Tranvías de Madrid (Cía. FC)

La compañía de Tranvías de Madrid, es el fruto de la agrupación de líneas de muy distintas compañías, no coincidentes en algunos casos ni en el ancho de vía, con concesiones distintas y trazados de línea dispersos, cuya conexión debería favorecer al usuario y racionalizar los recorridos que se ofrecían.

La primera concesión -del año 1869- otorgada a Daniel O'Ryan y a José Domingo Trigo contemplaba el establecimiento de una trayecto, de 1,435 ml de ancho, desde las cocheras que se establecerían en la calle Serrano, hasta la calle Goya, con cuatro apartaderos y una parrilla de retorno que uniera Cibeles, Recoletos, Villanueva y Serrano. La subasta de la concesión se celebró el 10 de julio de 1869, una vez adjudicada, O'Ryan y Domingo, vendieron la concesión a la firma londinense “Guillermo Morris y Cia”, quienes prolongaron la línea de Cibeles por Sol hasta el Palacio Real-inaugurada el 31 de mayo de 1871-y desde allí hasta el Paseo de Areneros (Alberto Aguilera) y la calle Princesa. La tracción, era de sangre, y los coches de dos pisos con el superior descubierto -tipo imperial- fueron retirados por no ser adecuados para el clima de Madrid.

La revista de Obras Públicas nº 14 del año 1871, ratifica esta concesión, mencionando únicamente a José Domingo Trillo, de un tranvía sistema Loubat, con un itinerario entre las inmediaciones de los Campos Eliseos mediante dos líneas, pasando por la Casa de la Moneda, Recoletos, Alcalá, Sol, Mayor, Bailen, Plaza de Oriente y Princesa terminando en la nueva cárcel. La concesión por 99 años requería la fianza de 1000 escudos que se perderían si no daban comienzo las obras dentro de los siguientes seis meses a la concesión. Sujetándose en cuanto a la caducidad a lo marcado en la Ley de FFCC de 8 de junio de 1855. El Ayuntamiento no impondría ningún arbitrio y dejaba a la concesionaria libertad para establecer las tarifas. En el mismo suelto de la ROP se detalla otra propuesta de línea de tranvía presentada por León Boulag en representación de Eduardo Peraire, entre la Puerta de Toledo por Mayor y Sol hasta Fuencarral, y otra entre Norte por la Plaza de Oriente, Arenal, Alcalá a la carretera de Aragón, con ramal desde Cibeles al embarcadero de Atocha (Estación del Mediodia), cuyas obras prosiguieron a lo largo de 1871, debiendo abonar Pereire a Guillermo Morris una cantidad en concepto de utilización de un tramo conjunto, que por la amplitud de las calles no pudo realizar. El carril se asentaba sobre traviesas de madera de 2,14x0,10x0,50 a 1,20 ml entre ellas, recibiendo carril de 5,48 ml, siendo el ancho de vía de 1340 mm. Empleando coches de dos pisos con capacidad de 18 personas en cada piso, accediendo por una escalera en espiral, fabricados por Morris y Cía bajo la dirección del ingeniero Mr. Gore. Terminadas las obras, Felipe Gonzalez Vallarino, representante del contratista solicitó autorización municipal para su funcionamiento siendo concedida a partir del 31 de mayo de 1871.

Esta concesión fue transferida de nuevo -el 23 de diciembre de 1872- a la compañía "The Madrid Street Tranway Cº Ltd" filial de la "Tranway Unión Company Ltd" que amplió la red con otras líneas, solicitando su electrificación en Agosto de 1895 para las lineas Sol - Serrano - Recoletos - Hipódromo, autorizado por el Ayuntamiento en noviembre de 1897. Montando la compañía una central generadora de electricidad C.C. con generadores a vapor de 500 CV entrando en funcionamiento el 3 de octubre de 1898.

Otra de las compañías, que establecieron las bases para los primeros tranvías de Madrid, fue establecida como consecuencia de una concesión -el 15 de Diciembre de 1880- de un tranvía, cuya línea proyectó el Sr. Page Blake desde la Castellana al Hipódromo, concedida a Maximo Fernandez Cuevas. De aquella linea, surgió una controversia, al presentarse un proyecto similar por la "The Madrid Street Tranway Cº Ltd" que fué rechazado por el Ayuntamiento. Finalmente Maximo Fernandez Cuevas vendió sus derechos en la concesión a la "The Madrid Street Tranway Cº Ltd".

La línea del tranvía de Claudio Coello a Ferraz, adjudicada -el 23 de julio de 1887- a Ramón Díaz Maroto fue adquirida con posterioridad por "The Tranway Unión Ltd" el 10 de Mayo de 1895, pasando a explotarla seguidamente.

Otra de las compañías que contribuyeron al desarrollo de la red de tranvías de Madrid, la "Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados", constituida el 25 de Marzo de 1878 con un capital de 1.500.000 reales para hacerse cargo de la concesión del 26 de septiembre de 1876 que permitía unir las estaciones del Mediodía (MZA) con la de Norte por Sol, con dos ramales, uno de la Plaza de la Cebada por Carretas y otro de la Plaza de Santo Domingo al mercado de los Mostenses. Esta compañía de E.M. fue constituida por Arturo Soria, Escrivá de Romaní, Sanchez Rios y, Alvarez Osorio, extendió considerablemente sus líneas, procediendo a su electrificación entre 1897 y 1902.

La "Sociedad de Tranvías del Norte de Madrid", se constituyó el 5 de abril de 1877, tomando a su cargo la concesión el ingeniero Antonio Selfa y Rico de un tranvía que comunicara los barrios de Chamberí con Cuatro Caminos. Dejando de operar esta compañía, sus acciones fueron adquiridas-por la cantidad de 2.500.000.- Pts-por la "Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne" domiciliada en Bruselas, la cual por autorización del 23 de marzo de 1899 electrificó sus líneas hasta que en 1902 inauguro el servicio de tranvías eléctricos.

Otra de las concesiones, la de Jesús Avilés Santamaria -del 8 de febrero de 1893-permitía el establecimiento de un tranvía desde Diego de León a los barrios de "La Guindalera" y "Prosperidad", siendo, inaugurado el 28 de julio de 1893, y adquirida por por una sociedad que finalmente fué absorbida por la "Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne" anexionada a la red de los "Tranvías del Norte de Madrid", de su propiedad. Electrificando la línea entre 1902 y el 15 de agosto de 1903 en que inició el servicio mediante unidades eléctricas. Esta concesión, atravesaba Diego de León instalando las cocheras en Lopez de Hoyos, accediendo por la calle Cartagena, su inauguración con tracción de sangre, tuvo efecto el 28 de julio de 1893.

La "Compañía General Española de Tranvías" constituida el 28 de octubre de 1876, por los Sres. O'Shea y Villedruil, con un capital de 250.000 Pts se hizo cargo de la primitiva concesión de O´Shea y Hurtado de Corcuera del tranvía de sangre desde la Plaza Mayor a Leganés por los laterales de la carretera de Fuenlabrada, quedando establecido el 7 de abril de 1879, utilizando locomotoras de vapor en el tramo entre el puente de Toledo y Leganés. Electrificando la línea, que quedó inaugurada el 2 de mayo de 1903.

Esta compañía era igualmente propietaria de la concesión -del 21 de abril de 1876- al Sr. Fallola de la línea de tranvías desde la calle de Toledo al Monte de El Pardo, línea que suscitó algunos problemas para su instalación, tendiendo únicamente hasta San Antonio de la Florida. Estas líneas revirtieron sucesivamente a su caducidad al Estado, que las explotó como sociedades mixtas.

Finalmente la línea de Embajadores a Ventas atravesando el Paseo del Prado fué adjudicada al Sr. López Sánchez en controversia con la Compañía del Tranvía de Madrid, siendo adquirida por "Tranwais Electriques d´Espagne". Formando la red de tranvías del Este. Esta última, junto con la denominada red inglesa, se fusionaron, atorizando la fusión el 13 de julio de 1899. Agrupando todas las líneas, excepto las de la CEMT y las de la CMU.

El tranvía metropolitano de circunvalación, concedido a Carlos Locatelli Ahogadriz, el 12 de julio de 1873, para unir el núcleo urbano con los nuevos cementerios, estableciendo un ramal a la estación del Norte, fue vendido a la empresa "Tranvía Continental", que encargó la redacción de un proyecto de tranvía entre la calle Sevilla y Jorge Juan -aprobado el 22 de Noviembre de 1898- cuyo autor fue Gonzalo Fernandez Andruga. El "Tranvía Continental " estaba participado por la compañía del "Tranvía Central Eléctrico de Madrid " que a su vez era una filial de la "Sociedad General para empresas de Electricidad de Nuremberg" que adquirió la CEMT (cuyas líneas eran de ancho métrico), en 1908. Identificando a partir de entonces a las líneas de su red de ancho métrico mediante “letras” y a las de vía ancha con “números”.

La compañía “Tranvías del Este de Madrid, S.A.” se fundo en la capital de España en 1881, para explotar la línea entre Ventas del Espiritu Santo y la Ronda de Embajadores, consiguiendo otras concesiones en Madrid. Formada con un capital de 600.000 pesetas representado por 2.400 acciones de 250 pesetas, desembolsadas en 1882. Siendo su capital original de procedencia belga, formaron parte de su consejo de administración los Sres. Gustavo Kumps y Jules Kessels, el capital fue incrementado en 1909 a 5 millones de pesetas. Pasando a formar parte de su consejo de administración, en 1914, los señores: Justo Martinez, el ex ministro de Hacienda Don Juan Navarro Reverter, León Cocagne, Jules Jacob, Jules Kessels, el Baron de Janssen, Eugene Harmant y Cayetano Aguado, este último como director.

La secuencia de la fusión de líneas, concesiones y tranvías se inicia a partir del 20 de abril de 1899, mediante el convenio de fusión firmado en Paris entre:

a/ La "Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne" SGTEE, que explotaba en Madrid la red de la "Sociedad de Tranvías del Este de Madrid, S.A." y sus filiales:

* la "Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados"
* la "Sociedad General Española de Tranvías"

b/ La "Societé des Tranways de Madrid y d´Espagne" y sus filiales:

* la Compañía de "Tranvías del Norte"
* "Tranvías de la Guindalera y Prosperidad.

la primera acción emprendida después de la fusión, fue adquirir la red de tranvías de vía estrecha de la "C.E.M.T." que participó en la electrificación de todas sus líneas. A este conglomerado de compañías y lineas se le denominó la “Sociedad General” de la que únicamente quedó fuera la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU).

Todas las concesiones agrupadas bajo la "Sociedad General" se unificaron legalmente -el 13 de noviembre de 1920- constituyendo la "Sociedad Madrileña de Tranvías" (SMT) que emprendió la política de potenciar las grandes líneas de tranvías rentables hasta la fecha. El capital de la SMT desembolsado era de 75.000.000 de Pts, emitiendo obligaciones entre 1923 y 1934.

El verano de 1932 se incorporó la línea de Moncloa a Ciudad Universitaria. Creando el 9 de marzo de 1934 una sociedad mixta denominada “Servicios Mancomunados de Transportes” que conservó las siglas SMT de la "Sociedad Madrileña de Tranvías". La red alcanzó en 1933 una extensión de 141.729 Kms servidas por 551 coches motores y 80 remolques.

El 6 de octubre de 1934, fue el último día que funcionaron los tranvías urbanos de vía métrica, conocidos popularmente como “Los Cangrejos”.

Explotando en 1934, entre otras, las siguientes lineas:

3000 ml de Ventas a Cibeles
3550 ml de Cibeles a Embajadores-Puente de Toledo
3200 ml de Puerta del Sol al Barrio de Salamanca
4450 ml de Puerta del Sol a Pozas – Moncloa
3300 ml de Puerta del Sol a Argëlles Rosales
3400 ml de Puerta del Sol a Hipodromo
3600 ml de Ferraz a Retiro
3000 ml de Puerta del Sol a Goya
3150 ml de Puerta del Sol a Delicias
3350 ml de Puerta del Sol a Velazquez
3400 ml de Hipodromo a Chamartin de la Rosa
2150 ml de Plaza Mayor a Puerta del Angel
3350 ml de Santo domingo Moncloa (nuevo trazado Moncloa -Puerta de Hierro)
3800 ml de Puerta del Sol a Pacifico-Puente de Vallecas
3150 ml de Puerta del Sol a Bombilla
2200 ml de Puerta del Sol a Quevedo
1400 ml de Puerta del Sol a San Francisco
500 ml de Puerta del Sol a Progreso
2300 ml de Glorieta de Quevedo a Atocha, por Cibeles y Doña Barbara de Braganza
3600 ml de Puerta del Sol a Cuatro Caminos por Fuencarral y Hortaleza
3200 ml de Puerta del Sol a Almagro, Obelisco a Diego de Leon
2800 ml de Serrano a Guindalera y Prosperidad
2200 ml de Puerta del Sol a Fuencarral y Hortaleza- Chamberí, por Plaza de Olavide
400 ml de Glorieta de Ruiz Gimenez a Plaza de Gatzambide
1200 ml de Puerta del Sol a Fuentecilla
2900 ml de Puerta del Sol a Puente de Toledo
6600 ml de Puerta del Sol a Carabanchel Alto
12150 ml de Puerta del Sol a Leganés
1147 ml de Diego de León a Alcalá por Torrijos
5050 ml de San Jeronimo a Argüelles por Zurbano
4200 ml de San Jeronimo a Argüelles por Florida
6650 ml de San Jeronimo a Atocha y Estación del Norte
3150 ml de San Jeronimo a Hermosilla
5500 ml de San Jeronimo a Lista
2250 ml de Moncloa –Olavide- Cibeles
925 ml de Hipodromo a Santa Engracia
6416 ml de Puerta del Angel a Cuatro Vientos
599 ml de Carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar
1318 ml de Prolongación de Serrano a Joaquin Costa
3350 ml de Plaza de la Moncloa- Olavide – Cibeles
4324 ml de Argüelles a Glorieta de Bilbao y a Goya.

En 1951 se hizo cargo, el Ayuntamiento de Madrid, de las líneas operativas de la CMU, Cuatro Caminos a Peña Grande, Cuatro Caminos a Fuencarral, Cuatro Caminos a Ventas y Ventas a Canillejas.

En 1952 en la Junta General de Accionistas de la "Sociedad Madrileña de Tranvías" presidida por Carlos Botin, se propuso la liquidación de la SMT. Aceptando que la comisión liquidadora transfiriera los créditos a la Sociedad "Contratación y Transporte" para así resarcirse de los mismos a cargo del Ayuntamiento de Madrid y de la Empresa Municipal de Transportes.

La SMT y el Ayuntamiento de Madrid potenciaron la creación y administración conjunta de los servicios de autobuses- ante el fracaso de un intento en solitario para el establecimiento de las lineas de autobuses. Aportando el Ayuntamiento, las líneas de tranvías cuya concesión estaba caducada, material fijo y móvil, edificios y cocheras y el capital necesario para el desarrollo de los servicios de autobuses, y la SMT todas sus líneas filiales y el material. Fijando como fecha de caducidad del convenio el 2 de diciembre de 1976.

El convenio de la SMT con el Ayuntamiento no llegó a su caducidad, Puesto que, como consecuencia de la situación creada en la guerra civil, parte de las líneas en un bando y otras en el contrario, el deterioro debido a los efectos de la contienda, diezmaron el parque móvil disponible. Al acabar la misma de los 574 coches solo podían circular 158.

Caducadas en 1957, gran parte de las concesiones de líneas de tranvía de las primitivas concesiones fueron pasando sucesivamente a propiedad municipal, obligando a revisar el convenio firmado con la SMT. Que ante el interés de potenciar la municipalización de los servicios públicos se decidió anular las actuaciones de la Empresa Mixta "Servicios Mancomunados de Transportes" firmado en 1934, rescatando el municipio todas aquellas líneas cuya caducidad no había vencido, adquiriendo todos los medios que afectaban al servicio, no incluidos en las concesiones.

La SMT por cuenta del Ayuntamiento, siguió explotando el servicio hasta que el Ayuntamiento de Madrid se considerara capaz de administrarlo por completo. Elevando a escritura pública -el 3 de diciembre de 1947-el contrato de liquidación de la S.M.T.

El Ayuntamiento modificó parte de las líneas, implantando en la que se anulaban, la sustitución, mediante autobuses. Contando la red de tranvías en 1958 con 240.800 ml de líneas, cerrando líneas hasta quedar en 56.750 ml de líneas en 1967, conservando en activo únicamente las cocheras de Fuencarral. Quedando en 1970, únicamente 21.500 ml de líneas servidas por 75 coches PCC una vagoneta y una torre.

Clausurado el servicio de tranvías en Madrid el día 1 de junio de 1972 con el cierre de la última línea mantenida en servicio, la nº 70 entre Plaza de Castilla, San Blas, Pueblonuevo, Ciudad Pegaso.

Material móvil: A la vista de la complejidad de realizar un seguimiento del material de las concesiones de tranvías que circularon en Madrid. Con tracciones tan diversas como la de sangre, vapor y eléctrica, detallaremos únicamente la situación de los parques móviles generales en distintas épocas:

Unificadas las primitivas compañías se pusieron en funcionamiento los siguientes tipos de tranvías eléctricos:

Año Cantidad Tipo

1898-99 55 Canarios
1900 80 Westinhouse I
1901 42 Unión I
1901 28 Jardineras
1903 15 Unión II
1904 20 Westinhouse II
1906 25 Charleroi I
1908 25 Charleroi II
1912 25 Charleroi III
1914 30 Charleroi IV

A partir de 1920 se dispusieron los siguientes tipos:

Año Cantidad Tipo

1920 50 unidades Charleroi VI clasicos
1922 30 unidades Charleroi VI belgas
1925-1926 50 unidades Charleroi VI
1932-1933 26 unidades General Eléctrica.

El año 1934, antes de la guerra civil se disponía del siguiente material:

20 unidades de Cangrejos de vía estrecha del año 1901 (dados de baja entre 1934 y 1936)
30 unidades de Cangrejos de via ancha
55 unidades Thomson Houston de 1898- canarios.
80 unidades Westinhouse I de 1900
41 unidades Union -I tipo U-1 de 1901
15 unidades Unión II tipo U-2 de 1904
28 Unidades de Jardineras-J. de 1901
20 unidades tipo Westinhouse II de 1904
25 unidades Charleroi I de 1906
130 unidades Charleroi II,III, IV, V de los años 1908 a 1912
30 unidades belgas de 1922
50 unidades Charleroi VI de 1925
26 unidades GEC de 1932 (1)
24 unidades GEC de 1934

Entre 1946 y 1947 se importaron y pusieron en marcha 51 unidades de coches PCC fabricados por Fiat.

Quedando integrado el parque, en 1957, por las siguientes unidades:

Cantidad tipo

1 Coche 10000
100 Coches PCC serie 1000
1 Coche 50001
50 Unificados de la transformación de los GE
25 Coches serie 900 procedentes de la motorización de los antiguos remolques
50 Coches serie 700 procedentes de la transformación de los Charleroi VI
65 Coches de la serie 951 de remolques motorizados.

(1) Coches nºs 536 a 560 puestos en servicio en 1932, con una cabida de 54 viajeros. Fabricados sobre truck Brill, con motores General Eléctrica Española Ref 301 de 50 CV y regulador Brow-Boveri. La caja fué suministrada por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles.

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Añadido:  Lunes, 24 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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