La Robla a Valmaseda (Línea FC)

En 1890 se constituye en Vizcaya la "Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda", construyendo los primeros 284 Kms de línea entre ambas poblaciones, sin subvención alguna. Mediante un proyecto del ingeniero de minas Mariano Zuasnavar Arroscaeta (Gaceta de Madrid, 12.07.1890), si bien el autor material del proyecto fue Manuel Oraá, ingeniero industrial, que supo sacar el mejor partido al accidentado trazado, realizando la obra en cuatro años hasta Valmaseda en la línea del Cadagua que rendía en la punta de Zorroza, dentro de la Ria de Bilbao, acercando la producción a la Ria mediante una vía en estuche aprovechando el trazado del Ferrocarril de Portugalete, de vía ancha.

El concesionario Mariano Zuasnavar Arroscaeta, transfirió su concreción a la Compañía del Ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda por autorización concedida el 23 de febrero de 1891 (Gaceta de Madrid, 12.03.1891). El desarrollo de esta línea, puede tomarse como modélico dentro de la vía estrecha española, tanto por su diseño como por su economía de costos.

Lo más interesante del costo de los 284 kms entre Valmaseda y La Robla, cuyo montante fue de 66.762,28 pts/km, se tomó largo tiempo como referencia de costos, por los técnicos y prensa especializada en ferrocarriles.

El estudio de este ferrocarril (cuyo proyecto inicial contemplaba la ejecución de 312 Kms de línea), justificaba su construcción para permitir la salida de los carbones de León y de Palencia hasta el mercado de la siderúrgica y talleres bilbaínos. Aquellos talleres del área de Bilbao consumieron en 1890 unas 500.000 Tm de carbón, cantidad que llegó a las 600.000 Tm en 1892.

Si bien en un principio se consideró establecer la línea con el ancho de 1674 mm, con el objeto de enlazar en Izarra con la línea de Bilbao a Miranda. Se optó finalmente por establecerla con ancho métrico. El capital de 6.500.000 pts para establecimiento se habilitó mediante la emisión de 12.500 acciones de 500 pesetas, siendo sus capitales iniciales de procedencia belga.

Las concesiones de adjudicación de esta línea, datan del 5 de Enero de 1890 y del 24 de Abril del mismo año a la "Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda".

La construcción comenzó en 1890, inaugurando sus tramos en las siguientes fechas:

Sección Fecha de inauguración.

Valmaseda-Espinosa de los Monteros (45,3 Km) 6 octubre 1892
La Robla-Boñar 12 noviembre 1892
Boñar-Cistierna 20 julio 1893
Espinosa de los Monteros-Sotocueva 20 julio 1893

Inaugurada oficialmente la línea, el 14 de Septiembre de 1894, e iniciada explotación a partir del 24 del mismo mes y año, discurría hasta el principal obstáculo, el Alto de Bercedo (753 m de altura) descendiendo por el Valle de Mena para alcanzar la cota de los Montes Carabeos (968 m de altura) que la introducen de lleno en el perfil de la Cordillera Cantábrica.

Construida con carril nacional de 23,5 Kg/ml suministrado por Altos Hornos de Vizcaya. El Ferrocarril de La Robla a Valmaseda y Luchana con sus 312 Km y. Explotado según concesiones del 5 de Enero de 1891 el tramo de La Robla a Valmaseda y del 22 de Diciembre de 1900 el tramo de Valmaseda a Luchana. Explotaba conjuntamente el “Ferrocarril estratégico de Matallana a León”, de 29 Km, propiedad de la sociedad Industria y Ferrocarriles S.A.

El proyecto técnico de la ampliación entre Valmaseda y Sorroza fue presentado, el 15 de mayo de 1898, por F. Henrich en su calidad de director-gerente del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, junto con la solicitud de ampliación. Dando pie a la promulgación de la Ley Especial de 28 de julio de 1898 por la que se autorizó al Gobierno a conceder la ampliación solicitada, sin auxilio del Estado y sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado el 24 de julio de 1898 y aceptado por Henrich en esa misma fecha (Gaceta de Madrid, 12.01.1900).

Consolidada la línea en todas sus extensiones, consta de las siguientes partes, que detallamos con su longitud y fecha de entrada en servicio:

Longitud Tramo o ramal Entró en servicio

45.347 ml Espinosa de los Monteros a Valmaseda 6.10.1892
30.185 ml La Robla a Boñar 20.7.1893
24.086 ml Boñar a Cistierna 20.7.1893
13.223 ml Sotocueva a Espinosa de los Monteros 20.07.1893
17.953 ml Cistierna a Sotocueva 14.9.1894
28.553 ml Balmaceda a Luchana 1.12.1902
2.104 ml Ramal a la Ria 1.1.1911
502 ml Del ramal de empalme en Iruregui 15.1.1911
10.787 ml Del primer trozo de la variante de Arija (desde el Pk 185,028 al Pk 196,043) 26.8.1946
7.941 ml Del segundo trozo de la variante de Arija (desde el Pk 196,510 al 203,441) 12.04.1949

Uno de los ferrocarriles que serviría esta línea, hasta la cuenca Minera de La Magdalena, partiendo del de La Robla en vía estrecha métrica se otorgó a José Verradini (Gaceta de Madrid, 17.08.1895), sin subvención del Estado y por 99 años, con sujeción al proyecto presentado y de utilidad pública en lo relativo a las expropiaciones para su implantación.

La línea enlaza las siguientes secciones:

Sección de Luchana a Valmaseda.

Pk. Estación.

0 Bilbao-Concordia
3 Basurto
6 Zorroza
7 Santa Agueda
10 Irauregui-Cantabrico
11 Irauregui- Robla
16 La Cuadra (apeadero)
19 Sodupe
24 Güeñes (apeadero)
25 Aranguren
27 Zalla
28 Ibarra (apeadero)
34 Valmaseda.

Sección de Valmaseda a la Robla.

34 Valmaseda
39 Arla- Berrón
44 Ungo-Nava
47 Menamayor (apeadero)
49 Mercadillo
53 Anzo (apeadero)
57 Vigo-Siones
60 Cadagua
63 Cantonada (apeadero)
72 Bercedo
79 Espinosa de los Monteros
86 Redondo
92 Sotoscueva
99 Pedrosa
101 Cidad-Dosante
107 Robredo-Ahedo
112 Soncillo
114 Cabañas de Virtus
121 Arija
126 Llano (apeadero)
130 Las Rozas
137 Montes Claros
144 Los Carabeos
153 Mataporquera
167 Cillamayor
176 Salinas
187 Vado-Cervera
197 Castrejón de la Peña
205 Villaverde Tarilote
210 Santibañez de la Peña
220 Guardo
231 La Espina
234 Puente Almuhey
248 Prado de la Guzpeña
254 Valle de las Casas
263 Cistierna (deposito de locomotoras)
274 La Ercina
284 La Losilla (apeadero)
288 Boñar
297 La Vecilla-Valdepielago
299 Aviados
307 Matallana-enlace ramal de León a Matallana
312 Rabanal de Fernal (apeadero)
318 La Robla.

Sección de Matallana a León: (Ferrocarril estratégico de León a Matallana)

307 Matallana
314 Pardavé (apeadero)
318 Pedrún
320 Garrafe
321 Palazuelo (apeadero)
326 San Felix
330 Villaquilambre (apeadero)
334 León.

Daba salida a los carbones de Cistierna y Vegamediana y a multitud de explotaciones que rendían sus instalaciones o ferrocarriles en la misma. Si bien el capital inicial de 6 millones de pesetas permitió construir la línea en un plazo relativamente corto abriéndola al tráfico en Septiembre de 1894. La explotación manifestó que los cálculos para su establecimiento no eran reales. Su costo en 1890 se elevó hasta 14 millones de pesetas, entrando en 1895 en una aguda crisis, ya que el incremento de costo de la línea sobre lo presupuestado cifraba los 23,6 millones de pesetas obligando a la compañía a colocar obligaciones hipotecarias que no fueron cubiertas con facilidad llegando a provocar la suspensión de pagos el 14 de Febrero de 1896, antesala de una quiebra evitada mediante un generoso convenio con los acreedores. El convenio se cerró el 9 de marzo de 1898 (Gaceta de Madrid, 1.03.1901) en el que los obligacionistas de la 1ª hipoteca y los de la 2ª pasaron a tener representantes en su calidad de vocales en el Consejo de Administración de la Compañía.

Lo cierto es que el ferrocarril de la Robla resultó ser un error de calculo en las previsiones de sus promotores, por la mala ubicación de las minas. Prefiriendo importar carbón de Newcastle, ante las dificultades de explotación, transporte y calidad de los carbones leoneses, que no llegaron ni siquiera a competir con los carbones asturianos. Hay que detallar que abierta la línea en 1894, transportó 142.561 viajeros, 2177 Tm de mercancía general y 33.399 Tm de carbón. Llegando a transportar en 1912 un total de 213.752 Tm de carbón, cantidad evidentemente escasa respecto de las previsiones para el establecimiento de la línea. La mayor cantidad de carbón, transportada por este ferrocarril coincidió con la crisis de abastecimiento de carbones ingleses, de 1914. La sociedad suspendió pagos en 1896.

Como derivación de esta situación y al no alcanzar tráficos del orden de las 500.000 Tm anuales desde un principio, llevó a la dimisión del ingeniero director Zuaznavar, dimisión que le fue aceptada. No obstante debemos señalar en su favor que:

a) la construcción de la línea fue muy oportuna, como se demostró en un futuro
b) su establecimiento fue un gran paso para eliminar la dependencia de los carbones ingleses, de los queque el pais dependía hasta su implantación
c) su construcción fue la más rápida en plazos, que se realizó hasta la fecha en España
d) su construcción ha sido la mas honradamente manejada y más económica de cuantas se llevaron a cabo hasta la fecha.

El Consejo de Administración no supo valorar la dedicación de Zuaznavar, no solo a la creación de la línea, sino a su buena administración constructiva. Algunos elementos empresariales bilbainos, mantenían excesiva dependencia de los carbones asturianos e incluso de los ingleses. Ello unido a que la rápida construcción, pilló desprevenidas a las empresas mineras que no estaban preparadas para aportar los tráficos iniciales para los que se habían previsto el ferrocarril.

El lento desarrollo de los tráficos, incluso el de carbón, unido a la escasez de material móvil obligó a prolongar la línea hasta León para potenciar el tráfico de viajeros, consiguiendo su primer superávit en 1897.

Uno de los primeros problemas financieros del Ferrocarril de La Robla venia motivado por el contrato de utilización común con el Ferrocarril de Santander a Bilbao entre Valmaseda y Sorroza, el Santander-Bilbao le permitía acceder desde Valmaseda a los centros productivos en Bilbao a través de las líneas de esta última sociedad. Llegando al Nervión el carbón leones a un excesivo costo por el peaje obligado. Esta circunstancia forzó al Ferrocarril Minero de La Robla a establecer su propia entrada en Bilbao construyendo un tramo paralelo desde el Cadagua al Nervión. La ampliación de los ramales -en 1898- entre Zorroza y Luchana le permitió acceder a los Altos Hornos de Bilbao prolongando hasta Sestao el acceso a la Sociedad "La Vizcaya".

La concesión de una vía independiente de 28,2 Km desde Luchana fue aprobada el 29 de Julio de 1898 (Gaceta de Madrid, 30.07.1898), supervisada por el facultativo Manuel Oraá, comenzando su construcción el 23 de Noviembre de 1900, siendo inaugurado el 15 de Diciembre de 1902. Permitiendo incrementar los tráficos de pasajeros y mercancías, evitando el transbordo de los primeros en Valmaseda para llegar al centro de Bilbao, utilizando las líneas a partir de Irauregui por acuerdo de ambas compañías. La compañía solicitó a través de su gerente Marcelino del Rio Laurinaqga (Gaceta de Madrid, 11.10.1908), con el objeto de aumentar sus terrenos disponibles, autorización para sanear una marisma en la margen izquierda del Cadagua junto a la anteiglesia de Baracaldo. La autorización se le concedió sobre la base de un proyecto desarrollado y suscrito el 30 de diciembre de 1902 por el ingeniero de caminos Manuel Oraa.

Presentó suspensión de pagos y se llegó, en noviembre de 1904, a un convenio, con sus acreedores, mediante el que se normalizó la constitución de la compañía (Revista Minera, tomo 55, año 1904, pág 437), quedando compuesta por un capital de 20.000.000 pesetas en 40.000 acciones de 500 pesetas, al Consejo de Administración se le autorizó la emisión de obligaciones hasta un máximo de 10.000.000 al 4% de interés, el convenio fijaría la proporción en que los obligacionistas y los accionistas participarían. Debiendo quedar aprobado el convenio a los tres meses.

La comunicación en la parte final de la línea hasta León desde Matallana, fue llevada a cabo por acuerdo con D. Juan Isla Domenech, representante de la Sociedad del Ferrocarril del Alto Torio, cuya concesión del 17 de Marzo de 1903, hizo efectiva comenzando la construcción de la línea en cuatro meses. En Diciembre se habían replanteado 5 Km de línea, en tanto que el Ferrocarril de La Robla ofreció una ayuda económica de 200.000 Pts que no sirvió para mucho. Hubo que aumentar el capital de la compañía a partir de 1908 en 12 millones de pesetas. Debido a problemas de subsistencias derivados de la primera guerra mundial se produjo una grave falta de vagones, el Gobierno nombró por R.O. de 14 de diciembre de 1917 (Gaceta de Madrid, 15.12.1917) una comisión de intervención en este ferrocarril con el objeto de regular el tráfico de 2000 Tm diarias de acuerdo con todas las empresas mineras de su cuenca en relación al porcentaje de producción de cada una de ellas.

La empresa en veinte años no había repartido beneficios. No obstante en 1905 se observó un repunte de las cotizaciones de la compañía, según confirmó Salazar, su presidente en la Junta General de Accionistas, celebrada en Bilbao el 31 de octubre de 1906, en la que confirmó los datos disponibles de explotación de los nueve primeros meses de 1906, augurando un reparto de dividendo del 2% sobre el ejercicio de 1906, proponiendo que se reparta solo un 1% y el resto pasara a un fondo de reserva. Ese año se concertó un crédito de 3.800.000 pts para saldar las deudas de la Auxiliar de Ferrocarriles, préstamos, deudas y pagares y cuentas con particulares. Una vez conseguido esto, solo quedaran por saldar el crédito mencionado, las obligaciones preferentes y las del Ramal de Luchana a Valmaseda, o sea por un total de 8.200.000 pts, asumibles con los beneficios que se estaban generando en aquel momento, como así lo manifestó Marcelino del Rio, Director de la compañía, al indicar que en esos 9 meses de explotación de 1906, los beneficios superaban en 198.130 pts a los del mismo periodo del año anterior, siendo los productos líquidos de 281.725 pts (Revista Minera, Tomo 57, pag 537).

Sin embargo siendo el capital social de 20.264.500 pesetas y, para ultimar los ajustes económicos necesarios, emitió 24.000 obligaciones al portador de 500 pesetas al 4% de interés anual, teniendo como garantía:

a) la 1ª hipoteca de la línea de 284 kms de La Robla a Valmaseda
b) la 3ª hipoteca de la linea de 29 kms de Valmaseda a Luchana. Esta 3ª hipoteca pasaría a ser 1ª en cuanto se retiren las obligaciones de 1ª y 2ª hipotecas que pesan sobre el citado ramal y se cancelen sus hipotecas.

El producto de estas 24.000 obligaciones, se destinarían a sustituir la deuda preferente de Auxiliar de Ferrocarriles, las obligaciones 1ª y 2ª hipoteca del ramal de Valmaseda a Luchana y otros créditos de varias clases por un total de 8.509.000 pts al disponer de 12.000.000 de pesetas procedentes de la emisión mencionada. El sobrante se destinaría a otras necesidades. Con lo que colocando únicamente 10.000.000 de pesetas de las nuevas obligaciones, constituirían el pasivo de la compañía, representando una carga anual, de intereses más amortización, de 418.000 pesetas. Perfectamente soportables, puesto que los productos líquidos en los años transcurridos de aguda crisis oscilaron entre 630.000 y 720.000 pts y en 1905 superaron las 900.000 pts. (Revista Minera tomo 57, pág 563) Para proceder a este plan económico, la compañía puso en circulación las primeras 8500 obligaciones de nueva emisión, de las 24.000 previstas, al tipo del 90%, en la sucursal del Banco de España en Bilbao, y de los Bancos de Bilbao, del Comercio, de Vizcay y de la Unión Minera.

La compañía presionó al Gobierno, junto con los representantes del Ferrocarril Vasco-Asturiano para que el proyectado Ferrocarril de Ujo-Matallana-León entrara en el Plan de Ferrocarriles secundarios de 1918. Las obras entre Matallana y León fueron contratadas a la empresa Industrias y Ferrocarriles, siendo inaugurado el tramo el 31 de Mayo de 1923. Disponiendo en León de una estación independiente, ya que no fue posible, por motivos urbanísticos ubicarla junto a las instalaciones de Norte.

Este ferrocarril de carácter eminentemente minero contó en 1923 con un Consejo de Administración, integrado por destacados elementos de la burguesía industrial vasca, entre ellos: Esteban A. Acillona, Juan C. Calvo, Pablo Callam, Alejandro Gandarias, Victoriano Garay, Pedro Ortiz, Natalio Palacio, Luis Salazar Zubiria, José M. San Martin Allende, los hermanos Alfredo y José Ignacio Ustara, Constancio Vidosola y Victoriano Zavalinchaurreta, todos ellos vinculados con actividades mineras y con ferrocarriles mineros en muy variados puntos de España.

La R.O. del 19 de Noviembre de 1929, adjudicó en publica subasta la línea entre Cistierna y Palanquinos, fruto de un proyecto redactado por el ingeniero Valero Ribera con la aprobación técnica de la R.O. del 4 de Mayo del mismo año presentado por el Sr. Vizconde de Escoriaza que renunció al derecho de tanteo en la subasta de adjudicación. La ejecución de este tramo hubiera permitido la articulación de todas las líneas de vía estrecha del Norte de Castilla.

En el periodo de guerra civil, la línea de La Robla, quedó dividida en dos sectores, el republicano que fue explotado temporalmente por la "Sociedad de Ferrocarriles de Euskadi", a partir del 1 de Diciembre de 1936. En tanto que en la otra sección se hizo cargo el "Servicio Militar de Ferrocarriles" que intentó sacarle el mayor partido sacando combustibles de las Minas de Barruelo, a través de Cillamayor.

Llegada la segunda guerra mundial, este ferrocarril sufrió un uso intensivo, hasta el punto que desde los problemas derivados de su explotación por efectos de la guerra civil y de los que se acumulan por esta última circunstancia, su material sufrió un amplio deterioro, obligando a la paulatina sustitución de la tracción vapor, desde 1956 por locomotoras Creusot y Alsthom. En tanto que la tracción vapor convivió un tiempo hasta que fue sustituida totalmente en 1970.

La Administración por el Decreto de 25 de febrero de 1960 unificó los plazos de las concesiones, al 1 de enero de 1993, sin incluir la sección de León a Matallana, las distintas concesiones contempladas en el Decreto eran:

Fecha concesión definitiva tramo

05.01.1891 La Robla a Valmaseda
22.12.1899 Valmaseda a Luchana.

Al hacerse cargo FEVE, reabrió en Noviembre de 1993 el tramo de Matallana a Cistierna y en Noviembre de 1994 el de Cistierna a Guardo, gracias a un acuerdo de Abril de 1993 entre FEVE y la Junta de Castilla y León, comprometida FEVE a una ligera inversión en tanto la Junta asumía los déficits de la explotación. En Julio de 1988 otro nuevo acuerdo de FEVE con la Junta de Castilla y León permitió abrir el tramo Guardo a Bercedo Montija para el año 2001. El tramo Arija-Guardo -cerrado en 1991- fue abierto de nuevo al tráfico en 1998 para el transporte de carbón.

Material móvil: Locomotoras

Num Nombre Rodaje Fabricante Año Fab. Nºde Fab Ref.

1 "León" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1891 795
2 "Palencia" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1891 796
3 "Santander" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 797
4 "Burgos" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 798
5 "Vizcaya" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 799
6 "Guipuzcoa" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 800 (6)
11 "Matallana" 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4016
12 "Sabero" 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4017
13 "Valderueda" 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4018
14 "Guardo" 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4019
15 "Cervera" 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4020
16 "A de Gandarias" 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2774 (1)
17 "Alfredo Ustara" 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2775 (1)
18 "C. de Vildosola" 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2776 (1)
19 " Pedro Ortiz " 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2777 (1)
20 "Juan C. Calvo" 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2778 (1)
21 "El Bernesga" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892
22 "El Torio" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892
23 "El Porma " 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 (6)
24 "El Esla" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892
25 "El Cea " 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892
26 " El Carrión" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892
27 "El Pisuerga" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892
28 "El Ebro" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892
29 "El Nela" 0-4-0-T Ste Franco Belgue 1892 (7)
30 "El Engaña" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 (8)
31 "El Trueba " 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 (9)
32 "El Cadagua" 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 (10)
41 "Mena" 1-4-0 Baldwin 1898 15978
42 "Montija" 1-4-0 Baldwin 1898 15979
43 "Sotoscueva" 1-4-0 Baldwin 1898 15980
44 "Val de Porres " 1-4-0 Baldwin 1898 15981
45 "Campóo" 1-4-0 Baldwin 1898 15982
46 "Val de Olea" 1-4-0 Baldwin 1898 15983
47 "Bilbao" 1-4-0 Baldwin 1900 18451
48 "La Robla" 1-4-0 Baldwin 1900 18452
49 "Zorroza" 1-4-0 Baldwin 1900 18472
50 "Montes-Claros" 1-4-0 Baldwin 1900 18473
51 "Cistierna" 1-4-0 Baldwin 1900 18474
52 "Prado" 1-4-0 Baldwin 1900 18475
53 "Valmaseda" 1-4-0 Baldwin 1900 18476
54 " La Ercina" 1-4-0 Baldwin 1900 18477
55 " Luis de Salazar" 1-4-0 Baldwin 1917 45349
56 "V. de Zavalinchaurreta” 1-4-0 Baldwin 1917 45350
60 "C.M. de Ustara" 1-4-1-T Alco 1917 57890
71 "Cda. de Iturrizar” 0-4-0+2T Krauss 1921 7809 (11)
72 "E. de Gandara" 0-4-0+2T Krauss 1921 7810 (11)
80 "V. deEchevarria” 1-3-1+1-3-1 Garrat Hanomag 1929 10646
81 "José J.deAmpuero" 1-3-1+1-3-1 Garrat Hanomag 1929 10647
82 "Enrique de Borda” 1-3-1+1-3-1-T (Garrat) Babcok & Wilcox 1931 421
83 "J.M.BasterraOrtiz” 1-3-1+1-3-1-T (Garrat)Babcok & Wilcox 1931 422
90 "Pablo Callam" 1-4-1-T Skoda 1924 490 (2)
91 "José Escudero" 1-4-1-T Skoda 1924 491 (2)
92 "Victor Tapia" 1-4-1-T Skoda 1924 492 (2)
93 "Joaquin Eulate" 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951 620 (5)
102 "Ceferino Urien” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1904 1583 (12)
104 "José de Aresti" 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1904 1587 (12)
105 "G. Barandiaran “ 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1906 1707 (12)
106 "Manuel Oraá" 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1906 1708
109 "J.Ignacio Ustara” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1907 1813
110 "J. Mª Sanmartin” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1907 1814
111 "Victoriano Garay” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1907 1815
120 "Marcelino del Rio" 1-4-1-T Krauss 1913 6700 (4)
130 "Antonio Auria" 1-3-1-T Borsig 1907 6027 (5)
131 1-3-1-T Borsig 1908 6470 (5)
132 1-3-1-T Borsig 1908 6471 (5)
150 1-3-0 Krauss
151 1-3-0 Krauss 1914 6918
152 1-3-0 Krauss 1914 6917
153 1-3-0+2T Krauss 1920 7631 (13)
181 Pacific 2-3-0 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1914 6587 (3)
182 Pacific 2-3-0 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1914 6588 (3)
183 Pacific 2-3-1 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1928 7499 (3)
184 Pacific 2-3 -1 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1928 7501 (3)
185 Pacific 2-3-1 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1928 7500 (3)
201 "Isabel" 2-4-0 North British 1907 10093 (14)
202 "Barbara" 2-4-0 North British 1907 10094 (14)
207 "Antonio" 2-4-0 North British 1906 17405 (14)
216 "Carlota" 2-4-0 North British 1913 20183 (14)

En 1944 arrendó a Sierra Menera 4 locomotoras de vapor, otras 2 a Minas de La Cala y cinco coches de viajeros a los Fc Secundarios de Castilla. Adquiriendo en 1954, una de las locomotoras que tenia arrendadas de Minas de La Cala enviada a reparar a Euskalduna. El año 1946 contaba con un parque de 66 locomotoras, adquiriendo en 1949 una locomotora a la "Rhatsche Bahn".

En 1957 se encargaron 7 locomotoras Diesel y se entregaron 4 coches de viajeros mixtos tercera y furgón, 32 vagones de mercancías de los que 22 eran para 20 Tm y 10 para 15 Tm, programando la fabricación de 30 vagones más de 20 Tm.

En el año 1958 se adquirieron a los Ferrocarriles de Túnez, 5 locomotoras y tres a los Ferrocarriles Vascongados.

(1) proceden del Fc Estratégico de León a Figaredo, pasan en 1924 al FC de la Robla
(2) procedentes de la "Sociedad Mineira do Lena" Portugal, adquiridas en 1941
(3) Adquiridas en 1957 a la "Cie Fermiere des Chemins de Fer Tunisiens" a través de la firma "Hugues Dumont & Cie "
(4) Reconstruida de una 0-4-1-T procedente del Ferrocarril de Minas de Peña de Hierro
(5) Arrendadas en 1951 al Ferrocarril de Minas de La Cala donde circularon con los números 131 y 132
(5) Puesta en marcha en 1953, tipo Skoda
(6) Reconstruida en 1909 en talleres de Valmaseda
(7) Transformada en Talleres de Valmaseda, de una 0-3-1-T
(8) Reconstruida en 1917 en Talleres de Valmaseda
(9) Reconstruida en 1918 en Talleres de Valmaseda
(10)Reconstruida en 1919 en Talleres de Valmaseda
(11) Tipo Engerth
(12) adquiridas, en 1920, a ferrocarriles Réticos- Suiza donde llevaban la misma numeración
(13) Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 57
(14) Procedentes del Ferrocarril de Sierra Menera, llegadas en 1943 y devueltas en 1949

Locomotoras Diesel:

Serie 201 al 208 Locomotoras Diesel Hidráulicas, de tres ejes, Naval años 1966 y 1967
Serie 501 al 510 Locomotoras General Electric, año 1964 nºs 35081 al nº 35090
Serie 1030 al 1032 Babcocck Wilcox año 1958 nºs 744 al 746
Serie 1153 al 1156 y 1160 Locomotoras Diesel Creusot- Naval, año 1958

Coches de viajeros:

1 coche salón, 17 coches de tercera clase, 13 coches mixtos, 24 furgones
10 Coches de Carde y Escoriaza procedían del FC de León a Figaredo transferidos en 1924.

Vagones de mercancías:

172 vagones cubiertos, 931 vagones descubiertos de varias clases, principalmente para transporte de mineral.

Llegado 1946 disponía de 1861 vagones en sus líneas, contando los propios y los de particulares que operaban en la misma.

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Añadido:  Lunes, 24 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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