Valencia a Utiel (Línea FC)

Valencia a Utiel (Caminos de Hierro del Este de España)

El inicio de las obras entre Aranjuez y Cuenca, potenció el trazado de 87 kilómetros de línea ferroviaria entre Cuenca y Utiel, como continuidad y complemento del de Aranjuez a Cuenca.

La línea nació con la caída de Isabel II, al presentar Francisco Ortega del Rio, el 10 de agosto de 1869, la solicitud de concesión de un ferrocarril de Valencia a Cuenca por Landete y Utiel, contemplando ramales de Landete a Teruel y a las minas de Henarejos y Villar del Humo.

Declarado el proyecto de utilidad pública, el 7 de marzo de 1870, la Ley de 2 de julio de 1870 firmada por el General Serrano, Regente, autorizó al gobierno del que formaba parte el Ministro de Fomento José de Echegaray a otorgar en pública subasta la línea de Cuenca a Valencia por Landete y desde Landete un ramal a Teruel. Suponemos que la concesión obtenida por Francisco Ortega obedecería al desarrollo de dicha ley, puesto que intentó transferir sus derechos a otras compañías, entre ellas a MZA, sin éxito aparente. A la vista de su fracaso decidió constituir en 1872 la sociedad que iniciara su construcción confiando el proyecto al ingeniero Gregorio Alonso Grimaldi, en dos secciones, una de Cuenca a Utiel y otra de Utiel a Valencia.

Finalmente vendió su concesión, en 1882 autorizado por el Estado mediante la R.O. de 24 de abril de 1882, al Banco Regional Valenciano, quien la transfirió el 31 de octubre de 1882 a la recién creada “ Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel“, haciéndose cargo de las obras permitiendo la apertura del tramo Valencia a Buñol el 31 de julio de 1883, seguido el 1 de octubre de 1885 el de Sieteaguas – Utiel sin conexión física con el anterior. Quedando terminados los anteriores tramos de la línea. La primitiva concesión entre Cuenca y Valencia fue reducida a la de Valencia a Utiel, en virtud de la R.O de 18 de septiembre de 1886.

El 9 de diciembre de 1886 la sociedad cambió su denominación social, tomando el nombre de “Caminos de Hierro del Este de España” empresa que culminó las obras el 11 de septiembre de 1887 al inaugurar los 10 kilómetros inconclusos entre Sieteaguas y Buñol. La constitución de la sociedad tuvo lugar en Valencia en la notaria de Miguel Tasso Chiva, con un capital de 10.000.000 pts en 20.000 acciones (Revista Minera, Tomo 38, año 1887) integrando su consejo de administración:

Edmundo Urbrouk, en representación de Banque Parisine (19.134 acciones de 500 pts).
Vicente Dualde Furió, en representación del Diputado a Cortes Cirilo Amorós Pastor que fue su primer presidente del Consejo en los cinco primeros años.
Vicente Oliag Cana.
José Jaumandreu Sitjes.
Leoncio Barrau Galinier.
Edmundo de Mas Bounty.

Esta nueva sociedad de capital netamente francés, con delegación en París, tuvo su consejo de administración integrado por franceses, contando el español Trinitario Ruiz Capdepón, subsecretario de Gracia y Justicia. El capital ascendía a 3.000.000 francos distribuido en 12.000 acciones de 250 francos. Emitiendo bonos hipotecarios por valor de 6.100.000 francos al 3% de interés suscritos principalmente en Francia y Bélgica a través del Banque Parisiene. Las acciones belgas estuvieron suscritas por la “Societé Anonyme de Constructión de Chemins de Fer en Espagne” que se hizo cargo de la contrata de construcción de la línea.

La transferencia de los derechos y obligaciones que comporta la concesión del Ferrocarril de Valencia a Utiel, fue solicitada el 9 de febrero de 1887 por Vicente Oliag en representación de los “Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel”, y por Trinitario Ruiz Capdepon y José Jaumendreu en representación de la sociedad de los “Ferrocarriles del Este de España”(Gaceta de Madrid, 27.04.1887). Elevada a escritura pública la transferencia (Gaceta de Madrid, 4 de febrero de 1887), la Administración dio por subrogada la concesión de los derechos y obligaciones de la renovada concesión, autorizada por la R.O. de 18 de septiembre de 1886 en lo que respecta a la línea de Valencia a Utiel.

La línea abierta a la explotación y no conexionada con otras grandes líneas a la que aportar tráficos, atravesó grandes dificultades al depender de tráficos estacionales poco consolidados, que la llevaron a la suspensión de pagos presentada en el Juzgado del Norte de Madrid el 30 de junio de 1890 y a su absorción en 1891 por la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” incorporando la terminal de Valencia a la de Norte, y construyendo en 1897 un ramal de enlace con la línea de Valencia a Liria.

El convenio contrato con Norte, confirmado el 15 de enero de 1892, fue autorizado por el mismo juzgado de Madrid donde se presentó la suspensión de pagos, y resuelto mediante sentencia de 7 de julio del mismo año. Esta fue la última línea absorbida por Norte.

Básicamente en el convenio redujo en un 40% la amortización de las 39.866 acciones circulantes de la Compañía del Este. Los términos del convenio autorizado en la R.O. de 27 de octubre de 1882, se reducían a tomar Norte a su cargo la línea de Utiel cargando 400 pts/Km por gastos de administración, dedicando el excedente de la explotación a amortizar las 34.200 obligaciones al 3% garantizadas por Norte. Una vez Norte hubiera explotado durante seis años la línea, el producto medio anual que resultase en los tres últimos años se capitalizaría al 6% para resarcir a los accionistas de las 20.000 acciones de la Compañía del Este que deberían anularse.

El 31 de diciembre de 1893 se valoró el presupuesto de ejecución de la línea Valencia – Utiel en 21.000.000 de pesetas, presupuesto que se desvió únicamente un 4,1% respecto del de construcción que ascendió a 21.862.571,22 pesetas.

Desde 1893 año en que Norte explotó la línea de Utiel, no pudo incorporarla oficialmente a su red hasta el 26 de mayo de 1917, puesto que ciertas formalidades derivadas del contrato del convenio de cesión no lo permitieron por divergencias entre la comisión liquidadora de la Compañía del Este y la propia Compañía del Norte. Finalmente a partir de dicha fecha Norte tomó a su cargo las 31,795 obligaciones de 500 pts nominales, de interés fijo al 3% de la primera hipoteca y, las 13.000 de interés variable también de 500 pts nominales procedentes de la segunda hipoteca.

Estaciones de la línea:

Pk Estaciones
0 Utiel
7,27 San Antonio de Requena
12,55 Requena
22,61 Rebollar
33 Siete Aguas -apeadero
35.78 Venta Mina
46 Buñol
53.79 Chiva
59,39 Cheste
70,50 Llano
73 Granja Escuela Hermanas Chabas (apeadero)
80 Aldaya
87,91 Valencia.

Apartaderos industriales de la línea Valencia a Utiel:

Pk estación referencia
44,000 (Cantera)
1927 Utiel (Apartadero)
1921 Utiel (Antonio Hernández Carrión)
1921 Utiel (Lucio Fernández Moreno)

Quedaba por concluir el tramo Cuenca a Utiel para enlazar directamente con Aranjuez logrando un eje directo entre Madrid y Valencia, cuya realidad no fue posible hasta pasada la guerra civil española.

Dejemos constancia que en el desarrollo de la ley de 1 de marzo de 1909 por la que se autorizaba la construcción de un ferrocarril que desde Madrid enlazando en la línea de MZA, llegue a Valencia a través del enlace de la línea de Valencia a Utiel. (ver, Madrid and Valencia Railway Cº).

Por la R.O. de 7 de marzo de 1900, quedó autorizado el Gobierno a otorgar la concesión de un ferrocarril económico de Utiel a Landete, a Mateo García Pardo, siendo declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, concedido por 99 años, sin subvención del Estado.

Material móvil:

La compañía del Norte recibió once locomotoras de la compañía del Este, de las cuales 10 eran de tres ejes acoplados con tender aparte y una de tres ejes tipo 0-3-0-T.

Nº-año fab.-nombre-Ref.
00-1879-Dübs (10)
01-1882-Maria (1) (2)
02-1882-Regional (1) (4)
03-1882-Cuenca (1) (5)
10-1882-Buñol (1) (2)
11-1882-Minglanilla (1) (3)
04-1887-Utiel (6) (8)
05-1887-Chiva-Cheste (6) (9)
06-1887-Requena (6) (7)
08-1887-Cabrillas (6) (8)
09-1887-Valencia (6)

(1) Pasaron a Norte con los números 1430,1429,1428,1431 y 1432. Llegaron a RENFE dentro de la serie 030-2372 al 030-2376
(2) Desguazadas en 1961
(3) Desguazadas en 1962
(4) Desguazadas en 1963
(5) Desguazadas en 1964
(6) Pasaron a Norte dentro de la serie 1483-1487 y a RENFE en la serie 030-2087-2091
(7) Dada de baja en 1964
(8) Dada de baja en 1867
(9) Dada de baja en 1868
(10) Perteneció a Castill y Latta, empresa constructora del tramo del puerto de las Cabrillas. No llevó número en la Compañía del Este, pasó a Norte con el nº 1606, dada de baja en 1910.

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Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
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