Barcelona a Francia por Gerona (Línea FC)

Barcelona a Mataró (Port Bou y Cerbere)

La primera concesión provisional de vía férrea entre Barcelona y Mataró, de 28 kilometros, fue emitida por R.O. de 23 de agosto de 1843 a favor de Don José Maria Roca, quien a través de su representante Francisco de Oncilla propuso el 20 de junio del mismo año al Gobierno Provisional a través del jefe politico de la provincia de Barcelona, un “Camino de hierro de Barcelona a Mataró“ ordenando el Gobierno de Joaquin Maria López, la preceptiva presentación del acta de formación de la compañía, junto con la memoria, planos, presupuestos y, la relación de los terrenos que deba expropiar, señalados en los planos correspondientes. Estos detalles se le exigian para concederle la adjudicación definitiva.

Iniciadas las gestiones destinadas a conseguir el capital necesario para su establecimiento, que se cifró en 5.000.000 pesetas, se tuvo la intención de emitir 10.000 acciones al portador con un nominal de 500 pesetas. Pese a los esfuerzos para colocar las acciones, en el acto de constitución de la sociedad -celebrado el 31 de julio de 1844– en el Concejo de Ciento de Barcelona, solo estaban suscritas 1160 acciones por las 96 personas presentes y representadas.

La primera Junta Directiva la integraron Miguel Biada i Bunyol, Ramón Maresch i Ros, Josep Margarit i Lleonart, Josep Xifré y Rafael Sabadell.

La R.O. de 31 de diciembre de 1844 anuló el usufructo a perpetuidad de la primitiva concesión, a la vez que José Maria Roca anunció la suscripción del 50% del capital por inversionistas ingleses.

El acto de constitución de la sociedad “Camino de Hierro de Barcelona a Mataró” se celebró el 6 de junio de 1845, aportando José Maria Roca, la concesión, planos y las 5000 acciones suscritas en Inglaterra, aceptándose un contrato suscrito entre José Maria Roca y el ingeniero Joseph Locke –formalizado en Paris el 16 de septiembre de 1844- para dirigir la construcción de la línea, cuya contrata se adjudicó a Mackenzie y Brassey.

Al no contar más que con una concesión provisional, se tuvieron que adaptar a la R.O. de 31 de diciembre de 1844. Consiguiendo la ratificación de la concesión el 15 de marzo de 1847.

La constitución de la sociedad fue aprobada por R.O. de 27 de julio de 1845 y, la concesión definitiva se otorgó al amparo de la R.O. de 3 de marzo de 1846. Siendo iniciada la construcción de la línea bajo la dirección de los ingenieros Weimann, Green y Wiliam Locke, delegados por Joseph Locke en cumplimiento de su contrato.

El primer Consejo de Administración, presidido por Juan Miret, tuvo como secretario a Fernando Moragas y Ubach, estuvo integrado por Angel Villalobos que actuaba como apoderado de Jose Maria Roca, Ramon Maresch y Ros, Miguel Biada, Francisco Viñas, Rafael Sabadell, Jose Margarit y Lleonart, Jose Ribas y Sola. El primer dividendo pasivo del 5% del valor de las acciones permitió el inicio de los trabajos, que se retrasaron hasta febrero de 1847.

El pago de los terrenos y su ocupación, en especial la de los de dominio publico en las travesías de las playas del Maresme, donde se ubicaban algunos astilleros, presentaron graves problemas, debiéndose recurrir a la protección del ejercito, en especial en Badalona, en previsión de males mayores en los enfrentamientos que se mantuvieron con la población. Cuyos momentos de mayor tensión –en julio de 1848– fueron muy crudos.

El 1 de octubre de 1847 se firmó el contrato con la firma inglesa Mac Kenzie & Brassey, a la que se le encomendó la ejecución de las obras de fábrica, las de la banqueta de la vía y el material fijo de vía por 112.849 libras esterlinas. Dicho contrato contempló un 5% de retención en garantía de la correcta ejecución de las obras, fijando la entrega de cantidades bi-mensuales y el pago de los modificados no coincidentes con el proyecto.

El material móvil se contrató de la siguiente manera: cuatro locomotoras y sus tenders con Jones & Potes por 2000 libras esterlinas/unidad, 62 coches de viajeros, dos break, 30 vagones descubiertos y dos vagones para carruajes a la firma Wright por 19.822 libras. En tanto que los accesorios para estaciones, columnas de hierro, desvíos y placas giratorias a la firma Devaux. Posteriormente se construyó en los talleres de la compañía otra locomotora llamada “La Española” montada con materiales traidos de Inglaterra. Las primeras cuatro locomotoras llevaron los nombres de: “Mataró”, “Cataluña”, “Barcelona” y “Besos”.

Los edificios de las estaciones fueron adjudicados a contratistas locales, bajo un presupuesto de 194.498,25 pesetas, si bien la adjudicación definitiva se realizó por 164.205 pesetas.

El 50% del capital fue desembolsado hasta 1848 por los accionistas españoles atendiendo los dividendos pasivos y por los accionistas ingleses mediante ingresos a cuenta del material ferroviario adquirido en su país. No obstante la primera crisis financiera de la sociedad -entre junio y noviembre de 1947- se derivó de las consecuencias de la guerra civil unidas a la acumulación de problemas en las expropiaciones. Estos hechos motivaron que algunos accionistas desatendieran sus obligaciones, forzando tal situación la dimisión del presidente de la compañía Ramón Maresch y la de algunos miembros de su junta. Sustituido por Joan Miret y un nuevo consejo derivado de las votaciones de una nueva junta general celebrada en octubre de ese mismo año, venciendo numerosas dificultades provocadas por los socios disidentes que deseaban abandonar la sociedad.

Soslayado el problema financiero las obras fueron continuadas en 1848, afrontando las dificultades presentadas por la idoneidad de las defensas del mar, dada la proximidad de la linea, entre las poblaciones de Mongat, Masnou, Premiá y Vilasar, recabando de la dirección técnica reforzara las escolleras, y tuviera en cuenta el diámetro y sección de algunas tajeas y pontones en una zona donde las excesivas lluvias podrían provocar algunos problemas de desagües, llevando parejas estas correcciones una mayor inversión, no prevista, en obra civil.

Los 28,25 Kms de línea se inauguraron el 28 de octubre de 1848. Recapitulando costes, cifrados en 1845 en 4,75 millones de pesetas, arrojaron en 1949 un total de 5.037.697,50 pesetas a los que hubo que añadir los imprevistos situando tal cantidad en 5.095.424,60 pesetas. La situación –teniendo en cuenta el capital circulante- hizo necesaria la reclamación de 53.826,30 pesetas adeudadas por los accionistas. Ampliando el capital para enjuagar la deuda flotante sacando a la venta las 420 acciones de cartera que aportaron un ingreso de 26.774,71 pesetas.

Al finalizar las obras los contratistas MacKenzie & Brassey presentaron facturas por trabajos extras por valor de 279.772,30 pesetas, provocando un enfrentamiento con la compañía, al no llegar a acuerdo alguno esta decidió aplicar la retención del 5% de la garantia sobre las obras. Al aplicarse dicha cláusula, el coste definitivo del ferrocarril ascendió a 4.956.378,50 pesetas. Interpuesta una demanda judicial por parte del contratista y ante la dilación en la solución se llegó a un acuerdo en 1858 de abonarle 156.250 pesetas en seis plazos entre los años 1859-1861, con cargo a los beneficios brutos de la explotación. Beneficios que llegaron a alcanzar un promedio del 7,44% entre los años 1849-1856 gracias a la alta ocupación de viajeros que llegó a cubrir el 90,5% de los ingresos, quedando las mercancías relegadas a aportar el restante 9,5%. Un coeficiente de explotación, en lo que respecta a viajeros, por encima de las previsiones. Tal resultado permitió cifrar buenas esperanzas en la prolongación de la línea hasta Gerona y la frontera francesa. En 1851 se acordó prolongar la línea hasta Arenys de Mar, dentro de la política de prolongarla hasta Gerona por secciones.

La R.O. de 21 de abril de 1851 otorgó a Manuel Gubert-presidente de la sociedad y abuelo de Don Eduardo Maristany Marqués de la Argentera, futuro director de la red catalana de MZA la concesión provisional de la sección de Mataró a Areyns de Mar, bajo proyecto del ingeniero Victor Martí. Al conseguirse la concesión definitiva por R.O. de 29 de junio de 1852, se emitieron 2.500 acciones de 500 pesetas destinadas a financiarla.

En la construcción de esta nueva sección los problemas de proximidad al mar y la situación de los astilleros frenaron el proyecto al impugnar estos últimos el trazado presentado, en tanto que la compañía se vió forzada por Fomento a llegar a una solución evitando el trazado autorizado desviando la línea por el interior de Mataró produciéndose expropiaciones forzosas algunas de ellas difíciles de superar.
En tanto se solucionaba el problema del nuevo trazado desde Mataró, se construyeron entre 1854 y 1856 el tramo Mataró a Caldes d´Estarc, siguiendo en 1857 hasta Arenys de Mar.

El 10 de enero de 1857 se abrieron a la explotación los 9,72 kilómetros de Mataró a Arenys de Mar, un tramo que presentó escasas dificultades orográficas.

Una vez alcanzada Arenys de Mar, se proyectó otro tramo en dirección Gerona y frontera francesa chocando frontalmente con los intereses de la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” que decidió abandonar su proyecto hasta San Juan de las Abadesas y dedicar toda su atención a la prolongación de la línea hasta Gerona.

Material móvil:

En los talleres de la compañía se montaron en 1853 locomotoras construidas con piezas importadas de Inglaterra, entre ellas las locomotoras nº 1 “La Española” y la nº 2 “Areyns”.

El enfrentamiento de intereses entre la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” que disponía de la línea de Barcelona a Granollers cuya intención era prolongarla hasta San Juan de las Abadesas y los de la compañía del “Camino de hierro del Este” explotadora del tramo Barcelona a Mataró y Arenys de Mar, llegó a su punto álgido cuando la primera manifestó su intención de prolongar la línea hasta Gerona.

La compañía “Caminos de Hierro del Norte“ renunció a prolongar su línea hasta San Juan de las Abadesas, buscando tráficos por el interior hasta Gerona y la segunda por la costa. El enfrentamiento entre ambas fue resuelto por la administración promulgando la Ley de 15 de julio de 1857 por la que en una solución salomónica, se impuso a ambas compañías la prolongación de sus líneas hasta un punto de enlace –junto a Hostalrics- y desde allí construir una línea común hasta Gerona, Figueras y la frontera.

Por la R.O. de 26 de febrero de 1858, la administración fijó el plazo de dos años para que ambas compañías llegaran al punto de enlace común, con la condición de que si alguna lo incumpliera, la otra obtendría la titularidad de la concesión hasta Gerona. Plazo que no fue cumplido por ninguna de ellas. Siguiendo sus condiciones, de nuevo la administración en la R.O. de 9 de junio de 1860 autorizó la construcción del enlace hasta Gerona dando el plazo de una año, condición que tampoco se cumplió.

La secuencia de las actuaciones, es la siguiente: la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” contrató con la Compañía General de Crédito las obras, siendo iniciadas el 13 de abril de 1858 bajo la dirección del ingeniero Alejandro Mendizábal quien planteó las obras en tres secciones:

1ra Sección Granollers-Cardedeu 2ª Sección Cardedeu–Sant Celoni 3ª Sección San Celoni–empalme inaugurando los 39,76 Kms entre Granollers y el punto de empalme el 27 de agosto de 1860.

Por otra parte la compañía del “Camino de Hierro del Este” que tenia construida su sección por la costa hasta Arenys de Mar, fue autorizada por el Gobierno a iniciar las obras el 26 de febrero de 1858, realizándolas la misma compañía como contratista, subcontratando pequeños tramos, entrando en servicio las distintas secciones: los 27,85 Kms entre Areyns de Mar y Tordera, el 3 de diciembre de 1859 y, los 9,47 Kms entre Tordera y Martorell de la Selva el 1 de agosto de 1861.
La prolongación hasta Gerona, cuyo plazo de ejecución quedó marcado por la ley en un año, se vió afectada por la renuncia del contratista-la Catalana General de Crédito a su derecho a ejecutarla.

Linea de Barcelona a Empalme por la costa (por Mataró):

Pk. Estación

0 Barcelona
2 Barcelona – Bogatell (tráficos)
4 Pueblo Nuevo
6 San Adrian del Besos (apeadero)
9 Badalona
12 Mongat
16 Masnou
17,4 Ocata (apeadero)
20 Premiá
23 Vilasar
29 Mataró
34 Llavaneras (apeadero)
37 Caldetas
39 Areyns de Mar
42 Canet
46 Sant Pol
49 Calella
52 Pineda
56 Malgrat
61 Blanes
67 Tordera
76 Empalme.

Apartaderos industriales de Barcelona a Empalme por la costa:

Pk año estacion referencia

1923 Badalona (S.A. Cros)
59,752 Blanes (S.A. Fibras Artificiales)
1940 Badalona (Riegos y Fuerza del Ebro (Central Termica))
1919 Badalona (S.A. Cotonificio)
1919 Badalona (G.de A. Metañlgraf Española)
1920 Badalona (Energia e Industrias Aragonesas)
1920 Malgrat (S.A. Construcciones y Pavimentos)
1920 Badalona (Talleres Blanch)
1921 Badalona (Deutsch y Cía)
1921 Badalona (CAMPSA)
1921 Mongat (Lebon y Cía-Catalana de G y Electricidad)
1921 Badalona (Energia Electrica de Catataluña S.A.)
1922 Badalona (Sdad. Gral. De Industria y Comercio S.A.)
1923 Badalona (Productora de Borax y articulos Químicos SA)
1923 Badalona (Cia Española para la fab. de vidrio SA)
1899 Badalona (SA Cros)
1924 Blanes (Cubiertas y Tejados SA)
1925 Blanes Fibras Artificiales SA
1930 Badalona Coop. de fluido electrico SA)
1939 Pueblo Nuevo Catalana de gas y Electricidad)
1929 Pueblo Nuevo (Fundición de Antimonio)
6,020 1940 S. Adrian (Fabricación Mecánica del Vidrio S.A.)
Bogatell (Catalana de Gas y Electricidad SA)
Pueblo Nuevo (Credito y Doks de Barcelona S.A.)
Pueblo Nuevo (Macosa- Material y Construcciones S.A.)

Linea de Barcelona a Empalme por el interior (por Granollers):

Pk. Estación

0 Barcelona
4 Clot
6 Horta
7 San Andrés
8 Santa Coloma
13 Moncada
19 Mollet
22 Montmeló
30 Granollers
37 Cardedeu
41 Llinas
47 Palautordera
51 Sant Celoni
56 Gualba
59 Breda
65 Hostalrichs
70 Empalme.

Apartaderos industriales de Barcelona a Empalme por el interior:

Pk año estacion referencia

1933 Breda (Serreria Sociedad Guillemman y Sibina)
1892 Mollet (T. Moderna Franco Española)
1916 Moncada Bifurcacion (Cia de Asfaltos y Cementos Pórtland)
1927 Barcelona Clot (Nieta de Andres Gallardo)

Constituida la compañía del “Ferrocarril de Barcelona a Mataró y Gerona” con un capital de 17.500.000 pesetas de las cuales se destinaron 9.000.000 a crear la línea de Areyns de mar al empalme y 2.250.000 a la construcción conjunta de empalme a Gerona.

Una vez alcanzado el punto de empalme, ambas compañías ante la complejidad que requería la explotación del tramo conjunto decidieron su fusión. Iniciaron sus negociaciones sobre la base de la cotización de sus acciones –al 80% del nominal en las del Camino de Hierro del Norte y al 105% del nominal las del Camino de Hierro del Este- unificando ambas líneas, no sin ciertas apetencias manifestadas por la compañía del Camino de Hierro del Este, que abogó por establecer una doble vía hasta Gerona.

La conveniencia de minimizar los costos hasta Gerona –cifrados en 7.000.000 pts para la vía doble y en 4.500.000 pts en el caso de establecer vía única– llevó al Gobierno a aprobar la R.O. de 6 de febrero de 1860 contemplando la vía única presentada por el “Ferrocarril de Barcelona a Granollers y Gerona” (Caminos de Hierro del Norte), ampliando de nuevo el Gobierno con la R.O. de 9 de junio del mismo año la concesión conjunta a ambas compañías, de la sección del empalme hasta Gerona, sin subvención.

Concluidas las conversaciones, se impuso que en juntas generales los accionistas de ambas compañías aprobaran la fusión, marcando la administración las pautas de dicho pacto de fusión mediante la R.O. de 14 de julio de 1861, siendo los nuevos estatutos ratificados de nuevo en juntas generales de ambas compañías y aprobados por R.D. de 18 de julio de 1862 dando píe a la definitiva formación de la compañía de los “Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona“.

Todos estos trámites preliminares permitieron el inicio de estudios y trabajos iniciados en 1861 de manera que en marzo de 1962 quedaron cubiertos los 29,82 kilómetros de línea del empalme a Gerona, bajo la financiación de ambos socios. Las obras presupuestadas en 4.483.855 Pts sufrieron una desviación de costos que alcanzó los 6.221.093 Pts.

Una vez inaugurada la línea hasta Gerona -en marzo de 1862– se impuso obtener la construcción hasta la frontera, así como la concesión de Granollers a Vic, una vieja aspiración de la compañía del Camino de Hierro del Norte. Ello llevó en marzo de 1863 al inicio de los estudios de la linea hasta la frontera y, a presentarlos a su conclusión a la administración en junio del mismo año.

El primer contratiempo llegó con motivo de que los gobiernos español y francés no disponían de un acuerdo sobre el punto de los Pirineos Orientales en el que deberían enlazar sus ferrocarriles.

Entre tanto la compañía decidió solicitar la concesión de Gerona, recibiéndola por la R.O. de 26 de julio de 1863, sin subvención y con un plazo de tres años para su ejecución, contemplando que una vez decidido el punto de enlace con Francia debería aceptar la concesión. Decisión que recayó en Portbou recibiendo la compañía la concesión del tramo Figueras a Portbou por R.O. de 10 de marzo de 1864 con la condición de construirlo en seis años, sin subvención.

Para hacer frente a las obligaciones financieras en la ampliación de la línea, se aumentó el capital social en 87.400.000 Pts en 96.000 acciones y 88.000 obligaciones de 475 pts –equivalentes a 500 francos– destinadas a asegurar un presupuesto de ejecución de 35.513.447,20 Pts destinado a cubrir los 68,3 Kms de línea. Contratando la ejecución material de la obra con el francés Jean de Grimaldi mediante un contrato elevado a escritura pública, el 19 de noviembre de 1864, comprometiendo la construcción del tramo completo de Gerona a la frontera por 40.000.000 Pts fijando como plazo fijo de terminación de las obras el 25 de julio de 1866, hasta Figueras y, hasta Francia el 30 de septiembre de 1867.

Grimaldi cobró sus trabajos en obligaciones de la empresa, tuvo gran quebranto al perder su cotización en el mercado, quedando por otra parte sujeto a realizar las obras según el contrato, se vió obligado a paralizarlas en 1866, subrogando su contrato en Angel Retortillo quien a su vez lo subrogó de nuevo en Alfred de Grimaldi, hijo del contratista quien no pudo cumplir con las condiciones del contrato.

En todo caso la empresa dio siempre su consentimiento a la subrogación del contrato. Ello condujo a la demanda de la compañía “Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Gerona” y a la paralización de las obras.

La situación en que quedó la compañía por el fiasco del contratista y el rechazo de una subvención por parte del Gobierno, obligó a la dimisión –en marzo de 1869– de su consejo de administración, quedando presidido el nuevo consejo por Joaquín M. de Paz.

Finalmente la Ley de 2 de julio de 1870 concedió a la compañía una subvención del 40% del presupuesto establecido para construir los 69 Kms de la Sección entre Gerona y Portbou cifrado en 35.513.447,25 Pts a los que se añadieron los auxilios otorgados por los decretos de 22 de enero y 5 de mayo de 1869, cuya cuantía ascendió a 964.449 Pts. Esta subvención causó extrañeza puesto que la concesión no había sido objeto de subasta, no obstante fue confirmada en la R.O. de 20 de junio de 1871 en su cuantia de 14.205.378,90 Pts, con la única condición deque la sección de Gerona a Figueras entrara en explotación en diciembre de 1873.
A pesar de las ayudas recibidas, la compañía no creía que la sección entre Gerona y la frontera reportara beneficios, dada la gran influencia y el bajo costo del transporte maritimo de cabotaje en el Golfo de León, pensando incluso en abandonar la concesión como así se manifestó en la Junta General del 20 de diciembre de 1871. Decisión que contrarió a la compañía francesa del Midí y al Crédit Mobilier compañía francesa que había construido su línea hasta Portvendres donde enlazar con la española y por consiguiente con ciertas apetencias sobre los tráficos aportados en Portbou, hasta el punto de llegar a un convenio con la compañía española para subrogarse la concesión, mediante un convenio –suscrito el 18 de noviembre de 1872– con Credit Mobilier, mediante el que, con ciertas condiciones financieras, el Crédit Mobilier se hiciera cargo de la construcción hasta la frontera.

La Compañía del Midi consiguió del gobierno francés una subvención para construir el tramo Gerona a Portbou, llevandose a cabo –el 9 de mayo de 1874– la transferencia de la concesión a favor del Crédit Mobilier, confirmada por la administración en la R.O. de 6 de febrero de 1875. No obstante disensiones en el seno del Consejo de Administración de la compañía Chemin de Fer du Midí, llevaron a la paralización de las obras entre Gerona y la frontera.

El peligro que implicaba la paralización de las obras del enlace ferroviario con Francia llevó a la fusión de las compañias de los “Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona” con la de los “Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras” en un intento de asegurar la construcción del tramo, ante la perspectiva de controlar el tráfico ferroviario con Francia a través de la compañía de los “Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia“ resultante de la fusión. (ver, FFCC de Tarragona a Barcelona y Francia).

Sección de empalme a la frontera francesa:

Pk. por la costa-Pk. por el interior-Estacion.

76 70 Empalme
84 77 Sils
90 83 Caldas de Malavella
96 89 Riudellots
101 94 Fornells
106 100 Gerona
115 109 Celrá
118 112 Bordils y Juyá
122 116 Falsa
124 118 Sant Jordi
131 124 Camallera
137 130 San Miguel de Fluviá
139 132 Tonyá
142 135 Vilamalla
147 141 Figueras
153 147 Perelada
159 153 Vilajuiga
166 160 Llansá
171 165 Culera
173 167 Port-Bou
175 169 Crebére.

Apartaderos de la linea entre Empalme y Cerbere:

Pk Estación referencia.

207,805 Apartadero de Pedret (Entre Gerona y Celrá)
1923 Gerona (Entenza)
1902 Celrá (Gasolina)
1916 Cerbere
1925 Port Bou (Sres. Llevat)
1929 Fornells (Luis Fradera Robert)
1881 Caldas de Malavella (Apartadero)

Posteriormente se intentó contrarrestar la competencia de la línea de Barcelona a Valls por Vilanova y, asegurarse los tráficos procedentes de Valencia por Tarragona y los del futuro enlace de los ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, empresa que quedó en una suspensión de pagos técnica, antesala de una autentica quiebra, propiciando un convenio económico para llegar su absorción el 19 de octubre de 1886. (ver, FFCC Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona).

---

---

Añadido:  Martes, 18 Agosto, 2009
Autor:  Juan Peris Torner
Puntuación:
Enlace web relacionado:  spanishrailway.com
Visitas: 1890
Idioma: spa