Enlaces Ferroviarios de Madrid (FC)

Madrid contaba con las estaciones de Principe Pío (Norte), Atocha (MZA), Delicias (Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste de España) y la línea de contorno de Madrid (Norte) que las unía. (ver, Contorno de Madrid).

Los intentos del ingeniero Reyes, llevaron en 1916 a la propuesta de unir Atocha con Principe Pío a través de la Gran Vía, propuesta modificada hasta en cuatro ocasiones. Otras propuestas como la de Luis de Montesinos en 1924 uniendo las mencionadas estaciones creando una estación central en la puerta del Sol. A esta siguió, en 1929, la del Duque de Vistahermosa, que para terminarlo de arreglar propuso el enlace en superficie a nivel de calle con muy escaso tramo subterraneo. Igualmente en superficie se planteó la propuesta de Miguel Alcalá, aunque este contemplaba la complentariedad de una estación de clasificación en Fuerncarral y otra de marcancías entre Bravo Murillo y Fuencarral enlazando esta última con la línea de Norte en El Plantio.

Todas ellas llevaron a la formulación de una política tendente a favorecer una línea de Circunvalación de Madrid soslayando las preferencias concedidas hasta la fecha a los viajeros en aras de potenciar el mejor enlace de las mercancías, en un tiempo en que estaba prevista una estación situada al Norte de la capital donde vencería la línea de Madrid a Burgos.

Todas estas propuestas no fueron bien vistas por las compañías ferroviarias que mantenían la tesis que la línea de Contorno de Madrid atendía las necesidades de enlace. La escasez de atención de los sucesivos gobiernos, incluido el del Directorio de Primo de Rivera se mantuvo. Hasta que en tiempos de la Republica, Alcalá Zamora propuso una comisión de estudio que se ocuparía de los Nuevos Ministerios, la ampliación del Paseo de la Castellana y los enlaces ferroviarios, actuaciones que fueron confiadas al Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto.

Prieto reunió en 1932 a los responsables de las compañías ferroviarias, estableciendo una serie de prioridades:

a) potenciar servicios de cercanías
b) eliminar los servicios de la estación de Principe Pío y de la de Delicias
c) integrar la red en el centro de Madrid
d) electrificar los enlaces

El plan de Indalecio Prieto de 10 de noviembre de 1932, aprobado el 13 de febrero de 1933, establecía un enlace subterráneo siguiendo la directriz del Paseo del Prado, el de Recoletos y La Castellana y Chamartin, hasta Fuencarral, donde en superficie se establecería una estación de clasificación de mercancías, con enlace en el Directo de Madrid a Burgos. Siendo prevista una desviación a la estación de Norte en Las Matas y otra a las líneas de MZA a través de Vicalvaro. Situando la estación central de viajeros en Recoletos.

Pese a la oposición frontal de las compañías ferroviarias, el Gobierno de la II Republica decidió llevarlas a efecto iniciando las obras el 16 de mayo de 1933, adjudicadas a la empresa Agroman, quedando paralizadas a los nueve meses de iniciadas como consecuencia de una huelga obrera, y de diversos accidentes en la construcción del túnel. Este túnel fue conocido popularmente como “el túnel de la risa”.

Prieto fue sustituido por Guerra del Rio quien el 7 de diciembre de 1933 disolvió la Comisión de Enlaces al recabar un informe al Consejo Superior de Ferrocarriles que se inclinó por priorizar una estación en el Norte para el ferrocarril Madrid Burgos, y destinar lo ya construido para ampliar la red del Metropolitano. Insistiendo paralelamente el Ayuntamiento en que se abandonara el proyecto, como así se hizo en 1935.

Finalizada la contienda de 1936-1939, el nuevo régimen impulsó el Plan ferroviario de 1941, por el que se potenciaba la línea de enlace con entrada por el Norte, prevaleciendo la estación de Atocha que soportaría los tráficos de Extremadura, Andalucía, Valencia y Murcia. La de Principe Pío quedaría para los enlaces con la Sierra, Segovia, Avila y Salamanca. Chamartin inaugurada en 1967 quedaría potenciada con su enlace con la red de Norte en Las Matas y la recepción del servicio a Zaragoza y Cataluña a partir de 1968. Remodelada en 1972 se convirtió en la estación emblemática de Madrid.

El servicio entre Atocha y Chamartin, confiado a la Gerencia de Cercanías, estableció el primer servicio urbano con un tren cada 15 minutos.

Se establecieron dos grandes estaciones de Clasificación, una en Getafe y otra en Fuencarral, cerrando el enlace entre ambas mediante una línea de circunvalación por el Este entre Getafe y Fuencarral, por Vallecas, Vicalvaro, San Fernando de Henares y Hortaleza. Con una tercera estación de clasificación en Coslada junto a la línea de Zaragoza y Barcelona.

El plan de ordenación anuló prácticamente la línea de Contorno de Madrid desembocando en la desaparición de la estación Imperial y la de Peñuelas, contribuyendo a un claro desarrollo industrial en otras zonas de Madrid y a la desafección de terrenos ferroviarios con gran proyección urbanística precursora del Plan de Ordenación urbanística de Madrid del año 1961.

A mediados de 2004, el Ministerio de Fomento inició las obras del nuevo túnel de cercanías entre Atocha y Chamartín y la construcción del intercambiador de Sol con una inversión de 260 millones de € (sin incluir la electrificación, los sistemas de seguridad ni la estación de Alonso Martinez, en esa nueva líwsnea se generaran tres nuevas estaciones, Intercambiador de Sol, Alonso Martinez y Nuevos Ministerios con un total de 8,254 Kms de vía en placa embutida.

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Añadido:  Martes, 25 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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