Santander a Bilbao (Línea FC)

Ferrocarril de Santander a Bilbao - Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao

Este ferrocarril fruto de la fusión de diez concesiones distintas, desde sus inicios, en la construcción del Ferrocarril del Cadagua, que desde Zorroza- en la estación del Fc de Bilbao a Portugalete- llega hasta Valmaseda mediante una línea de 28 Km de longitud. A la que se añaden la línea de Santander a Solares prevista inicialmente en vía ancha, adquirida por el Ferrocarril del Cadagua, verdadero embrión de la unión ferroviaria entre las capitales de la Montaña y de Vizcaya. Solicitó la concesión entre Aranguren y Solares, construida con celeridad y abierta al público el 21 de julio de 1898, transformando la sección de Santander a Solares en vía estrecha métrica.

Los accionistas del Ferrocarril de Santander a Solares votaron por unanimidad el proyecto de fusión con la del Cadagua y la de Zalla a Solares. Se arbitró una regularización de acciones, contemplado en un comentario de la Revista Ilustrada de Vías Férreas (RIVF 15.08.1893) en el que se detalla que los accionistas del Cadagua reciben 8.000 acciones de la nueva compañía a formar, contra 2.000 que formaba el capital de la empresa que se fusiona, o sea 4 acciones nuevas por una antigua. Por otra parte, los accionistas del Santander a Solares, dado que sus productos de la explotación eran elevados, propusieron y se les aceptó el canje de sus nuevas acciones a la par, recibiendo además una obligación por cada dos acciones, lo que representaba 1.500 obligaciones de 500 pesetas con su interés del 4% amortizables a la par. Estando en construcción el tramo de Zalla a Solares. Por lo que del capital de 10.000.000 pesetas en 20.000 acciones, corresponderían 9.000 a las suscritas, 4.000 a los accionistas del Cadagua y 3.000 a los del Zalla a Solares.

La fusión primitiva contempló la del Ferrocarril del Cadagua, la de la compañía constructora del Ferrocarril de Zalla a Solares y la del Ferrocarril de Santander a Solares. Formada la sociedad el 1 de julio de 1893, con un capital de 10.000.000 pesetas en 20.000 acciones de 500 pesetas unidad, siendo su primer presidente Victor Chavarri Salazar, presidiendo un Consejo en el que se integraron elementos de las tres compañías:

Enrique Arresti Torres, Fernando Carranza Arroyo, Martin Mendia Conde, Urbano José Peña Chavarri, Dario López Crisantes, José María Quijano Fernández, Eduardo López Dóriga, Alfredo Alday Pedrosa, Enrique Plasencia Bohigas, Antonio López Fernández, Segundo de Arteche Osante, planteando como principales objetos de la nueva sociedad:

a) Explotar la línea que partiendo de Santander y por el Astillero se dirige a Solares
b) Explotar la de Zorroza, en el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, termina en el de Santander a Solares
c) Explotar la línea que partiendo de Zalla, en el Ferrocarril del Cadagua, termine en el de Santander a Solares
d) La ampliación de la red, por construcción, compra o fusión de otras líneas
e) La reparación de material ferroviario, mediante el establecimiento de talleres propios

Por autorización del 23 de diciembre de 1894 (Gaceta de Madrid, 29.12.1894), el tramo de Zalla a Solares en manos de la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares pasó a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, quedando subrogada esta en las obligaciones de la concesión de la primera.

La nueva sociedad concluyó la construcción de la sección de Zalla a Solares línea que supuso el 62% de la inversión siendo la de establecimiento más costoso ascendiendo a 8,6 millones de pesetas con una media de 110.000 Pts/Km. Añadiendo las líneas de Bilbao a Las Arenas y Plencia, en la margen derecha del Narvión, con un alto porcentaje de transportes de viajeros. Iniciada la explotación conjunta en 1897, contó con gran afluencia de tráfico de viajeros, así como de algunos tráficos mineros.

La línea de vía métrica de 119 Km, con distintos ramales: Ramal de Orejo a Solares de 2 Km y una sola estación, Ramal de Solares a Liérganes, eminentemente de tráficos agrícolas, establecida a lo largo de 8 Kms y tres estaciones, Ramal de Aranguren a Valmaseda de 11 Km y tres estaciones, Ramal de Basurto a Azbarren de 8 Km y cuatro estaciones, Línea del Ferrocarril eléctrico de Bilbao a Las Arenas y Plencia de 28 Km y 15 estaciones adquirida en Diciembre de 1899 y en octubre de 1900 el resto del ramal de Arenas a Plencia, Línea de Matico a Azbarren conocido como el ramal de "La Industrial" de 5km y una estación en la calle de la Esperanza en Bilbao que le permitió enlazar sus líneas con la de Bilbao-San Sebastian en un intento de enlace con la frontera francesa, en total incluidos los ramales explotó 181 Km de línea.

Las líneas de este ferrocarril, enlazaban con otras foráneas, como las del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, El ferrocarril del Cadagua, el de Castro a Traslaviña, el Fc Astillero-Ontaneda, y las explotaciones mineras del Cadagua y de las Encartaciones, así como las de la zona de Heras en Santander. En los años 20 se instaló la doble vía.

Los 5,5 Kms entre Bilbao y Sorroza, se concedieron por la Ley Especial de 21 de diciembre de 1894, directamente por el Gobierno a Valentín Gorbeña Arrayagaray, sujeto al pliegote condiciones particulares aprobado or la R.O. de 14 de mayo de 1895 y al proyecto presentado y aprobado en la misma fecha. Se declaró de utilidad pública, debiendo el concesionario depositar una fianza de 65.042 pesetas que representaba e 3% del valor de las obras del proyecto aprobado, que ascendían a 2.68.066 pesetas (gaceta de Madrid, 31.05.1895). Valentin Gorbeña aceptó las condiciones el 8 de mayo del mismo año.

Por otra parte, los 7,5 Kms entre La Industrial y Azbarren se otorgaron a Leonardo de Encio, como ferrocarril de vía métrica sin subvención directa del Etado, siendo declarado de utilidad pública, y concediendo un plazo de cuatro años para su construcción. La concesión se dio por 99 años (Gaceta de Madrid, 22.06.1895).

Por autorización administrativa del 13 de julio de 1895, se transfirieron a la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, las concesiones del Ferrocarril de Sorroza a Valmaseda en poder de la Compañía del Ferrocarril del Cadagua y la de Santander a Solares (Gaceta de Madrid, 23.07.1895).

El Gobierno quedó autorizado para otorgar a la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao la concesión y construcción por 99 años y sin subvención del estado de un ferrocarril de vía métrica desde Maliaño prolongando el de Santander a Bilbao hasta la Isla de la Paloma, siendo contemplada la concesión en la R.O. de 7 de Marzo de 1900.

Otro de los tramos contemplados en este conjunto de concesiones, fue la aportada por la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, autorizada a construir y explotar por 99 años y sin subvención alguna del Estado y en vía métrica los 12,5 kilómetros desde El Astillero en Santander a Puente Arce. Declarado de utilidad pública y concedido el 23 de marzo de 1900 (Gaceta de Madrid, 25.03.1900).

El tramo de Zorroza a Valmaseda, cuya concesión data del 8 de noviembre de 1906, recibió autorización para establecer doble vía entre la estación de Santa Agueda y la de Irauregui, en la línea del Ferrocarril del Cadagua, considerada de utilidad pública a efectos de las expropiaciones necesarias, Ajustando su ejecución a las condiciones particulares de la concesión, fijadas en la R.O. de 15 de enero de 1906 (Gaceta de Madrid, 08.04.1906).

Concesiones integradas en el Ferrocarril de Santander a Bilbao

Kilómetros-fecha concesión-Línea.

11,516-30 de octubre de 1883-Bilbao a Las Arenas
18,339-16 de noviembre de 1887-Santander a Solares
27,791-08 de noviembre de 1888-Zorroza a Valmaseda
14,481-27 de diciembre de 1890-Las Arenas a Plencia
78,596-17 de mayo de 1894-Zalla a Solares
5,595-28 de mayo de 1895-Bilbao a Zorroza
7,557-02 de agosto de 1897-La Industrial a Azbarren
1.336-04 de noviembre de 1901-Matico a La Esperanza
8,055-26 de junio de 1906-Solares a Lierganes
5,217-22 de febrero de 1915-Matico a Azbarren.

La instancia del Ferrocarril de Santander a Bilbao, para solicitar el Ferrocarril de Matico a Azbarren como secundario y con garantía de interés del Estado aparece en la Gaceta de Madrid del 13 de junio de 1910, instruyendo el expediente, la Administración lo publicitó para recabar otras solicitudes que concurrieran a la subasta. Por efecto del desarrollo de la subasta celebrada el 12 de febrero de 1915 en la notaria de Manuel de Bofarull y Palau, al ser declarada desierta siendo la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao la que presentó el proyecto y la única solicitante, se le concedió el establecimiento del ramal de Matico a Azbarren, concesión del 22 de febrero de 1915 (Gaceta de Madrid, 08.03.1915) ajustada a la ley de ferrocarriles del 26 de marzo de 1908.

El establecimiento del ramal contó con problemas para su ejecución al ocupar varias fincas, obligando a Silvestre Echevarría director de la sociedad Santa Ana de Bolueta (Bilbao) a recurrir la ocupación para la construcción del Ferrocarril de Matico a Azbarren, siendo desestimado por la administración el 13 de diciembre de 1915 (Gaceta de Madrid, 14.12.1915). Este ramal hizo posible mantener ventaja respecto de otras compañías al explotar el tramo de La Industrial a Azbarren, imprescindible para unir los tráficos de todas las compañías de vía estrecha que confluían en Bilbao, evitando transbordos y, enlazando con el Ferrocarril de la Robla en Valmaseda. (ver, FC del Cadagua).

Por la R.O. de 30 de mayo de 1917 recibió la concesión de la variante de la vías comerciales de los muelles de Maliaño y Depósito de Tabacos para unirlo a la línea general.

En 1923 integraban el Consejo de Administración, los siguientes señores: Alfredo Alday, Alfredo Anduiza, Enrique Aresti, Isidoro Campo, Víctor Chavarri, José María Chavarri, Juan Churruca, Sebastian Gorbeña, Julio Hernández, Angel Maíz, Martín Mendía, y Enrique Plasencia, junto a Julio Arteche, este último era el único consejero común con la compañía del Norte. En tanto que el resto de consejeros mantenían amplias vinculaciones con los sectores minero, sidero-metalúrgico y ferroviario, en especial Chavarri, Arteche y Aresti, quienes mantuvieron sus negocios ferroviarios como complemento de sus otras actividades.

Las variantes de las vías comerciales y muelles fueron aprobadas por Decreto de 25 de octubre de 1929 (Gaceta de Madrid, 04.11.1929).

Linea de Santander a Bilbao

Estaciones de la línea:

La compañía tenia su terminal en Bilbao en la estación de La Concordia. Se estableció un enlace entre los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, con los Vascongados, entre sus estaciones de La Concordia y Atchuri a través del enlace de La Industrial a Azbarren, dicho ramal era una concesión a Eduardo Encio (Gaceta de Madrid, 22.06.1895), que pasó a ser propiedad del Santander a Bilbao, abierto al tráfico el 7 de enero de 1907. Consiguiendo dar continuidad a la vía métrica de Oviedo a San Sebastián, merced a un acuerdo suscrito el 27 de septiembre de 1907 entre el Santander a Bilbao y Vascongados.

Pk-Estación

0 Bilbao (Concordia)
3 Basurto (Ramal de 8 Km a Azbarren)
3,5 Zorroza- empalme
7 Santa Agueda
10 Iráulegui
11 Zaramillo
14 La Cuadra (apeadero)
18 Sodupe
19 Archube (apeadero)
22 Güeñes
24 Aranguren (E) enlace con el Ramal a Valmaseda, 11 Km
30 Ocharan
32 Traslaviña (E) enlace con el Ramal a Castro Urdiales (Estado) (*)
34 Arcentales
37 El Paso (apeadero)
39 Villaverde de Turcios
50 Carranza
51 Molinar
59 Gibaja
64 Udalla
69 Marrón – Ampuero
71 Limpias
76 Treto – Laredo
80 Cicero – Santoña
83 Gama
87 Beranga
95 Hoz de Anero
98 Villaverde de Pontones
102 Orejo (E) (ramal de Solares, 2 Km) y Lierganes
104 Heras
108 San Salvador
109 Astillero (E) Ramal a Ontaneda
112 Maliaño
115 Nueva Montaña
118 Santander-estación de la Costa.

Ramal de Balmaseda:

Pk-Estación

23 Aranguren
26 Zalla
27 Colegio (apeadero)
29 Ibarra (apeadero)
31 Herrera
33 Valmaseda.

(*) (ver Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña (Estado)).

Las distintas concesiones entre Santander y Bilbao formaban una línea explotada conjuntamente y, teniendo en cuenta las distintas fechas de concesión de sus tramos, la Administración, por el Decreto del 25 de febrero de 1960 (BOE, 03.03.1960) unificó los plazos de reversión de las concesiones, quedando unificadas para el 2 de marzo de 1996. Las concesiones contempladas en este Decreto eran:

Concesión definitiva-tramo

16.11.1887 Santander a Solares
08.11.1894 Sorroza a Valmaseda
17.05.1894 Zalla a Solares
28.05.1894 Bilbao a Zorroza
02.08.1897 La Industrial a Abarren
23.06.1906 Solares a Lerganes

El 21 de octubre de 1967 se anuncia concurso para la adjudicación de las obras de revisión de vía (BOE, 08.11.1967), adjudicadas el 9 de noviembre del mismo mes y año a la constructora “Dragados y Construccones S.A.” por 144.313.815,56 pesetas.

Material móvil:

Locomotoras de vapor

Núm.-nombre-fabricante-Año de fab.-Ref.

1-Valmaseda-Sharp Stewart-1890-(6) (9)
2-Zalla-Sharp Stewart-1890-(7) (9)
3-Güelmes-Hunslet-1891-(8) (9)
4-Zaramillo-Hunslet-1895-(9) (20)
1-Guecho-Hunslet-1891-(10)
2-Arenas-Hundswell Clrake-1892-(10) (15)
3-Matico-Sharp Steward-1902-(12) (18)
4-Esperanza-Sharp Steward-1902-(13) (11) (12) (18)
5-Deusto-North British-1904-(14) (11) (12) (18)
6-Neguri-North British-1905-(12) (18) (19)
5-Udalla-Dübs-1895-(17)
6-Arcentales-Dübs-1895-(22)
7-Vilaverde-Dubs-1895-(23)
8-Gibaja-Dübs-1896-(17)
9-Marron-Dübs-1896-(17)
10-Carranza-Dubs-1894-(22)
11-Treto-Dübs-1896-(17)
12-Orejo-Hunslet-1896-(20)
13-Aranguren-Dübs-1896-(17)
14-Gama-Dübs-1896-(16) (17)
15-Sodupe-Dübs-1897-(23)
16-Beranga-Dübs-1897-3545-(23)
17-Heras-Hunslet-1899-(21)
18-Santander-Dübs-1899-(17)
19-Astillero-Dübs-1900-(17)
20-Bilbao-Dübs-1900-(17)
21-Agustina-Baldwin-1901-(4)
22-Solares-Baldwin-1901-(4)
23-San Salvador-Dickson-1901-(24)
24-Zorroza-Dickson-1901-(24)
25-Molinar-Dübs-1902-(17)
26-Basurto-Dübs-1902-(17)
27-Cadagua-Dübs-1902-(25)
28-Ansón-Dübs-1902-(25)
29-Miera-North British-1903-(25)
30-Agüera-North British-1903-(25)
31-Victor Chavarri-Krauss-1913-(25) (19)
41-Conde de Aresti-Krauss-1921-(25) (19)
42-Valentin Gorbeña-Krauss-1921-(25) (19)
51-- Krauss-Engerth-1920-(1) (26)
52-- Krauss-Engerth-1920-(1) (27)
53-- Krauss-Engerth-1921-(1) (2) (28)
61-Juan de Arrieto-Krauss-1912-(3)
91-Marques de Triano-Babcock & Wilkox-1952-(25) (19)
92-Julio Hernandez-Babcock & Wilcox-1952-(25) (19)
93-Candido de Arrola-Babcock & Wilcox-1952-(25) (19)
94-Augusto Lajusticia-Babcock & Wilcox-1952-(25) (19)
95-Martin Aresti-Babcock & Wilcox-1952-(25) (19)

Otras locomotoras:

Locomotoras Naval Creusot, año 1958 Serie DH1 al DH-4 y Serie 1157 y 1158
Automotores Brissonneau y Lotz, año 1935, Serie MCDfah nº 1 al nº 10 y sus remolques.
Locomotora Alsthom 1022 año 1955 (5)

La compañía recibió un tractor de 24 Cv suministrado por la inglesa Fordson a través de sus agentes en España la sociedad bilbaína Gortazar Hermanos Ingenieros.

(1) procedentes de Ferrocarriles Vascongados, en 1930 adquiridas después de la electrificación llevada a cabo en 1929
(2) recibida en 1951 del Ferrocarril de la Robla, originaria del Ferrocarril minero de La Peña de Hierro
(3) Ex- Minas de La Cala 0-4-1-T, prestó servicio hasta 1968
(4) Transferidas al Ferrocarril- Línea de Bilbao a Plencia. Y en 1957 a F.T.S línea de Matico a Azbarren donde permanecieron hasta su electrificación en 1950, luego fueron desguazadas
(5) Transferida a Ferrocarril ESA-Alicante en 1994, reparada en 1997 en Talleres Miguelvi. S.L. de Gijona. Bautizada como "Benacantil" presta servicio en el "Limon Express"
(6) Desguazada en 1930
(7) Vendida a MZOV destinada a la construcción del Ferrol-Gijón
(8) Adquirida por Patricio Echevarria (rebautizada Echevarria II)
(9) Procedentes del Ferrocarril del Cadagua
(10) Procedentes del Fc de Las Arenas a Plencia, transferidas en 1932 al Ferrocarril de Tortosa a La Cava
(11) El fabricante Dübs fue absorbido a partir de 1903 por la North British
(12) Procedentes del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, desguazada al electrificarse el tramo Bilbao a Plencia
(13) al electrificarse el tramo Bilbao a Plencia fue transferida en 1953 a Nueva Montaña Quijano donde se la rebautizo como “Los Corrales”
(14) Transferida al Ferrocarril Ferrol Gijón y utilizada en su fase de obras
(15) Ex Guexo del Fc de Las Arena a Plencia
(16) Alquilada en 1960 a Minas de la Orconera (Santander)
(17) en Servicio Hasta 1968
(18) Destinadas a los servicio de Bilbao a Plencia, aislada de la linea principal hasta 1918
(19) Desguazada
(20) vendidas a la constructora Termec
(21) vendida al Bilbao a Lezama en 1934
(22) desguazadas en 1962
(23) Vendidas en 1957 a AHV factoría de Sagunto (Valencia)
(24) Retiradas en 1950
(25) Mantenidas en servicio en 1968 al fin de la tracción vapor
(26) Ex “Pasagarri” en Vascongados
(27) EX “Sollube” en Vascongados
(28) Ex “Marques de Arcllona” en Vascongados

Nota: El cuadro de locomotoras de vapor ha sido posible completarlo y actualizarlo gracias a los datos de Juan José Olaizola en Carril nº 49, septiembre de 1997.

Coches de viajeros:

1 coche Salón, 20 coches de 1ª, 12 coches de 2ª, 27 coches de 3ª, 13 coches mixtos, 16 Vagones de mercancias (357 vagones cerrados, 624 plataformas de distintos tipos).

Coches:

Cfv 200-3ª clase –15 unidades- Metalizados en 1962 en La Casilla, desguazados en 1987.
CD fhv 300-3ª clase y furgón -2 unidades- Metalizados en 1962 en La Casilla, desguazados en 1987.
TC- 405 404-Coches Ganz.

Estas líneas fueron electrificadas entre el 7 de febrero de 1928 y el 28 de abril de 1929. El 1 de Julio de 1947 las líneas de Arenas-Plencia y Matico a Azbarren pasaron a formar los "Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao”. La línea de Bilbao a Plencia explotada hasta 1995 por Euskotren (ET) fue transferida ese mismo año al Metro de Bilbao.

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Añadido:  Miércoles, 19 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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