Bilbao a Las Arenas y Plencia (Línea FC)

Los antecedentes de esta línea, se deben al estudio para establecer el tranvía de sangre entre Algorta y Bilbao. Los primeros tramos del tranvía datan de 1876, establecido mediante el ancho de 1362 mm.

En el año 1880 Mars Ross y H. Stonehewer investigan la orografía de la orilla Norte del Nervión, apreciando una considerable riqueza de mineral de hierro. La salida a los mercados y factorías del mineral movió a un grupo de empresarios bilbainos a encargar el proyecto de una línea hasta Algorta, al ingeniero José Peñarredona, estimando un coste de 2.100.000 Pts.

Los primitivos proyectos eran anteriores a la Guerra Carlista, tuvo que transcurrir una década para que Ezequiel de Aguirre y Laroche de la firma "Hijos de Máximo Aguirre " promocionara el proyecto del "Ferrocarril de Bilbao a la avanzada de Algorta " hecho público en 1871. Ante el desarrollo urbano de la zona de Areeta (Las Arenas), decidieron impulsar la creación de la" Compañía del Ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas", el 14 de mayo de 1882, encargaron la supervisión de las obras a los ingenieros Adolfo de Ibarreta y a Ernesto Hoffmeyer, estableciendo una línea que finalmente se instaló en vía métrica. Siendo inaugurada por la familia real el 1 de julio de 1887.

Los hermanos Aguirre, propietarios de extensos terrenos en aquella zona de futura expansión de Bilbao, en la desembocadura del Nervion confieren a esta línea un carácter de complemento de sus inversiones que afectaría a la revalorización de sus terrenos, condicionando parte del trazado de la misma. La autorización a Ezequiel de Aguirre y Laroche el 18 de mayo de 1882, destinada a construir sin subvención directa del Estado un ferrocarril entre Bilbao y el barrio de Las Arenas, declarado de utilidad pública con la particularidad de que no podría transferir la concesión en tanto no estuvieran ejecutadas al menos el 10% de las obras del presupuesto, sin perjuicio de que el concesionario la udiera aportar a cualquier sociedad de la que formara parte (Gaceta de Madrid,19.05.1883), concediendo 4 años para su ejecución.

Los tráficos de Algorta a Plencia y los de la factoría de yeso de Urduliz así como los de las canteras de Berango y Sopelana, propiciaron la solicitud de concesión destinada a establecer la prolongación hasta Plencia, recibida el 27 de Diciembre de 1890.

El concesionario José Maria Aramberría y Olaveaga, dispuso de un capital de 600.000 Pts con el que creó la Compañia del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, fundada en 1891, estableciendo su trazado bajo la dirección del ingeniero D. Carlos Hoffemeyer, mediante un coste estimado de 1.099.820 Pts. La Diputación de Vizcaya concedió una subvención de 7.500 Pts/Km, suscribiendo incluso 97.000 Pts de las 600.000 reunidas para establecer la línea, estando el resto de las acciones de 500 Pts muy repartidas entre pequeños inversores locales que las suscribieron. La transferencia de la concesión hecha por José María Arramberria y Olaveaga a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plencia, se realizó por la R.O. de 27 de enero de 1891 (Gaceta de Madrid, 07.02.1891).

Debido a que el capital disponible no cubría la totalidad de la inversión, se emitieron 1200 obligaciones al 5% anual amortizables en 75 años, de las cuales, dada la delicada situación que atravesó en aquel momento las Bolsa de Bilbao, fueron cubiertas por los socios proporcionalmente al nº de acciones de cada cual. En cualquier caso ésta emisión no resultó suficiente, puesto que en 1894 -ya inaugurado el ferrocarril– se emitieron obligaciones por 2.000.000 Pts.

Lo complicado del trazado, con fuertes pendientes y el gran número de pasos a nivel, nada menos que 40 en 14 Km de trazado entre Areeta y Algorta cuyas obras se iniciaron el 15 de Mayo de 1893. El 15 de septiembre del mismo año, coincidiendo con las fiestas patronales de Plencia, circuló el primer tren, siendo inaugurada oficialmente el 4 de Octubre de 1893. Para ganar terreno para sus instalaciones la compañía solicito a la Dirección de Obras Públicas, autorización para sanear parte de una marisma de 12.000 m2 en la margen izquierda de la ria de Plencia, junto al molino nuevo (Gaceta de Madrid, 23.11.1892).

La línea de Bilbao a Las Arenas de 13 Km en vía métrica, transportó en 1884, un total de 454.900 viajeros y en 1893 unos 863.800 viajeros, iniciando un acusado descenso hasta que en 1897 fue utilizado por 484.700 personas. Una crisis financiera afectó a las actividades de esta compañía, hasta que la Junta de Accionistas del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, celebrada el 20 de Diciembre de 1899 decide su venta al Ferrocarril de Santander a Bilbao que la aceptan, en la suya celebrada el 24 de Octubre de 1900, perdiendo los accionistas el 80% del capital. Fruto de la ampliación hasta Plencia, nace el Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plencia. La compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao pagó por la línea de Bilbao a Las Arenas 1.828.000 Pts, en una operación que se llevó a cabo el 29 de diciembre de 1899, y por la de Las Arenas a Plencia 890.000 Pts. La transferencia se realizó administrativamente al solicitar la aprobación de la transferencia de la concesión de la Compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, representada por José Luís de Villalobos, presidente del Consejo de Administración y por otra parte por José I. Amann como gerente de la compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, en cuyo caso la R.O. de 24 de octubre de 1900 (Gaceta de Madrid, 17.01.1901) autorizó la transferencia y la aprobó la Administración el 31 de diciembre de 1900.

El Ferrocarril de Las Arenas a Plencia tenia su kilómetro cero en las Arenas, en una estación dispuesta en culo de saco compartida con el Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, su sinuoso trazado, si exceptuamos un puente sobre la carretera de la Avanzada se completaba con dos túneles, el primero, de 18 ml de longitud en el kilómetro 10,95 y el segundo de 41 ml de longitud, situado en el kilómetro 13,11.

La nueva dirección potenció el sistema ferroviario recibido, circulando trenes entre Bilbao y Plencia, a partir de 1901. Desde el 4 de Noviembre de 1901 la Compañía del Santander Bilbao adquirió la concesión extendiendo la línea original de Matico a La Esperanza, buscando primero la unión con el Central (Zorroza a Dos Caminos vía Ollargan y Minas de Iturrigori), concentrando sus esfuerzos, a partir de 1893 en la unión de Zorroza con la estación término de Concordia.

La extensión de Matico a La Esperanza fue recibida en virtud de una ley especial del 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 10.02.1901) por la que se autorizó al Gobierno a otorgar a Antonio López, quien solicitó el 1 de diciembre de 1900, un ferrocarril de servicio público sin subvención del Estado y declarado de utilidad pública. En la misma fecha se recibió la concesión del ferrocarril de vía métrica, que partiendo del Pk 1 del ferrocarril en Las Arenas termine en el contramuelle denominado Punta de Begoña. Quedando la concesión de Matico a La Esperanza sujeta al proyecto aprobado por R.O. de 22 de agosto de 1901 (Gaceta de Madrid, 16.11.1901) y a las mismas condiciones particulares que la del tramo de Bilbao a Las Arenas.

El conjunto de líneas explotadas por ambas compañías bajo la dirección y propiedad del Ferrocarril de Santander a Bilbao lo integraban 44.846 ml de líneas entre ellas:

21.507 ml de Bilbao a Las Arenas Algorta distribuidos en:

11.370 ml de San Agustín a Las Arenas, inaugurado el 1-7-1887
10.698 ml de Algorta a Plencia, inaugurados el 4-9-1893
1.336 ml de Matico a La Esperanza, inaugurados el 6-7-1904
3.525 ml de Las Arenas a Algorta, inaugurados el 15-5-1893

En la línea de Basurto a Azbarren, cuya concesión data del 10 de Noviembre de 1896, concluyeron las obras en dos años, siendo abierta al tráfico el 7 de Enero de 1911. En tanto que el 7 de Julio del mismo año el Ferrocarril Santander a Bilbao, decidió cerrar el túnel en Corcordia, abriendo el tramo de Azbarren a Matico, cuya concesión recibió el 22 de Febrero de 1913, siendo abierto al tráfico el 15 de Abril de 1918. Este ramal entró en servicio únicamente para atraer las mercancías de la parte derecha de Nervión, sin servicio de viajeros.

La construcción de la doble vía desde Aduana (San Nicolas) hasta Erandio y Areeta se amplió en 1906. De Matico a Erandio en 1913, de las Arenas a Neguri en 1923 y, de Neguri a Algorta en 1926.

El Ferrocarril de Las Arenas a Plencia recibía un cable aéreo por el que entraba la arena extraída por la empresa de Isidoro Lafita desde la playa de Bariñatzi, según consta en la autorización recibida para la instalación del cable según consta en la Gaceta de Madrid del 5 de abril de 1915.

La electrificación de los 28 Kms de vía métrica aprobada por los accionistas del Santander Bilbao el 14 de Enero de 1925, se confió a la "Compañía Vizcaina de Electricidad" bajo el proyecto de los ingenieros Orbegozo y Zubiria. A partir del 7 de Febrero de 1928, se abrió al tráfico mediante tracción eléctrica, la línea de Bilbao a Las Arenas. En tanto que el de Las Arenas a Plencia quedó ultimado el 28 de Abril de 1929. El proyecto de electrificación fue supervisado por los ingenieros D. José Orbegozo y D. Ricardo Zubiria, suministrando el material la compañía AEG Ibérica de Electricidad, mediante una red a 1500 V c.c.. La subcentral de alimentación de Luchana contaba con dos rectificadores de vapor de mercurio, que transformaban la tensión de 30.000 voltios alterna trifásica- suministrada por la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, cada rectificador ofrecía una potencia de 1000 Kw. Sustentando la catenaria mediante postes de hormigón.

La instalación eléctrica presentaba la particularidad de tener la polaridad invertida, contrariamente a las establecidas en todo el mundo, ya que mantenía el positivo en los carriles y el negativo en la catenaria.

Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas

PKm Estaciones

0 Bilbao
2 Matico
3 Deusto
4 Ibarrecolanda
7 Luchana (Erandio)
8 Desierto (Arenas)
9 Axpe
11 Lamiaco

Ferrocarril de Las Arenas a Plencia.

PKmPk. Estaciones

13 0 Las Arenas (Areeta) enlace de 2 Km hasta las canteras de Jolaseta
13,5 0,5 Gobelas
14,8 1,8 Neguri
16,25 3,25 Algorta
17,71 4,71 Guecho
19,131 6,131 Berango
20,5 7,524 Larrabastera
21,83 8,832 Sopelana-ubicación del deposito de Material Móvil
23,77 10,771 Urduliz
27,223 14,223 Plencia.

La tracción eléctrica relegó a la tracción vapor a un uso esporádico en maniobras, al entrar en servicio doce automotores eléctricos para viajeros y tres para mercancías. Los automotores construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza equipaban parte eléctrica AEG.

La concesión del ramal de 2 Km entre Las Arenas y las canteras de Jolaseta, data del 6 de Junio de 1913. En 1924 el tráfico de esta línea era escaso, siendo desmantelada en 1950.

Esta línea entre Bilbao, Las Arenas y Plencia, redujo drásticamente su actividad en el periodo de guerra civil, recuperando sus tráficos paulatinamente en los años cuarenta, hasta que el 1 de Julio de 1947 entró a formar parte de la red de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

Material Móvil

Locomotoras: Llegó a disponer de 18 locomotoras de Vapor, de las que en 1934 quedaban tres en funcionamiento.

Nº nombre rodaje fabricante año Nº de Fcª Referencia.

1 “Bilbao” 0-3-0-T Cockerill 1885 1451 (1) (2)
2 “Luchana” 0-3-0-T Cockerill 1885 1452 (1) (2)
3 “Las Arenas” 0-3-0-T Cockerill 1885 1453 (2)
4 “Lamiaco” 0-3-0-T Couillet 1887 865 (7) (2)
5 “Ezequiel Aguirre” 0-3-0-T Couillet 1888 928 (2)
1 “Guecho” 0-2-0-T Hunslet 1891 540 (3) (8)
2 “Arenas” 1-2-0-T Hundswell Clrake 1892 395 (3) (8)
3 “Matico” 2-2-0-T Sharp Steward 1902 4869
4 “Esperanza” 2-2-0-T Sharp Steward 1902 4870 (4)
5 “Deusto” 2-2-0-T North British 1904 16285 (5)
6 “Neguri” 2-2-0-T North British 1905 16606
71 “Agustina” 2-2-0-T Baldwin 1901 18919 (6)
72 “Solares” 2-2-0-T Baldwin 1901 18920 (6)

(1) Transferida a la sociedad Basconia de Bilbao, en 1920, donde funcionó con el nº 9 y nº 10
(2) Procedentes del Ferrocarril Bilbao- Las Arenas.
(3) Transferida del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, pasó en 1923 al Ferrocarril Económico de Tortosa a La Cava
(4) Transferida a Nueva Montaña Quijano en 1953, donde funcionó con el nombre de "Los Corrales"
(5) Transferida a la línea de Ferrol-Gijón, en su fase de construcción.
(6) Desguazadas, procedían todas del Ferrocarril de Santander a Bilbao.
(7) Adquirida el 4 de agosto de 1887 del Fc de Durango Zumarraga y revendida en 1902 al FC Vasco-Asturiano
(8) Adscritas al Ferrocarril de Las Arenas a Plencia.

En su época de tracción eléctrica contó con 12 Motores mixtos, 3 furgones eléctricos.

Vagones:

Coches de viajeros: 11 coches de 1ra clase, 12 coches de 2ª clase, 12 coches mixtos.
Vagones de mercancías: 22 vagones cubiertos, 85 plataformas varias.

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Añadido:  Lunes, 24 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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