre esta línea prolongación natural de la establecida por el Central de Vizcaya.

Los buenos resultados del Central de Vizcaya, llevaron al establecimiento de un tranvía que si bien las cabeceras eran las mismas, el itinerario era totalmente diferente, se trataba del “Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia” (Ver, Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia), la puesta en marcha de aquel tranía obligó al Central de Vizcaya a habilitar servicios de trenes tranvía rápidos, viendose obligado a la adquisición de nuevas locomotoras de vapor, dando servicio de trenes tranvía a partir de 1896.

El objetivo empresarial del Central de Vizcaya era asumir las concesiones del Durango a Zumarraga y las del Elgoibar a San Sebastian. Por lo que el 30 de julio de 1900, aumentó su capital, quedando fijado en 13.050 títulos de 250 pts, lo que le permitió porratear entre los accionistas el fondo de reserva acumulado del Central de Vizcaya, quedando incrementado el capital en 1.87.000 pts.

La decisión de implicarse en las obras del Elgoibar a San Sebastian y la de los ramales de Durango a Apatamoasterio y minas de Arrazola y Elorrio, llevaron al Central de Vizcaya a una difícil situación financiera. Si tenemos en cuenta que en 1904 para atender un desembolso total de 589.986,73 pesetas, sus productos de explotación generaron 582.905,57 pesetas. Si ello unimos el fallecimiento de Igartua y el del Director Gerente de las tres concesiones Sabino Garaicoechea, así como la del sucesor de Igartua, en una junta de accionistas. Dejó al Central de Vizcaya en una comprometida situación en el momento en que se vislumbraba la fusión de las tres concesiones en una sola compañía.

Material Móvil:

El primitivo material movil a la inauguración de la línea estuvo compuesto por locomotoras Hanomag, y coches de viajeros fabricados por la Ste A. de Malinas, formando el parque un coche salón, tres coches xde 1ª clase, seis coches mixtpos de 1ª y 2ª clases, 20 coches de 2ª clase, tres furgones y 22 vagones de mercancías.

Material adscrito a la Linea de Bilbao a Durango (Central de Vizcaya):

número nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.

1 “Vizcaya” 0-3-0-T Hanomag 1881 1461 (12) (47)
2 “Bilbao” 0-3-0-T Hanomag 1881 1459 (13)
3 “Durango” 0-3-0-T Hanomag 1881 1460 (12) (48)
4 “Amorebieta” 0-3-0-T Hanomag 1881 1458 (14)
5 “Ygartua” 0-3-0-T Hanomag 1883 1572 (12) (49)
6 “Vascongada” 0-3-1-T Hanomag 1884 1747 (15)
7 “Euskalduna” 0-3-1-T Hanomag 1888 2000 (16)
8 “Ygartua” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 435 (23)
9 “Ibaizabal” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 436 (24)
10 “Bilbao” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 439 (25)
11 “Tavira” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 438 (26)
12 “Durango” 1-3-0-T NasmythWilson 1892 437 (27)
13 “Vizcaya” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 580 (28)
21 “Amorebieta” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1900 581 (50)
22 “Goicoechea” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1901 621 (17)
23 “Elorduy” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1901 622 (17)
24 “San Antonio” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1901 623 (17)
221(FV 25) “Zumaya” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1900 582 (20)
222(FV 26) “Amara” 2-2-0-T Nasmyth Wison 1900 583 (17)
41 “Soalun” 1-3-0-T Porter 1901 2374 (18)
42 “Miraflores” 1-3-0-T Porter 1901 2375 (18)
43 “Los Caños” 1-3-0-T Porter 1901 2376 (18) (21)
44 “Santa Ana” 1-3-0-T Porter 1901 2377 (51)
81 “Los Martires” 1-3-1-T Krauss 1902 4761 (22).

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Añadido:  Martes, 25 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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Idioma: spa