El Topo

Ferrocarril Eléctrico de San Sebastian a la frontera (Ferrocarril de San Sebastián a Hendaya "El Topo")

Los importantes tráficos generados por la densidad de población entre San Sebastian y la frontera francesa, y la confianza en la rentabilidad del establecimiento de una línea ferroviaria, que permitiera el enlace de los tráficos desde Bilbao, al completarse en 1901 la vía estrecha hasta aquella capital, propició la creación ese mismo año de la sociedad "La Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial S.A.", que consigue en 1902 la concesión del Ferrocarril de San Sebastian a la frontera francesa. Firmando un convenio de colaboración con la "Compañía de los Ferrocarriles Vascongados".

La línea cubría 26 kms con 13 estaciones de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, línea a la que se la conoce popularmente como "El Topo". Agrupando al tranvía a San Sebastian a Hernani y a la línea del tranvía de Irún a Fuenterrabía. De los 21.356 ml de vía métrica, 20.915 lo enlazaban con la Estación de Amara en San Sebastian y los 440 restantes corresponden al tramo de unión de la estación internacional con Hendaya. El 5 de diciembre de1912 se inició el servicio de San Sebastian a Irún, entrando en servicio el tramo hasta Hendaya el 13 de julio de 1913.

Sus antecedentes se remontan a la promulgación el 4 de marzo de 1890 de una Ley Especial por la que se autoriza a la Administración a otorgar a Manuel Martí Díaz de Jauregui por 99 años, la concesión y explotación de un ferrocarril de “vía estrecha o ancha” si así lo solicitase, de San Sebastian a Deba pasando por Guetaria a la Frontera francesa. Sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 2 de octubre de 1901, con una prescripción relativa al ramal al puerto de Pasajes (Gaceta de Madrid, 16.01.1902). Vendiendo el 22 de Octubre de 1901, los derechos entre Deba y San Sebastian a la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastian.

Por otra parte la compañía “S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial”, fundada en Bilbao con el objeto de construir una línea entre San Sebastian é Irún intentó llegar a un acuerdo con Manuel Martí Díaz de Jauregui, para adquirir el resto de concesión en su poder entre San Sebastian é Irún. Donde se estableció un tranvía de tracción animal entre San Sebastian y Renteria, electrificado en 1897, a 590 V cc. Coincidiendo en sus primeros 2.280 ml de recorrido urbano, en San Sebastian con el Tranvía de San Sebastian a Hernani. Trasladó su terminal a Amara a 3,2 Km en las afueras de la ciudad, siendo eléctrificada a 590 V cc.

Finalmente llegaron a un acuerdo Tomás de Zubira e Ibarra Conde de Zubiria, en su calidad de Presidente de la “S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial” y Manuel Martí Díaz de Jauregui, concesionario del ferrocarril de vía estrecha de San Sebastian a Irún con ramales la frontera francesa y al puerto de Pasajes. Solicitando la transferencia de la concesión subrogando los derechos y obligaciones aceptados por el segundo, de las condiciones particulares de la misma y de las tarifas (Gaceta de Madrid, 02.11.1907). Elevando a escritura pública el 12 de agosto de 1907 ante los notarios de Bilbao Laureano Tejada y, José M. Carranda. Requisito indispensable para que se aprobara la transferencia a favor de la “S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial” por la R.O. de 5 de octubre de 1907.

La incorporación del tramo de San Sebastian a Irun dio lugar a la creación el 23 de abril de 1910, de la nueva compañía del Ferrocarril de San Sebastian a la frontera Francesa. Inaugurando la línea el 5 de Diciembre de 1912, entre San Sebastian y Irún, mediante un tren especial que se detuvo en Loiola para rendir memoria a Placido Allende uno de los creadores del Hernani a Hendaya, abriendo al publico el servicio ese mismo día.

Con posterioridad se suscribió un contrato de explotación conjunta con los Ferrocarriles Vascongados, denunciado el 21 de noviembre de 1914, en que la desavenencia entre ambas partes les llevó a un pleito que se saldó con la renuncia de los Ferrocarriles Vascongados a cualquier participación en el ferrocarril a la frontera. Quedando como única relación entre ambas el tráfico de mercancías de los Ferrocarriles Vascongados hasta el puerto de Pasajes.

Constituida en Pamplona-el 24 de octubre de 1923- la "Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías" se hace cargo de la explotación del Ferrocarril de San Sebastian a la Frontera, del Tranvía de San Sebastian a Hernani, y del Tranvía de Irún a Fuenterrabia, que junto con la "Sociedad Minera Guipuzcoana" que completa la red, aportando sus 7 Km de línea entre San Sebastian- enlace en Lasarte- enlazando los Ferrocarriles Vascongados y el Ferrocarril del Plazaola. (ver, Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvias).

La línea de San Sebastian a la frontera francesa, inaugurada en 1913, atravesó a finales de la década de 1920 una situación económica deficitaria, siendo asumida su gestión por la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT), la situación fue especialmente grave en 1926, que la llevó en 1927 a iniciar conversaciones con la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, con la propuesta de adquisición o de arriendo. Una de las dificultades que no favorecieron esta anexión, la representó la electrificación de Vascongados a 1500 V, incompatible con los 600 V. cc del Ferrocarril de San Sebastian a Hendaya, puesto que los trenes de Vascongados no tenían continuidad en esta línea. Se llegó a estudiar por parte de Vascongados, el enlace del San Sebastian a Hendaya, hasta el puerto de Pasajes electrificado.

Su recorrido por densos núcleos urbanos- hasta la frontera- dado el gran número de túneles que atraviesa en su recorrido-se le conoce popularmente como “El Topo "- ya que estos representan el 20% del trazado. Su construcción se realizó bajo la dirección del ingeniero Manuel Alonso Zabala, eliminando rampas innecesarias y todos los radios de curvatura inferiores a los 100 metros, no pudiendo evitar la serie de túneles entre Loiola y Renteria.

Montó carril de 32,2 Kg/ml en barras de 12 ml, sustituido en 1970 -por Feve- por carril de 45 Kg/ml. Esta compañía llego a estudiar la posibilidad de adquirir, en 1932 cinco autocarriles de 50 asientos con propulsión diesel-electrica de 150 Cv.

La compañía amortizó, en 1942 la totalidad de las acciones en manos de sus participadas francesas, gracias a un crédito autorizado en francos por el Instituto Español de Moneda Extranjera.

Al abandono de la explotación por la SEFT, una sociedad anónima laboral formada por su personal, se hizo cargo de la línea, ante las dificultades en su explotación, renunció a la misma el 30 de enero de 1973. Transferida a Feve, que acometió una modificación integral de la misma. Transformando sus instalaciones fijas y la tensión, que pasó de 600 V cc. a 1500 V. cc. entrando en servicio las nuevas unidades 3500. Reiniciado el servicio el 14 de octubre de 1976.

Finalmente la línea fue transferida al Consejo General Vasco que la incorporó el 24 de mayo de 1982 a los Ferrocarriles Vascos. Siendo incluida en el “Plan de Moderrnización en materia de Ferrocarriles” de 1989.

Estaciones del trayecto:

Pk. estación.

0 Amara- enlace con los Ferrocarriles Vascongados-Línea San Sebastián-Bilbao
1,9 Anoeta (apeadero)
2,9 Loiola
5,6 Herrera-enlace con el Puerto de Pasajes
6,5 Escalerillas- apeadero
7,3 Molinao
7,6 Renteria-Galtzaraborda- apeadero
9,1 Renteria- Estacion-cocheras y subestación electrica
11,2 Oiartzun
12,11 Arkale-apeadero
13,60 Gaintxurizqueta- apeadero
14,60 Puertomoco
17,53 Ventas de Irún
18,02 Irun-Belascoenea-apeadero
19,67 Irún-Paseo de Colón-enlace con el Ferrocarril del Bidasoa (Irún a Elizondo)
20,89 Estación Puente Internacional.
21,37 Terminal de Endaya.

Material móvil:

La concesión de la línea obligaba al concesionario, de acuerdo con las condiciones particulares aceptadas en la concesión, a mantener un parque mínimo de 7 automotores con sus correspondientes remolques.

Automotores nº1 al nº 7 fabricados por Carde y Escoriaza en 1914, con equipo eléctrico Brow Boveri, montado sobre bogies Brill con cuatro motores eléctricos de 50 Cv cada uno. Prestaron servicio hasta 1978

Remolques C-1 al C-7 construidos por Carde y Escoriaza con caja de madera y balconcillos, montados sobre bogies Montañes, estos bogies fueron sustituidos posteriormente por otros tipo Beadmore

Automotores nº 8 y nº 9 fabricados por Carde y Escoriaza –en 1925- con motor electrico AEG destruidos en 1946 en un accidente.

Remolques nº 10 y nº 11 –suministrados en 1925 por CAF de Beasain, el primero sobre bogies Montañés y el segundo sobre bogies Pensylvania.

Nº 101 Locomotora electrica a bogies de 300 Cv constructor AEG año 1925 nº 3045 5).
Nº 102 Locomotora eléctrica a bogies de 300 Cv constructor Maquinista Terrestre y Maritima año 1930 nº 1.

Serie MC-30 al MC-31, MC-32 Tractores eléctricos Tramcar-Carde y Escoriaza año 1950 (3).

Serie MC-51 al MC-55 Automotores a bogies, construidos en 1903 por Carde y Escoriaza y reconstruidos en 1943, desguazados en 1978 (4) (6).

MT-20 Tranvia de dos ejes transformado en torre de mantenimiento de catenaria (1).

MT-21 Tranvía Convertido en tractor de maniobras con motor AEG (1).

Automotor nº 1 construido en 1967, en los talleres de Renteria con equipo eléctrico General Electric sobre un bastidor procedente del Fc del Plazaola. Se mantuvo en servicio hasta su desguace en 1978.

MAC-4 automotor tipo Mecolalde integrado por FEVE procedente del FC Vasco-Navarro adaptado a 590V.

Nº 3203 automotor Mecolalde integrado por FEVE con base en Hendaya hasta 1982.

El 1 de mayo de 1978 unificada la electrificación a 1500 V cc, fue sustituida la totalidad del parque móvil existente por unidades de la Serie 3500. Quedando definitivamente en la línea las unidades 3503, 3505, 3511, 3513, 3514 y los remolques intermedios 5511 al 5519. Suministrados por CAF. En agosto de 1990 fue incorporada la serie 900 compuesta por 12 unidades entregadas por CAF de Beasain.

(1) procedente del Tranvía de Fuenterrabía
(2) modernizado en 1961
(3) procedentes de la transformación de tres automotores del Ferrocarril del Plazaola, desguazados en 1978
(4) los MC-52 al MC-55 convertidos en remolques
(5) preservada en Azpeitia.
(6) procedentes del Tranvía de Hernani.

Vagones de distintos tipos construidos por Mariano Corral en 1912. Algunos de ellos destinados al tráfico de los Altos Hornos de Bergara uno de los principales clientes.

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Añadido:  Viernes, 21 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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